Форум » Есть Вопрос! » Внешнии новости Атлант Союза (продолжение) » Ответить

Внешнии новости Атлант Союза (продолжение)

Amor: Суд отложил до 12 декабря рассмотрение иска ИФК о банкротстве КрасЭйр Арбитражный суд Красноярского края на заседании в среду отложил до 12 декабря рассмотрение иска ОАО "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) о признании банкротом ОАО "Авиакомпания "Красноярские авиалинии" ("КрасЭйр", входил в альянс AiRUnion), сообщила пресс-секретарь суда Валентина Безруких. "Перерыв был сделан для составления списка кандидатов в арбитражные управляющие", - сказала В.Безруких. Как сообщалось, ИФК подала иск к "КрасЭйру" за неуплату лизинговых платежей. Ранее по той же причине - из-за неуплаты лизинговых платежей - Арбитражный суд Москвы обязал "КрасЭйр" вернуть лизинговой компании два дальнемагистральных самолета Ил-96-300. Договор лизинга был расторгнут в марте 2008 года после того, как авиакомпания более года не перечисляла лизинговые платежи ИФК. Самолеты были переданы "КрасЭйру" в 2004 году. Совокупная задолженность "КрасЭйра" с учетом штрафных санкций, по данным ИФК, по состоянию на середину июля приближалась к $20 млн. Сообщалось также, что ИФК может отказаться от иска о признании "КрасЭйра" банкротом в случае достижения договоренностей о реструктуризации задолженности. С ноября этого года авиакомпании, входившие в альянс AiRUnion, полностью прекратили полеты. Маршрутная сеть и парк AiRUnion передаются в "Атлант-Союз", они составят основу "Росавиа", нового объединенного перевозчика под эгидой "Ростехнологий" и правительства Москвы. Планируется, что авиакомпания начнет выполнение полетов как самостоятельный перевозчик с лета 2009 года. Источник: Интерфакс

Ответов - 67, стр: 1 2 3 4 All

Amor: Власти Москвы рассматривают создание госкорпорации с участием авиакомпании «Атлант-Союз», московского метрополитена и Мосгортранса как вариант спасения принадлежащего городу авиаперевозчика. Прежде планировалось включить «Атлант-Союз» в авиахолдинг «Росавиа». Самолеты плюс метро «На специальном совещании мэр Москвы дал четко понять, что столичные власти приложат все усилия для того, чтобы сохранить компанию. И я уверен, что так оно и будет», — Кичеджи. Он рассказал, что сейчас разрабатываются механизмы спасения компании. Кичеджи подчеркнул, что возможен вариант, при котором авиакомпания «Атлант-Союз» войдет в состав транспортной госкорпорации с участием Московского метрополитена и Мосгортранса. «Не исключено, что авиакомпания станет частью этой госкорпорации», — сказал руководитель департамента. Сбор долгов Генеральный директор авиакомпании «Атлант-Союз» Евгений Бачурин заявил, что, несмотря на сложное положение, компания планирует покупку новых самолетов. «В Ле-Бурже уже были подписаны контракты, сейчас прорабатываются детали. До конца года сделка будет точно совершена», — рассказал Бачурин. Ранее ООО «Газпромнефть-Аэро» подало два иска в Арбитражный суд Москвы с требованием взыскать с авиакомпании «Атлант-Союз» более 900 млн рублей. Как пояснил Бачурин, эти средства компания направила на закупку топлива при развозе осенью прошлого года пассажиров прекратившего деятельность авиаальянса AiRUnion. «Это лишь часть тех средств, которые мы задолжали заправщикам после того, как перевезли пассажиров альянса. Правительство уже приняло решение о компенсации затрат «Атлант-Союзу», однако деньги мы так и не начали получать», — добавил он. Ранее заместитель мэра Москвы Владимир Силкин сообщал, что общий долг компании перед поставщиками оценивается в 5,5 млрд рублей — эта сумма сформировалась из-за взятых обязательств по развозу пассажиров банкротившегося альянса AiRUnion. «Росавиа» Ранее предполагалось, что «Атлант-Союз» войдет в авиахолдинг «Росавиа», который госкорпорация «Ростехнологии» планирует создать совместно с правительством Москвы на базе компаний авиаальянса AiRUnion. Новый авиаперевозчик был официально зарегистрирован в январе 2009 года. Предполагалось, что помимо AiRUnion в состав авиахолдинга также войдут ГТК «Россия», «Атлант-Союз», «Кавминводыавиа», «Оренбургские авиалинии», «Саратовские авиалинии» и «Владивосток Авиа». По задумке учредителей, структура должна стать конкурентом «Аэрофлоту» и к 2015 году занять 33% рынка России. http://www.infox.ru/business/company/2009/06/30/__Atlant_Soyuz___sov.phtml

Amor: В мае российские авиакомпании перевезли 3,7 млн человек - на 26% больше, чем в апреле, сообщила Росавиация. По ее данным, из 15 крупнейших перевозчиков (на них приходится 80% перевозок в стране) только "Якутия" в мае сократила пассажиропоток на 1,4%, остальные продемонстрировали рост. Лидерами оказались "Аэрофлот-Дон" (+134%), "Трансаэро" (+68%), "Атлант-союз" (+86,2%), Red Wings (+58,6%). "Аэрофлот" прибавил 11,6%, "Сибирь" - 13,8%. По сравнению с маем-2008 пассажиропоток снизился на 16,3%. Впрочем, у пяти компаний - Red Wings, "Трансаэро", "Оренбургских авиалиний", "Владивосток авиа", "Аэрофлот-Дона" - нынешний май оказался лучше докризисного. Рекордсменом стала Red Wings, прибавив 94% (перевезла 90 690 человек). "Трансаэро" по числу перевезенных пассажиров обогнала "Сибирь", став второй после "Аэрофлота". Наибольший спад наблюдается у "ВИМ-Авиа" (-45,4%), "Атлант союза" (-43,2%), "Сибири" (-27,8%), ГТК "Россия" (-19,5%). Red Wings занимается исключительно чартерными перевозками и сейчас совершает до 20 рейсов в сутки в Анталью, говорит гендиректор Red Wings Константин Тетерин: в этом году перевозчик соединил с турецким берегом 20 городов. Рост числа пассажиров в мае, когда наступает период отпусков, он считает "нормальным явлением". Пассажиропоток "Трансаэро" вырос как за счет чартеров (в Турцию, Болгарию и др.), так и за счет регулярных перевозок внутри России, отмечает ее представитель: наибольший рост - 80% - дали дальневосточные маршруты в связи с началом продаж льготных билетов. Сейчас для перевозчиков благоприятная ситуация: люди не отменяют отдых, а в экономике наблюдается затишье - первая волна кризиса прошла, что будет дальше - неизвестно, считает аналитик "АвиаПорта" Олег Пантелеев. Летом авиакомпании заработают, уверен он. Но осенью их положение может подкосить экономический спад, рост цен на керосин, дорожающие кредиты, отмечает Пантелеев, поэтому сейчас сложно прогнозировать, как перевозчики закончат год. Не дают прогнозов и сами авиаторы, осторожно отмечая: "поживем - увидим". http://www.aviaport.ru/digest/2009/07/06/176228.html

Amor: "Росавиа" создадут почти без денег На создание объединенной авиакомпании "Росавиа" будет потрачено не 5,5 млрд долларов, а всего лишь 5,5 млрд рублей. Это следует из концепции развития "Росавиа", подготовленной руководством ГТК "Россия". Ее авторы считают, что нужно отложить слияние с "Атлант-Союзом" на неопределенный срок и отказаться от закупок новых самолетов из-за падения пассажиропотока. А если новые самолеты все-таки понадобятся, то для их приобретения предлагается использовать лизинговые схемы, которые дешевле прямых закупок. http://www.aviaport.ru/digest/2009/07/06/176237.html


Amor: В связи с оптимизацией сети регулярных маршрутов, авиакомпания "Атлант-Союз" с 5 июля 2009 года изменила расписание рейсов между Красноярском и Читой. Вместо рейса № 519, вылетающего каждый 3-й, 5-й и 7-ой день недели из Красноярска в Читу, вводится рейс №516, следующий по маршруту Красноярск-Якутск-Чита каждый 3-й день недели. В связи с оптимизацией сети регулярных маршрутов, авиакомпания «Атлант-Союз» с 5 июля 2009 года изменила расписание рейсов между Красноярском и Читой. Вместо рейса № 519, вылетающего каждый 3-й, 5-й и 7-ой день недели из Красноярска в Читу, вводится рейс №516, следующий по маршруту Красноярск-Якутск-Чита каждый 3-й день недели. В настоящее время компания «Атлант-Союз» ведет информирование пассажиров, которые приобрели билеты на отмененные рейсы об альтернативных путях доставки, включая перевозку прямыми рейсами других авиакомпаний, изменение даты билета или отмену перелета с полным возвратом его стоимости. Пассажирам, задержавшимся из-за переноса данных рейсов, предлагается бесплатное размещение в гостинице. Дополнительную информацию пассажиры могут получить по телефону +8 (800) 700 2 700

Amor: Атлант-Союз» претендует на «пролетные деньги» «Аэрофлота» Гендиректор «Атлант-Союза» Евгений Бачурин просит включить компанию в число потенциальных получателей «пролетных денег», которые сейчас поступают на счета «Аэрофлота» (по итогам 2008 г. — 8,96 млрд руб.). Об этом говорится в письме Бачурина на имя руководителя ФАС Игоря Артемьева (копия есть у «Ведомостей»), которое отправлено 26 июня 2009 г. Бачурин ссылается на информацию, опубликованную в СМИ, что ФАС подготовила новые предложения по распределению «транссибирского роялти» «Аэрофлота». А именно — платежи иностранных компаний [за пролет над территорией Россиии и разную частоту полетов — прим. «Ведомости»] должны распределяться между всеми российскими перевозчиками, осуществляющими международные перевозки. В числе таких перевозчиков назывались «Аэрофлот», «Трансаэро», ГТК «Россия», «Сибирь». «Атлант-Союз» указывает на то, что также является перевозчиком, назначенным на международных линиях, и, таким образом, имеет право на свою часть «роялти». «Атлант-Союз» летает в различные города Греции, Турции, Египта, Чехии, Болгарии, Узбекистана, Таджикистана. Количество маршрутов постоянно растет. «В компании разработан план развития, в соответствии с которым “Атлант-Союз” должен значительно расширить сеть как внутренних, так и международных направлений», — отмечается в письме. Бачурин признает, что авиакомпания испытывает серьезные финансовые трудности. Однако отмечает, что такая ситуация сложилась в результате перевозки пассажиров прекратившего работу альянса «Эйрюнион». http://www.vedomosti.ru/newsline/index.shtml?2009/07/10/801109

Amor: Авиакомпания "Атлант-Союз" открыла летние рейсы из Москвы в Сочи С 17 июля по 31 августа 2009 г. ежедневно, кроме вторника и субботы авиакомпания "Атлант-Союз" выполняет регулярные перелеты по направлению Москва - Сочи - Москва. Рейсы осуществляются на самолете Ил-86. Вылет из Москвы в 16.00, прибытие в Сочи в 18.20. Обратный вылет в 20.20, прибытие в Москву в 22.40. Также, в настоящее время авиакомпания выполняет регулярные рейсы в Сочи из Красноярска. Вылет из Красноярска по средам, пятницам и воскресеньям в 19.00; по четвергам в 15.20. Обратный вылет по средам и воскресеньям в 22.20, по четвергам и субботам в 18.40*. Минимальный тариф составляет 1780 рублей в одну сторону

Amor: Упал до взлета "Росавиа" признался в неспособности стать национальным авиаальянсом На авиаальянс "Росавиа", который в 2008 году активно позиционировал себя в качестве конкурента "Аэрофлота", в 2009 году беды посыпались одна за другой. Во всяком случае, критиковать альянс начали даже в самих объединяемых компаниях, а чиновники призадумались об экономической целесообразности слияния авиаперевозчиков. Кроме того, идейный вдохновитель проекта – госкорпорация "Ростехнологии" – признался, что на "Росавиа" потребуются миллиарды долларов. И даже в этом случае компанию все равно нельзя будет назвать "национальной". Чиновники с воодушевлением взялись за создание государственного авиаальянса в сентябре 2008 года, когда разорился его частный предок – AiRUnion. К тому времени в руках у государства оказалось несколько небольших и средних авиакомпаний, которые, по замыслу чиновников, можно было бы объединить и получить мощного игрока на рынке. Тем самым авиационная отрасль стала бы фактически полностью государственной – двумя ведущими перевозчиками оказались бы "Аэрофлот" и "Росавиа". Воплощать идею в жизнь принялись госкорпорация "Ростехнологии" и правительство Москвы. Они разделили еще не созданный альянс почти пополам – 51 процент должен перейти к госкорпорации, а 49 – к столичным чиновникам. Идея о создании подобного альянса получила одобрение на самых верхах – в сентябре об инициативе самого масштабного слияния на авиационном рынке министр транспорта Игорь Левитин рассказал премьер-министру Владимиру Путину. Тот возражать не стал. В итоге в число объединяемых компаний попали "Атлант-Союз", "Россия", "Владивосток Авиа", "Саратовские авиалинии", "Оренбургские авиалинии" и "Сахалинские авиатрассы". Вероятными претендентами на вступление в альянс в прессе назывались также "Кавминводыавиа" и "Дальавиа". Суммарный пассажиропоток всех этих перевозчиков сравним с пассажиропотоком "Аэрофлота" (см. врез). Кроме того, статистика показывает, что в условиях кризиса некоторые региональные компании смогли даже увеличить объем перевозок, чего нельзя сказать о крупных государственных структурах – например, "Аэрофлоте" или "России". По официальным данным Росавиации, за пять месяцев 2009 года "Аэрофлот" перевез 3,01 миллиона пассажиров, "Россия" – 926 тысяч, "Владивосток Авиа" – 355 тысяч, "Атлант-Союз" – 230 тысяч, "Оренбургские авиалинии" – 450 тысяч. Вместе все авиакомпании, которые должны войти в "Росавиа" перевезли за пять месяцев более двух миллионов пассажиров. При этом заполняемость кресел у этих перевозчиков выше, чем у "Аэрофлота". Начал свою деятельность авиаальянс "Росавиа" весьма бодро, пообещав к лету 2009 года приняться за совместную работу. Утопичность такого плана стала очевидна уже к началу весны. Дело в том, что многие авиакомпании оказались не готовы к объединению технически. Так, "России" до слияния необходимо еще пройти акционирование. В феврале 2009 года губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко заявляла, что акционирование завершится через шесть-семь месяцев, а общая реорганизация авиакомпании займет год. У других перевозчиков также возникли сложности с объединением. Например, у ряда авиакомпаний есть частные собственники, участие которых в "Росавиа" не предполагается. Кроме того, "Оренбургские авиалинии" должны перед слиянием выделить в отдельную структуру местный аэропорт – это, наряду с акционированием компании, также займет немалое время. Критика В последние месяцы недовольство слиянием авиакомпаний среди самих перевозчиков только росло. Правда, первыми с критикой "Росавиа" выступили не участники потенциального объединения, а "Аэрофлот". Еще в октябре его тогдашний гендиректор Валерий Окулов назвал проект новым "пузырем" на рынке. Любопытно, что в 2009 году Окулов перешел из "Аэрофлота" в министерство транспорта (как утверждали деловые СМИ, переход состоялся не без "лобби" со стороны защитников "Росавиа"). Кроме того, в апреле сообщалось, что Окулов войдет в совет директоров альянса. Не особенно обрадовались идее "Ростехнологий" и другие авиационные менеджеры. Так, гендиректор "России" Сергей Михальченко не раз публично заявлял, что схема объединения не проработана. Кроме того, его возмущало, что базой для "Росавиа" будет чартерная компания "Атлант-Союз", а не "Россия", которая превосходит перевозчика московского правительства по пассажиропотоку. Закончилась эта критика для Михальченко печально: в июле он объявил, что подал заявление об отставке, причем не забыл упомянуть, кто является тому виной. "Авиакомпании всегда подчиняются профильному ведомству, профессионалам - весь мир живет по таким законам. Недавно нас передали от Росавиации в собственность "Ростехнологий", в таких условиях я не готов продолжать работу", - заявил Михальченко агентству "Интерфакс". Удивительно, но не в восторге от объединения и в "Атлант-Союзе". В июне генеральный директор компании Евгений Бачурин заявил, что "Атлант-Союз" станет частью "Росавиа", только если так скажет мэр Москвы Юрий Лужков. Бачурин назвал такое решение политическим и отметил, что пока компания развивается как самостоятельная. "Развенчание мифов" В середине июля 2009 года газета "Коммерсант" получила доступ к концепции формирования "Росавиа", подготовленной "Ростехнологиями" и пока еще не одобренной правительством Москвы. В этой концепции утверждается, что "Росавиа" вряд ли сможет занять лидирующие позиции на рынке. Часть концепции посвящена "развенчанию мифов" об альянсе. Во-первых, полагают в "Ростехнологиях", "Росавиа" не сможет стать национальным авиаперевозчиком, так как альянс не обладает развитой маршрутной сетью и весомой долей в Московском авиационном узле. Кроме того, "Росавиа" не обладает связанной маршрутной сетью и не может предложить качественные перелеты за рубеж. Второй миф касается парка "Росавиа". В "Ростехнологиях" утверждают, что самолетов у альянса мало и все они находятся в регионах. В госкорпорации считают, что компании придется увеличить парк в пять-десять раз, чтобы соответствовать парку конкурентов в Московском авиационном узле. Кроме того, в "Ростехнологиях" жалуются на высокий уровень конкуренции. По расчетам корпорации, выход на четвертое место в Московском авиационном узле потребует от полутора до двух миллиардов долларов инвестиций, а также около трех лет времени. Едва ли не единственным плюсом "Росавиа" в концепции называется уровень задолженности: "всего" 8,26 миллиарда рублей, что составляет 17,22 процента от совокупной выручки. Усиленная критика альянса "Росавиа" в последние месяцы может означать, что борьба за создание объединенной компании не утихла, а разные группы продолжают лоббировать свои интересы. Чем бы ни закончилось противостояние лоббистов, ясно одно: в условиях кризиса и дефицита бюджета власти не станут выделять на авиаальянс с сомнительными перспективами огромные средства. А значит, "Росавиа" имеет все шансы превратиться в авиационный "долгострой". Александр Поливанов

Amor: "Ростехнологии" представили правительству Москвы новую концепцию создания авиакомпании "Росавиа". В ней говорится больше о недостатках, чем о преимуществах проекта. Создатели "Росавиа" признают, что она не сможет стать национальной авиакомпанией и с трудом выдержит конкуренцию со стороны других перевозчиков. Чтобы стать даже четвертой в Москве, "Росавиа" понадобится три года и $1,5-2 млрд инвестиций. Но стороны до сих пор не могут согласовать свои вложения в проект даже на первом этапе. В распоряжении "Ъ" оказалась подготовленная "Ростехнологиями" концепция формирования авиакомпании "Росавиа". Сейчас госкорпорация согласовывает документ со вторым акционером перевозчика — правительством Москвы (госкорпорация должна получить 51% ее акций, правительство Москвы — 49%). Концепция обсуждалась на совещании у Сергея Чемезова и Юрия Лужкова 10 июля, но протокол совещания, который должен на этом этапе стать итоговым документом, до сих пор не подписан. В "Ростехнологиях" "Ъ" вчера подтвердили, что передали свою презентацию по формированию "Росавиа" в правительство Москвы. "В настоящее время идет согласование итогового протокола",— уточнил представитель госкорпорации. В презентации, озаглавленной "Альтернативы дальнейшего развития проекта "Росавиа"", приводятся "четыре заблуждения" о новой компании. Первым из них названо то, что ""Росавиа" является национальным перевозчиком". Авторы концепции указывают на то, что национальный перевозчик должен обладать маршрутной сетью, способной доставить пассажира из любой точки страны в другую с минимальным количеством стыковок — через Московский авиационный узел (МАУ). Но "Росавиа" не обладает связанной маршрутной сетью и весомой долей в МАУ и "не может предложить комплексный и качественный продукт (перевозку) из России и за рубежом", говорится в концепции. "Росавиа" — не национальный перевозчик, а "холдинг не связанных друг с другом региональных (ГТК "Россия", "Владивосток Авиа", "Сахалинские авиатрассы", "Саратовские авиалинии") и чартерных ("Атлант-Союз", "Оренбургские авиалинии") авиакомпаний", признают авторы. Не обладает "Росавиа" и достаточным парком воздушных судов ("второе заблуждение"). "Парк локализован в региональных анклавах и к сети национального перевозчика неприменим",— пишут авторы концепции, добавляя, что "Росавиа" в пять-десять раз отстает по парку от сетевых конкурентов в МАУ. "Третьим заблуждением" названо предположение, что "отставание "Росавиа" можно преодолеть с нулевых позиций". Авторы концепции указывают на высокий уровень конкуренции и "высокий входной барьер в условиях падающего рынка". При выходе на рынок "Росавиа" может ждать падение заполняемости самолетов и частот рейсов в условиях неизменных затрат и "изнурительная для нового участника рынка тарифная конкуренция". Выход на четвертое место по МАУ потребует не менее трех лет и $1,5-2 млрд инвестиций, констатируется в презентации, при этом "появление избыточного предложения новых мощностей чревато разрушительными отраслевыми структурными и тарифными искажениями". В презентации описывается текущее финансовое положение авиакомпаний "Ростехнологий". Главная проблема — не долги ("четвертое заблуждение" о проекте "Росавиа"), пишут авторы: объем задолженности немногим более 8,26 млрд руб. (17,22% от совокупной выручки) "можно признать соответствующим нормальной хозяйственной деятельности авиакомпании". Основная проблема в рентабельности. По итогам первого квартала отрицательная чистая рентабельность авиакомпаний "Ростехнологий" выросла втрое — до 15%. Причины — "отсутствие эффективного управления доходами, затратами и финансовыми потоками, а также низкий уровень финансового контроля и экономической безопасности". Кроме того, "вопреки отраслевому стандарту", у чартерных перевозок авиакомпаний "Росавиа" высокая рентабельность, а у регулярных — низкая, добавляется в презентации. Отдельно в концепции рассматривается финансовое положение "Атлант-Союза", который "резко выделяется на фоне авиакомпаний "Ростехнологий", особенно после ситуации вокруг AiRUnion ("Атлант-Союз" развозил пассажиров остановившегося осенью альянса, и с весны Москва добивается компенсации этих затрат в размере 3,5 млрд руб.— "Ъ")". По итогам первого квартала 2009 года чистая рентабельность составила -47%. При этом задолженность "Атлант-Союза" больше, чем у всех компаний "Ростехнологий", вместе взятых,— 11,6 млрд руб. (169% к выручке), и даже на 1 сентября, до краха AiRUnion, составляла 6,5 млрд руб. (94% к выручке), что, как отмечается в презентации, по меньшей мере втрое превышает предельно допустимое значение. Госкорпорация берет на себя компенсацию 3,5 млрд руб. затрат, говорится в презентации, но даже в этом случае ""Атлант-Союз" не в состоянии обслуживать текущую задолженность и вести нормальную хозяйственную деятельность, поэтому имеет минимальную стоимость акционерного капитала". На этом основываются предложения "Ростехнологий" по схеме формирования "Росавиа". На первом этапе госкорпорация должна внести в ОАО "Авиакомпания" (юридическое лицо "Росавиа") 52% "Владивосток Авиа", 100% "Сахалинских авиатрасс" и 52% "Саратовских авиалиний", а Москва — "Атлант-Союз" и права собственности на девять иностранных самолетов (имеются в виду заказанные "Атлант-Союзом" Boeing 737-800, пять из которых арестованы по иску Standard Bank, а еще четыре пока не поставлены). На втором этапе "Ростехнологии" внесут в "Росавиа" акционированные ФГУПы — ГТК "Россия", "Кавминводыавиа" и "Оренбургские авиалинии", а правительство Москвы — 11-12 млрд руб. денежных средств с рассрочкой до конца 2011 года. Размер денежного взноса определен на основе предварительной оценки активов "Ростехнологий" в 17-20 млрд руб., уточняется в презентации. Если деньги не будут внесены до 1 января 2012 года, Москва должна будет продать 24% минус одну акцию из своего 49-процентного пакета "Росавиа" "Ростехнологиям" за 1 руб. В "Ростехнологиях" вчера подчеркнули, что указанная в презентации сумма оценки авиационных активов госкорпорации в размере 17-20 млрд руб. является "предварительной". "В такую сумму оценил эти активы независимый оценщик, привлеченный Росимуществом, в рамках процедуры передачи госактивов "Ростехнологиям"",— пояснил "Ъ" представитель госкорпорации, напомнив, что передача активов произошла весной. В правительстве Москвы от комментариев отказались, но, по словам одного из чиновников, город считает оценку активов "Ростехнологий" завышенной. "Денежный взнос правительства Москвы будет определен только по итогам новой независимой оценки, и он может оказаться меньше",— подчеркнул собеседник "Ъ". В проекте протокола совещания Юрия Лужкова и Сергея Чемезова (есть в распоряжении "Ъ") говорится, что к началу августа "Ростехнологии" и правительство Москвы должны определить единого оценщика для активов "Росавиа". Впрочем, по словам источника "Ъ", знакомого с ситуацией, протокол не будет подписан до 1 августа — пока Сергей Чемезов не вернется в Москву. Глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев согласен, что оценка активов "Ростехнологий" завышена: все современные самолеты компаний находятся в лизинге, а аэропортовых активов и недвижимости, которые могли бы повысить стоимость, госкорпорация не вносит. Глава Infomost Борис Рыбак уточняет, что 17-20 млрд руб.— это "оптимистичная докризисная оценка активов "Росавиа"", уточняя, что сейчас они стоят примерно вчетверо дешевле. В то же время, добавляет Олег Пантелеев, "Атлант-Союз" может стоить и больше, если ему компенсируют затраты на развоз пассажиров AiRUnion, а правительство Москвы найдет деньги на ввоз самолетов. Эксперт допускает, что противоречия в оценке могут привести к открытому конфликту между участниками проекта, но полагает, что позиция Москвы слабее — без "Росавиа" загрузить аэропорт Внуково, к чему стремится город, будет невозможно. Петр Ъ-Мироненко, Елена Ъ-Киселева http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1205149

Amor: Судьба красноярского филиала «Атлант-Союза» решится до конца лета Автор Анна Процевская 20 июля 2009 г. 17:05 Экономика Красноярский филиал авиакомпании правительства Москвы «Атлант-Союз» может быть ликвидирован. Как сообщили ИА «Пресс-Лайн» в главном офисе компании, сейчас эксплуатация красноярского филиала является убыточной. Руководство «Атлант-Союза» рассматривает вопрос о ликвидации предприятия. Сейчас производится оптимизация работы операционных и финансовых систем. В том числе изучаются возможности сокращения маршрутов. Менеджмент компании намерен озвучить решение по вопросу ликвидации красноярского филиала в конце лета. Тем не менее, в компании не подтвердили опасения профсоюзов о сокращении работников красноярского филиала. Руководство «Атлант-Союза» пока не планирует оптимизировать человеческие ресурсы. Сейчас в региональном филиале компании работает часть бывших сотрудников ОАО «Красноярские авиалинии». В случае ликвидации предприятия под увольнение попадет 270 человек. http://www.press-line.ru/content/view/120517/242/

Amor: «Росавиа», рассказали два источника, близких к правительству Москвы и менеджменту авиакомпании. Последнее слово за мэром Юрием Лужковым, ожидается, что решение будет принято в августе, сообщил руководитель департамента правительства Москвы, председатель совета директоров «Атлант-союза» Василий Кичеджи, сообщает газета «Ведомости». Развитие будущего авиахолдинга без столичного перевозчика предусмотрели и «Ростехнологии» в презентации о создании «Росавиа». Правительство столицы и госкорпорация в два этапа будут вносить активы в ОАО «Авиакомпания» (оболочка «Росавиа», 49% ее акций у Москвы, 51% — у корпорации). Сначала «Ростехнологии» передадут ей по 52% акций «Владивосток авиа» и «Саратовских авиалиний» и 100% «Сахалинских авиатрасс». У мэрии будет два варианта: вложить 51% акций «Атлант-союза» и право собственности на девять иностранных самолетов (Boeing 737-800) или же только права на лайнеры либо 6,5 млрд руб. Причем, если «Атлант» в сделку не войдет, «Ростехнологии» погасят 3,5 млрд руб. его долга, поручителем по которому они выступали, говорится в презентации. На втором этапе госкорпорация внесет в «Авиакомпанию» ГТК «Россия», «Кавминводыавиа», «Оренбургские авиалинии», а правительство Москвы для сохранения доли должно будет отдать 11-12 млрд руб., сказано в презентации. Если взнос не поступит до 2012 г., столица продаст «Ростехнологиям» за 1 руб. 24% минус 1 акция «Авиакомпании». У «Атланта» самое тяжелое положение из всех активов будущей «Росавиа»: его чистый долг — 11,6 млрд руб. (превышает выручку на 69%), отрицательная рентабельность по итогам I квартала 2009 г. составила 47%. У остальных шести компаний суммарная задолженность равна 8,2 млрд руб., отрицательная чистая рентабельность — 15,5%, сказано в презентации. И если «Атлант» войдет в «Росавиа», она сразу будет обременена частью его долга в 5-6 млрд руб., сказано в документе. Как была посчитана эта сумма — не объясняется. Представитель «Ростехнологий» от комментариев отказался. http://www.avia.ru/news/?id=1248164162

Amor: Рейсы в Брно авиакомпании «Атлант-Союз», выполняемые два года из аэропорта Внуково, пользуются большой популярностью среди туристов Международный Аэропорт "Внуково", Авиакомпания "Атлант-Союз", 22 июля 2009 года Регулярные рейсы из международного аэропорта Внуково в данном направлении были открыты 22 июля 2007 года совместно с российским туроператором «Дарим Вам Мир», при поддержке Правительства Москвы и администрации Юго-Моравского края Чехии. За время выполнения полетов в Брно и обратно было перевезено около 40 тысяч пассажиров и выполнено 388 рейсов. Первоначально рейсы выполнялись один раз в неделю, но с увеличением спроса на данном направлении частота была увеличена до двух рейсов в неделю. В настоящее время полеты выполняются по средам и воскресеньям на самолетах Боинг-737-300 в двухклассной компоновке (бизнес- и экономический классы). Пассажирская загрузка рейсов составляет более 90%. Минимальный тариф на линии Москва-Брно составляет 90 евро (без учета сборов). Прямые регулярные рейсы авиакомпании правительства Москвы «Атлант-Союз» в старинный чешский город стали очень популярными для туристов, желающих открыть для себя уникальное историческое, культурное наследие Чехии, современный европейский стиль. Южно-Моравский край является без преувеличения перекрестком Европы, богатым историческими достопримечательностями и привлекательными природными ландшафтами, которые находятся под защитой ЮНЕСКО. Благодаря своему положению вблизи других столиц: Вены, Будапешта, Братиславы – город Брно является отправным пунктом различных экскурсионных программ, включая очень популярный винодельческий туризм. Отличное транспортное сообщение со столицей Чехии Прагой – это еще одно преимущество.

Amor: Евгений Бачурин: На рынок авиаперевозок будем врываться стремительно Со дня весьма громкого возвращения в отрасль Евгения Бачурина прошло каких-то два месяца. Некогда топ-менеджеру крупнейшей авиакомпании, впоследствии руководителю главного авиационного ведомства России доверили устроить чуть ли не блиц-криг на авиационном рынке. А именно всего за пять с небольшим лет превратить убыточную авиакомпанию «Атлант-Союз» в одного из крупнейших операторов в Московском Авиационном Узле. О содержании новой концепции развития «Атлант-Союза» и не только мы беседуем с генеральным директором авиакомпании Евгением Бачуриным. Евгений Бачурин Екатерина Соболь, Aviation EXplorer, 24 июля 2009 года Бачурин Евгений Викторович родился 19 сентября 1964 года в Москве. В 1986 году закончил Московский государственный педагогический институт иностранных языков им. Мориса Тореза. Кандидат экономических наук. После окончания института и службы в вооруженных силах работал переводчиком испанского языка в военной части, расположенной в Республике Куба. В 1991 году - эксперт Англо-Советской Компании "Аскато", 1992 - генеральный директор ТОО Компании "АССЕТ", с 1992 по 1994 гг. - вице-президент ТОО компании "ДЕССА"; с 1994 по 1996 гг. - работал в АО "Лужники", в том числе, в должности коммерческого директора. С 1996 по 1999 гг. - представитель по продажам, менеджер по маркетингу авиакомпании КЛМ по России и Украине. С 1999 по 2000 гг. - советник первого заместителя генерального директора по финансово-экономической и коммерческой деятельности ОАО "Аэрофлот - российские международные авиалинии". С 2000 по 2001гг. - директор департамента по управлению доходами ОАО "Аэрофлот - российские международные авиалинии". С 2001 по 2006 гг. - коммерческий директор ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии". С 2006 по 2007 гг. - заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта. С 2007 по 2008 гг. - руководитель Федерального агентства воздушного транспорта С мая 2009 г - генеральный директор авиакомпании Правительства Москвы «Атлант-Союз» – Два месяца назад вы приступили к исполнению обязанностей генерального директора авиакомпании «Атлант-Союз». Что удалось успеть за это короткое время? – Об успехах пока говорить рано. Удалось разобраться в ситуации в авиакомпании и разработать основные принципы в новой стратегии. На следующей неделе представим наши наработки в совет директоров «Атлант-Союза» и лично Юрию Михайловичу Лужкову. Возможно, это будет не окончательный вариант стратегии, скорее ее концепция. Это предполагаемая маршрутная сеть и планы по развитию авиапарка на пять лет. К 2015 году мы должны выйти на уровень 7,5-8 млн. пассажиров в год и оперировать парком из примерно 80-ти самолетов преимущественно отечественного производства, из них тридцать Ан-148, и пятнадцать ТУ-204СМ. Годовой оборот компании при этом должен составлять порядка $ 1 млрд., а прибыль - около $ 40 млн. Пока концепция окончательно не доработана. Но особое внимание я хочу обратить на то, что мы хотим создать хабовую компанию, базового перевозчика для аэропорта «Внуково». Нужны объемы, маршрутная сеть, доходы. Правительству Москвы необходима сильная авиакомпания. Не исключено, что в авиакомпании пройдет процесс ребрендинга, в качестве одного из возможных новых названий мы рассматриваем «Москва» или Moscow Airlines. Дело в том, что бренд «Атлант-Союз» неплохо сочетается с чартерной или грузовой стратегией, но не подходит для регулярных перевозок. Мы же хотим создать сильную компанию с развитой регулярной сетью и высоким сервисом. – Делая основную ставку на отечественные самолеты, вы всерьез верите в то, что российский авиапром справится с поставленными задачами и решит проблемы? В аэропорту «Внуково» есть яркий пример - авиакомпания Red Wings. У нее периодически возникают сложности с новыми самолетами, двигателями ПС-90А. Порой лайнеры проводят по два месяца на техобслуживании. Таким образом, при кажущейся относительной дешевизне российских машин оперирование ими влечет убытки. – Еще в ФАВТ, мы предлагали поддержать наш авиапром 100%-ным госзаказом для государственной авиакомпании. Ни один перевозчик сегодня не в состоянии купить достаточного количества самолетов - в лучшем случае два-три. При этом, для оптимальной эксплуатации машин требуется 12 самолетов одного типа. Если наши производители не получат опыт такой эксплуатации, будущего у отечественного авиапрома не будет. Так что наше предпочтение российским самолетам сознательное. Мы готовы стать крупнейшим эксплуатантом отечественной авиатехники. И это вовсе не политический лозунг. Мы рассмотрели возможности нашей авиакомпании, а также возможности нашего хаба - для небольшой машины вроде Ан-148 или Sukhoi SJ100 здесь есть перспективы. Мы ведь планируем ворваться на рынок, где сейчас жесткая конкуренция, и завоевать свое место под солнцем будет очень непросто. При этом в период кризиса выход на рынок с небольшим самолетом, но с большей частотой дает хорошие конкурентные преимущества. – Способна ли российская авиастроительная отрасль обеспечить ваши потребности? – Наша авиастроительная отрасль находится под непосредственным контролем первых лиц государства. Поэтому хотелось бы надеяться, что те планы по производству авиатехники, которые сейчас анонсируются заводами, реальны. Мы просмотрели все графики по Ан-148 и SuperJet. Исходя из этого, рассчитываем получить основные объемы нового парка уже в 2010-2012 гг. Сеть нужно будет строить очень быстро, иначе она просто будет неинтересна рынку. – Почему вы предпочли Ан-148, а не тот же SuperJet, например? – Вопрос по SuperJet на 100% не закрыт. По Ан-148, сейчас мы готовим контрактную документацию и, надеюсь, скоро договоримся по всем позициям. Хотя переговоры предстоят очень сложные. Авиакомпании необходимы машины размерностью 75-100 кресел, так что рассматриваем различные варианты. В то время как у SuperJet есть очевидная недоработка со стороны коммерческих служб, которые не выходят на активные переговоры, «Ильюшин Финанс» оперативно сформулировал для нас предложения по финансовому лизингу Ан-148 и Ту-204 СМ. – Руководители авиакомпаний, эксплуатирующих российскую технику - в том числе, и новую - жалуются на отсутствие документации, которая требуется в европейских аэропортах. Сейчас удается найти компромисс с еврокомиссарами. Однако не исключено, что в один прекрасный день они пойдут на принцип и запретят пролет отечественной техники в Евросоюз. Как вы будете решать такую проблему? – Замечание справедливое. Мы все это понимаем и надеемся преодолеть эти сложности. При заключении контрактов мы будем требовать от производителей соответствия документации всем европейским требованиям. К примеру, в Ан-148 многое делается на английском языке, в том числе техническая документация, что будет существенно упрощать его допуск на европейский рынок. К слову, когда проходили проверки SAFA, для любого инспектора русскоязычная документация - невзирая на то, что русский является официальным языком ИКАО - представляла существенную сложность. Что касается Ту-204, то мы рассматриваем для себя не ту машину, которую использует, в частности, RedWings, но его модификацию Ту-204СМ. У него более современная кабина и авионика, двухчленный экипаж. Кроме того, производитель обещает максимально унифицировать его с Ан-148. Это для нас неоспоримый выигрыш с точки зрения подготовки пилотов. – Будете ли представлены на выставке МАКС? Планируется ли заключение контрактов? – Мы сейчас активно прорабатываем контракты с ОАК и лизинговыми компаниями. Но со стопроцентной уверенностью утверждать, что к МАКСу мы эту работу завершим, пока не готов. Вероятно, выделим какие-то промежуточные контрактные договоренности и продвинемся дальше меморандумов. Это контракты по Ан-148, Ту 204 СМ. Да и Sukhoi я бы со счетов сбрасывать не стал. – Как обстоят дела с Boeing 737-800? Была информация, что есть некоторое недопонимание с лизингодателем. Удалось ли достигнуть компромисса? – На сегодняшний день в нашем парке есть только один самолет этого класса, так что серьезного резерва у машины нет. Поэтому резервируем его другими авиакомпаниями: «Вим-Авиа», RedWings - теми, с кем есть соглашения и у кого имеются аналогичные емкости. Однако с экономической точки зрения это накладно. В ближайшее время получим еще пять таких машин, и это количество уже позволит эффективно использовать ВС. Для еще большей оптимизации процесса хотим увеличить число NG до 12-15 самолетов. Кроме того, у нас есть еще два Boeing-737-300. Стараемся поддерживать их в нормальном состоянии и летать на них. Однако, поскольку приходится резервировать «тушками», в случае сбоев плывет экономика рейсов. – Не так давно ТКП опубликовала информацию по первым пяти месяцам 2009 года. Согласно этой статистике, у вас очень серьезное падение на международных линиях. Кроме того, вы серьезно сократили свое присутствие на чартерном рынке. Между тем, ваши соседи по «Внуково», напротив, утверждают, что чартеры сейчас одни из самых выгодных статей доходов авиакомпании. Так ли уж оправданы предпочтения, отданные регулярным рейсам? – Во-первых, чартер чартеру рознь. Раньше «Атлант-союз» строил свою стратегию именно на чартерах, которые выполнялись на Ил-86. Сегодня в условиях кризиса этот лайнер оказался слишком большим - заполнить 350 мест нелегко. Кроме того, когда стали расти цены на топливо, эксплуатация Ил-86 стала слишком дорогой. 10 тонн в час против 3,5 для машин меньшего размера играло не в его пользу. Что бы там не говорили, в кризис чартерные направления «просели» первыми. В первом квартале 2009 года у компании был определенный провал в коммерческой работе. Падение пассажирских перевозок было многократным - в месяц перевозили не больше 20 тысяч пассажиров. Для сравнения: сегодня перевозим около 130 тысяч. Однако, несмотря на это, в зависимости от поступления Boeing 737-800, мы все же рассчитываем, что по сравнению с прошлым годом, объемы сократятся несущественно. В прошлом году «Атлант-Союз» перевез 1 млн. 400 тысяч. К концу года нынешнего рассчитываем выйти на 1 млн. 200 тысяч, а при хорошем раскладе, не исключаю - и на прошлогодние цифры. – Каким будет соотношение регулярных и чартерных перевозок, а также внутренних и международных рейсов согласно новой стратегии? – Основная часть рейсов будет внутренними. Международная перевозка связана с правами, а мы сейчас имеем в основном те права, которые достались нам от AiRUnion: Ташкент, Самарканд, Фергана, Бухара, Душанбе… Пожалуй, это и есть единственное приобретение от бывшего авиаальянса. Кстати говоря, «открытое небо» со странами СНГ было бы очень неплохим решением со стороны авиавластей нашего и партнерских государств. Абсолютно понятно, что увеличение количества рейсов означает и рост экономического взаимодействия между странами. Это можно видеть на примере Калининградской области - стоило волевым решением увеличить интенсивность воздушного сообщения с этим регионом, как он зажил совсем по-другому. Такой же пример есть и в Европе - я говорю о Германии. Туда летают почти все российские перевозчики, и в этой ситуации Lufthansa и другие немецкие авиакомпании получают большое количество пассажиров для развоза в европейские и мировые аэропорты. Полагаю, в какой-то момент в будущем будет необходима либерализация международных соглашений. Да и российская техника должна активнее допускаться в европейские аэропорты. Однако сейчас для России очень важно достигнуть взаимопонимания с СНГ по «Открытому небу», сегодня это гораздо актуальнее, чем с Европой. Для настоящей эффективности внутренних полетов авиакомпании не достаточно - необходимо задействовать международные линии. Там доходность выше. А в период кризиса - существенно выше. – Возвращаться на чартерный рынок планируете? – Мы не планируем с него уходить. Просто меняем приоритеты. Чтобы там не говорили, чартерный рынок «просел» первым. Поэтому «провалились» большие машины, а операторам потребовались емкости меньшей вместимости. Мы считаем так: чем больше летает самолет - тем лучше. Поэтому приоритет будет отдан регулярной сети. Но, как правило, в ней всегда остаются окна, которые можно заполнить чартерами. Будем ставить самолеты на Египет, Турцию и на другие коммерчески выгодные маршруты. – В последнее время у вас были отмены рейсов заказчиками. В связи с этим контракты могут быть пересмотрены? – Со следующего сезона мы это обязательно сделаем. Сейчас стараемся подписывать с операторами новые приложения на более жестких условиях с точки зрения гарантий - около 80-90% заказанных рейсов необходимо будет выполнить. Некоторые туроператоры отказываются от достаточно больших объемов, заказанных ранее, причем делают это в основном, в низкий сезон. С ними мы хотим пересмотреть условия, либо распрощаться в следующем сезоне. Нами запланирована производственная программа, и хотелось бы ее максимально выполнить. Понимаем, что чартерный рынок подразумевает определенные риски. Но если оператор снимает рейсы, мы бы хотели, чтобы он умел распределять эти отказы равномерно между авиакомпаниями, с которыми он работает. Сегодня зачастую это не так. Ведь для нас - это и невыполненные программы, и летчики, которые жалуются на сокращение налета, что вполне справедливо. – Недавно из-за проблем с лизингодателем ваши 737-800 были, чуть ли, не арестованы лизинговой компанией? – На сегодняшний день трудности с этими лайнерами практически преодолены, и здесь нам помог наш главный учредитель - Правительство Москвы. Компания получит от него часть оборотных денег, которые были затрачены на оплату авансов, что дает возможность выжить и сохранить машины, не потеряв при этом деньги. Хотя, эти контракты были для компании «тяжелыми» с точки зрения финансовых условий. – Существует ли возможность их пересмотра? – Нет, при этом сейчас сумма лизинговых выплат выше среднерыночной. Но для нас важнее сохранить существующий контракт и получить машины, на них уже затрачены немалые средства. – На какие маршруты встанут новые 800-ки? – Будем эксплуатировать их на международных маршрутах - как на регулярных, так и на чартерных: Средняя Азия, Европа (Афины, Салоники, Брно). Поскольку решение по Ил-86 так, к сожалению, и не принято, задействуем их и в перелетах в Египет. Впрочем, хотелось бы в итоге довести этот вопрос до логического завершения: у Ил-86 осталось не так много ресурса, так что это уже больше не экономический, а социальный вопрос. Часть летчиков Ил-86 уже в возрасте, который уже не позволяет пройти переобучение на новые типы самолетов. В принципе уже сейчас можем прекратить эксплуатацию Ил-86 - убытки для компании будут не столь велики и в большей степени в объемах, нежели в экономике. Однако бросать людей (и летчиков, и техников) в кризис не хотелось бы. Поступать так с профессионалами, которые отдали компании много лет, было бы неправильно. – Какая сейчас финансовая ситуация в авиакомпании? Что с долгами и как они погашаются? Есть ли просроченные задолженности? – Просроченную операционную задолженность стараемся не держать, так что она в основном текущая. Тем не менее, долги большие. Основная финансовая нагрузка связана с тем, что компания взяла на себя перевозку пассажиров AiRUnion. Параллельно шла выплата долгов альянса - это и заправки, и аэропортовый сервис. Во многих пунктах ситуация была критической и выплачивать деньги нужно было здесь и сейчас. Однако, как это ни прискорбно, несмотря на все решения по компенсациям, которые были зафиксированы по итогам заседаний у вице-премьера Сергея Борисовича Иванова, пока ни одного рубля в компанию не поступило. При этом деньги на эти цели «Атлант-Союзом» брались не на льготных, а на коммерческих условиях - под 15-18%. Вся эта долговая ноша ложится на компанию и ежемесячно увеличивает задолженность. – Сколько в итоге вам пообещало возместить государство?– Всего на AiRUnion мы потратили порядка 6 млрд. рублей. Из них не менее 3,6 млрд. мы надеемся погасить за счет компенсации, обещанной нам Правительством РФ. Хотя вы видите, что это не все убытки. Часть из них взяло на себя правительство Москвы: а именно помогло взять бюджетный кредит под хорошие проценты. Но это все равно те деньги, которые, так или иначе, придется возвращать. – А что касается обещанных средств по господдержке авиакомпаний? – Их мы тоже так и не получили. По сути, авиакомпания сегодня выживает исключительно за счет поддержки Правительства Москвы, которое в прошлом году приняло на себя весь удар по перевозке пассажиров обанкротившегося альянса AirUnion по просьбе его владельца - ГК«Ростехнологии». – Есть ли у авиакомпании задолженность перед поставщиками топлива? Как вы оцениваете ситуацию с топливным обеспечением? Отражается ли рост цен на нефтепродукты в России на стоимости авиаперевозки? – Задолженности прежние - оставшиеся от перевозки пассажиров AirUnion - «Газпромаэро» и ТОАП. Текущей задолженности поставщикам, с которыми мы работаем, нет. У нас неплохие контракты и мы продолжаем работать над их улучшением. Цена контрактов нас устраивает, но не совсем устраивают условия оплаты - работа по предоплате. В целом на мировых рынках наблюдается падение стоимости нефтепродуктов. Надеемся, что и до российского рынка эта волна вскоре дойдет. Сейчас же он, действительно находится в противофазе. Стоимость авиатоплива пока больной вопрос, поскольку мы все еще эксплуатируем Ил-86 и Ту-154. – Хеджировать топливо не планируете? – Предполагаем выходить на биржу и частично покупать топливо именно там. Однако решение переходить на такой способ закупок примем лишь после того, как поймем насколько это выгодно. Контрактов хеджирования в России не так много. В нашем соглашении с поставщиком стоимость топлива привязана к мировым ценам, что нас вполне устраивает. – Ранее «Атлант-Союз» упоминался в качестве головной компании «Росавиа». Сейчас все чаще спикером, продвигающим новую стратегию холдинга, выступает топ-менеджмент ГТК «Россия». Означает ли это, что процесс внесения активов «Атланта» в Росавиа заморожен? – Все в процессе обсуждения. Пока никаких конкретных задач наши акционеры на этот счет не ставят. В соответствии с поручениями мэра Москвы мы развиваем именно стратегию компании правительства Москвы. Не исключено, что в итоге наши учредители примут решение внести ее в каком-то виде в холдинг «Росавиа». При сохранении своей независимости «Атлант-Союз» мог бы стать для холдинга основой для построения московской базы. Даже в случае, если такое решение правительство Москвы не примет, мы приветствуем создание нового крупного перевозчика и готовы сотрудничать с ним. И такое сотрудничество может дать определенные плюсы по подвозу пассажиров, например, из Пулково и Владивостока. Благодаря этому не нужно будет строить разветвленную дальнемагистральную сеть маршрутов в города Дальнего Востока. А если в аэропорту Владивостока будет организован мощный международный хаб, подвозить пассажиров именно туда для разлета по региону ЮВА. Тоже и с Питером: Пулково обладает большим количеством прав по международным перелетам. Поэтому такой союз может дать хороший синергетический эффект как для нас, так и для «Росавиа». – Как вы оцениваете информацию, что с поста генерального директора ГТК «Россия» ушел Сергей Михальченко, и причина его ухода именно в несовпадении взглядов с «Ростехнологиями»? – В создании «Росавиа» важную роль играют все-таки не только стратегия и развитие, но и личности. ГТК «Россия» необходимо быстро развиваться, наращивать парк и маршрутную сеть, поскольку при появлении нового сильного игрока в этой воздушной гавани, чего я не могу исключать, выиграть конкурентную борьбу ей будет сложно. – В стратегии развития авиакомпании правительства Москвы существует пункт о вступлении в глобальный альянс? – Компании такого масштаба без глобального альянса не обойтись. Выстраивать самостоятельно всю международную сеть и дорого, и сложно. Пассажиру же просто нужно, чтобы была обеспечена возможность долететь в любую точку мира. По мере развития сети и реализации нашей стратегии я уверен, что интерес к вступлению появится. Это важно, в том числе и для аэропорта, поскольку приход альянса - это приход, как минимум, нескольких западных перевозчиков, что дает дополнительный объем и доход. – Есть мнение, что в кризис иностранные авиакомпании стали все активнее занимать российский рынок. Насколько это соответствует действительности?– Иностранным авиакомпаниям в кризис легче отвоевывать нашего пассажира. Однако у нас лишь у одной авиакомпании - у «Аэрофлота» - есть серьезная международная сеть, тогда как у всех остальных лишь отдельные точечные полеты. Естественно, именно они страдают в первую очередь. Бороться против больших сетевых компаний сложно. До кризиса спрос на рынке международных перевозок превышал предложение. Работы хватало всем. Сейчас же идет перетекание объемов и к «Аэрофлоту», Lufthansa, Air France - к тем, у кого есть большие сети. Ведь они могут предложить развоз по всему миру. Впрочем, я бы не стал драматизировать ситуацию. Ведь иностранные компании развозят пассажиров на международные линии. И здесь есть вопрос к нам: готовы ли мы нарушить монополию «Аэрофлота» и сами расширить этот сегмент? На сегодня ответ - скорее, нет. Будет ли «да» завтра - покажет время. – Коль скоро мы заговорили о монополии «Аэрофлота», то уместно вспомнить о вашем недавнем письме в ФАС и о претензии на роялти. С другой стороны, бывший генеральный директор «Аэрофлота», а ныне заместитель Министра транспорта Валерий Окулов заявил: платежи за пролет над Транссибом и ТрансАзией существенно сократились. Так что делить, в общем-то, нечего. – Мы просто отреагировали на заявление ФАС и на то, что в нем в качестве претендентов на роялти назывались три авиакомпании. Мы считаем, что необходимо выработать принцип распределения роялти. И если в основе лежит распределение между перевозчиками, назначенными на международных авиалиниях, то компания «Атлант-Союз» также является международным авиаперевозчиком. Впрочем, на наш взгляд, более справедлива схема, которая предлагалась ранее: частично, а потом и полностью передать эти деньги авиационным властям на финансирование учебных заведений, на самолеты для курсантов. Это более правильно, чем разделить их между несколькими авиакомпаниями. Потому что любой такой раздел будет несправедливым. Мы не столько рассчитываем что-то выгадать - просто выразили свою гражданскую позицию. Кстати, ни для кого не секрет, что «подушка безопасности» в виде роялти играет, в том числе, и против самого «Аэрофлота», поскольку приучает к жизни в тепличных условиях. Только роялти рано или поздно закончатся… – Недавно генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев рекомендовал менеджменту не рассчитывать на роялти… – Заявить одно, а реально отказаться - совсем другое. Думаю, в этом году это вряд ли получится. Но чем раньше Аэрофлот справится с этой задачей, тем будет лучше для нашего национального перевозчика. – На одной из конференций вы рассказали, что рассматриваете возможность отказа от вашего красноярского филиала. Почему? – С одной стороны, мы понимаем, что потенциал для развития красноярского хаба есть. Но это очень сложный рынок с ярко выраженной сезонностью. Зимой он очень слаб и требует дотаций. Мы готовы продолжить работать в нем. Но, скорее, как операторы. Сейчас ведем переговоры с красноярским правительством о том, в каком виде мы могли бы присутствовать в регионе. Принципы и условия присутствия в настоящее время нас категорически не устраивают. К тому же, наша стратегия предполагает в первую очередь развитие внуковского хаба. Так что любой новый самолет, который у нас появляется, логично ставить на новые маршруты здесь. Тем не менее, мы уже нашли некие компромиссные варианты, которые намерены предложить красноярскому правительству. Во-первых, создание новой авиакомпании, к чему они пока, впрочем, не совсем готовы. С этой компанией мы бы могли установить стратегическое сотрудничество. Во-вторых, авиакомпания «Атлант-Союз» может остаться оператором, но при условии, что перевозчик будет сам хотя бы что-то зарабатывать. На сверхприбыли мы, конечно, не рассчитываем - понятно, что маржинальность бизнеса там намного ниже, чем в МАУ. Но для этого необходимо сделать так, чтобы парк, на котором мы будем там летать, принадлежал не нам. Если правительство Красноярского края возьмет в аренду или купит самолеты - а мы готовы рассмотреть и Ту-154 и Boeing, - то «Атлант-Союз» согласен сохранить свое присутствие в регионе и развивать маршрутную сеть по согласованию с правительством края. – Авиакомпанию «КрасЭйр», наконец, признали банкротом. Претендуете ли вы на средства, которые могут быть получены от процедуры банкротства перевозчика? – Да. Мы один из крупнейших кредиторов этой авиакомпании, хотя объективно понимаем - претендовать там уже особо не на что. Формально мы участвуем в процессе: заявили свои долги, которые составляют чуть больше 2 млрд. рублей. Это только то, что мы можем подтвердить документами. Когда выполнялись перевозки, ведение документации иногда оставляло желать лучшего, так что реальная сумма еще больше. – Как обстоит ситуация с Эмбраерами? – Сейчас мы активно восстанавливаем парк Эмбраеров, который находится в тяжелом техническом состоянии и требует больших финансовых вложений, хотя уровень компенсации пока остается низким. Перелеты на них все так же будут осуществляться в близлежащие города в радиусе 400-600 километров, однако их качество изменится. Есть две модели. Первая - субсидирование из губернского бюджета. К примеру, Псков и Иваново готовы дотировать эти воздушные перевозки. Параллельно мы рассматриваем и возможность использования этих самолетов в качестве малой бизнес-авиации. Есть ведь большие города на небольшом удалении от Москвы, с которыми нет прямого регулярного авиационного сообщения. Дорожная ситуация в ближайшее время улучшаться там тоже не будет. Но первые лица регионов пока вынуждены ездить в центр именно на машинах. Рынок есть, причем он велик и может давать неплохую окупаемость. В связи с этим интересуемся возможностями перекомпоновки Эмбрайер из 30- в 14-20-местный самолет. Это, конечно, не полноценный бизнес-класс. Но достаточно комфортные условия для полета. Будем пробовать встать с такими самолетами на Липецк, Орел и другие близлежащие к Москве крупные города Центрального федерального округа. У самолета в этом случае очень неплохая себестоимость - он не лизинговый, а в собственности. Так что операционные затраты на него минимальны. В нынешней ситуации, когда позволить себе летать на бизнес-джетах могут далеко не все, это очень хороший актив для авиакомпании. Если оценить рынок - минимальная стоимость перелета в этом сегменте на расстояние около 800-1000 км - $20 тыс. Тогда как себестоимость на Эмбрайер составит порядка $4-5 тыс. – Есть ли планы по реализации программ лояльности для пассажиров? – Такие планы несомненно есть. Поскольку раньше мы были чартерными перевозчиками, необходимости в них не было. Сейчас, когда появились регулярные рейсы они, безусловно, потребуются. Все они будут реализовываться в рамках автоматизации авиакомпании. Есть очень серьезные решения по интернету: будем делать интернет-решения для различных каналов продаж: агентских, корпоративных и индивидуальных. Это сегодня самая современная и дешевая технология. Также будем рассматривать поставщиков комплексных решений. На сегодня, если говорить об инвентерной системе - это два игрока Amadeus и Sabre. Наконец, в отдельных сегментах будем смотреть то, что есть на рынке, и оценивать по соотношению цена/качество и возможности интеграции продуктов. – Какие меры по улучшению качества обслуживания пассажиров заложены в стратегии компании? – Сервис на борту - фактор, наиболее сильно влияющий на формирование общей оценки продукта авиакомпании. В настоящее время мы работаем над приведением основных характеристик обслуживания в соответствии с международными стандартами и нормами, и предоставлением сервиса на уровне или выше уровня конкурентов В аэропорту пассажиры бизнес-класса смогут отдохнуть или поработать в специальном зале ожидания. К их услугам планируется предоставить все возможные современные средства связи и развлечений: ТВ, доступ в Интернет, телефон, факс. Работаем и над повышением уровня комфорта на воздушных судах. В рамках проекта по закупке новых самолетов компания рассматривает установку в салоне бизнес класса эргономичных кожаных кресел с увеличенным шагом - не менее 40 дюймов для региональных и среднемагистральных ВС. В кресла будет вмонтирован индивидуальный монитор. Для удобства пассажиров предусмотрена возможность регулировки положения подголовника, подножки и спинки кресел. Для тех, кто использует время в полете для работы, в креслах будут вмонтирована розетка для подключения персонального компьютера. Для пассажиров бизнес класса планируется внедрение качественно нового уровня ресторанного обслуживания. В меню будут включены блюда лучших национальных кухонь мира, разработанные высококлассными поварами, с сервировкой на эксклюзивной фарфоровой посуде, будет широкий выбор алкогольных и безалкогольных напитков. Салон экономического класса также оборудуется эргономичными креслами. Применение современных технологий и доработка конструкции кресла позволяет значительно увеличить личное пространство пассажира. В багажные полки также будут вмонтированы мониторы. В общем, стараемся сделать компанию удобной и приятной для пассажиров. – Опыт работы в «Росавиации» каким-то образом помогает вам в руководстве авиакомпанией? – Да. Это расширило мое видение, кругозор, помогло посмотреть иначе на некоторые стороны деятельности авиакомпании. Многие процессы стали понятнее. В целом авиация, с точки зрения экономики, бизнес далеко не простой и требует огромных затрат сил и средств. Это деятельность, которая подвержена огромным рискам. В то же время, она несет колоссальную социальную нагрузку, дает огромное количество рабочих мест, связывает регионы, приносит существенные доходы в казну и в целом, является одним из ключевых двигателей развития экономики. http://www.avia.ru/inter/14739/

Amor: Генеральный директор авиакомпании "Атлант-Союз" Евгений Бачурин принял участие в церемонии демонстрации серийного производства самолета Ан-148 и начала его летных испытаний 28 Июл 2009 28 июля генеральный директор авиакомпании "Атлант-Союз" Евгений Бачурин принял участие в церемонии демонстрации серийного производства самолета Ан-148 и начала его летных испытаний, состоявшейся на площадке Воронежского Акционерного Самолетостроительного Общества (ВАСО). В ходе презентации, разработанной совместно с ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация", были продемонстрированы возможности самолетов семейства Ан-148-100, а также пути его модернизации и производства новых модификаций. Также были рассмотрены вопросы технического обслуживания самолета и подготовки персонала авиакомпании для эксплуатации воздушного судна. По окончании презентации первый Ан-148-100, построенный ВАСО, совершил демонстрационный полет. Евгений Бачурин отметил высокие эксплуатационные характеристики воздушного судна: хорошую экономику, возможность посадки практически на любых аэродромах, соответствие самым современным техническим параметрам, включая требования по шумам и эмиссии. Дальность полета Ан-148-100 - до 4,4 тысяч км - позволит эффективно и с комфортом для пассажиров эксплуатировать его на региональных линиях компании. Стратегия развития парка авиакомпании "Атлант-Союз" строится на принципах преобладания отечественной авиационной техники. В целях компании - стать крупнейшим эксплуатантом воздушных судов российского производства. В качестве основного плана развития парка рассматривается лизинг 30-35 региональных Ан-148-100 и Ан-148-200, а также 15 среднемагистральных Ту-204 СМ. Благодаря поддержке Правительства Москвы, 16 июня на авиакосмическом салоне в Ле Бурже подписан меморандум о приобретении 30 АН-148 и 15 ТУ-204 СМ. Согласно намерениям авиакомпании, первые пять Ан-148-100 должны быть получены в эксплуатацию в 2010 году. В настоящее время под них уже просчитывается перспективная маршрутная сеть. Затем ожидается получение удлиненных Ан-148-200. Таким образом, комплектацию парка компании самолетами АН-148 планируется завершить за три года - с 2010 по 2012.

Amor: Авиакомпания «Атлант-Союз» открыла рейс по маршруту Москва – Гянджа 30 Июль 2009 С 6 августа 2009 года авиакомпания Правительства Москвы «Атлант-Союз» начинает выполнять регулярные рейсы в Гянджу, город в Азербайджанской Республике, центр исторической области Арран. Рейсы 7Б-263/264 будут выполняться с частотой 2 раза в неделю, по понедельникам и четвергам. По понедельникам: вылет из Москвы в 07:25, прибытие в Гянджу в 11:30, вылет из Гянджи в 13:00, прибытие в Москву 15:05. По четвергам: вылет из Москвы в 11:10, прибытие в Гянджу в 15:10, вылет из Гянджи в 16:40, прибытие в Москву в 18:50. Время вылета/прилета указано местное. Время в пути 3 часа. Минимальный тариф на перелет в одну сторону – от 100 евро (без учета сборов). Авиакомпания «Атлант-Союз» начала выполнять полеты в Азербайджан еще в мае 2009 года, связав столицу Республики Баку с Красноярском, крупнейшим промышленным и культурным центром Восточной Сибири, а так же с Самарой. Рейс Москва-Гянджа-Москва стал следующим шагом в стратегии авиакомпании по развитию сегмента регулярных пассажирских перевозок. «Последовательное расширение маршрутной сети авиакомпании – одна из приоритетных задач «Атлант-Союз» на данном этапе развития», - прокомментировал открытие нового рейса Андрей Клименко, директор департамента маркетинга авиакомпании. Гянджа – город, основанный в эпоху средневековья, географическим положением определивший свою судьбу - не первый пункт «Атлант-Союза» на Великом шелковом пути. Так же авиакомпания выполняет рейсы в Самарканд, более двух тысяч лет являющийся ключевым пунктом на Великом шёлковом пути. Все рейсы по маршруту Москва-Гянджа-Москва выполняются из международного аэропорта Внуково, отличающегося максимальной для аэропортов московского авиационного узла близостью к столице – он расположен в 11 км от МКАД и 28 км от центра Москвы. Аэропорт Внуково обеспечен разветвленной и высокотехнологичной сетью транспортных коммуникаций. Пассажиры могут добраться из аэропорта в столицу по трем шоссе – Киевскому, Боровскому и Минскому. Внуково также связан с Москвой скоростной железнодорожной магистралью. Расстояние между аэропортом Внуково и Киевским вокзалом преодолевается авиапассажирами на электропоездах повышенной комфортности за 35 минут. Приобрести электронный билет с помощью оплаты банковской картой возможно на сайте авиакомпании www.atlant-soyuz.ru и через сеть салонов связи «Евросеть». Услуга бронирования билетов доступна по круглосуточному телефону 8-800-700-2-700 (звонок на территории РФ бесплатный).

Amor: Авиакомпания «Атлант-Союз» открыла рейс по маршруту Москва – Гянджа 30 Июль 2009 С 6 августа 2009 года авиакомпания Правительства Москвы «Атлант-Союз» начинает выполнять регулярные рейсы в Гянджу, город в Азербайджанской Республике, центр исторической области Арран. Рейсы 7Б-263/264 будут выполняться с частотой 2 раза в неделю, по понедельникам и четвергам. По понедельникам: вылет из Москвы в 07:25, прибытие в Гянджу в 11:30, вылет из Гянджи в 13:00, прибытие в Москву 15:05. По четвергам: вылет из Москвы в 11:10, прибытие в Гянджу в 15:10, вылет из Гянджи в 16:40, прибытие в Москву в 18:50. Время вылета/прилета указано местное. Время в пути 3 часа. Минимальный тариф на перелет в одну сторону – от 100 евро (без учета сборов). Авиакомпания «Атлант-Союз» начала выполнять полеты в Азербайджан еще в мае 2009 года, связав столицу Республики Баку с Красноярском, крупнейшим промышленным и культурным центром Восточной Сибири, а так же с Самарой. Рейс Москва-Гянджа-Москва стал следующим шагом в стратегии авиакомпании по развитию сегмента регулярных пассажирских перевозок. «Последовательное расширение маршрутной сети авиакомпании – одна из приоритетных задач «Атлант-Союз» на данном этапе развития», - прокомментировал открытие нового рейса Андрей Клименко, директор департамента маркетинга авиакомпании. Гянджа – город, основанный в эпоху средневековья, географическим положением определивший свою судьбу - не первый пункт «Атлант-Союза» на Великом шелковом пути. Так же авиакомпания выполняет рейсы в Самарканд, более двух тысяч лет являющийся ключевым пунктом на Великом шёлковом пути. Все рейсы по маршруту Москва-Гянджа-Москва выполняются из международного аэропорта Внуково, отличающегося максимальной для аэропортов московского авиационного узла близостью к столице – он расположен в 11 км от МКАД и 28 км от центра Москвы. Аэропорт Внуково обеспечен разветвленной и высокотехнологичной сетью транспортных коммуникаций. Пассажиры могут добраться из аэропорта в столицу по трем шоссе – Киевскому, Боровскому и Минскому. Внуково также связан с Москвой скоростной железнодорожной магистралью. Расстояние между аэропортом Внуково и Киевским вокзалом преодолевается авиапассажирами на электропоездах повышенной комфортности за 35 минут. Приобрести электронный билет с помощью оплаты банковской картой возможно на сайте авиакомпании www.atlant-soyuz.ru и через сеть салонов связи «Евросеть». Услуга бронирования билетов доступна по круглосуточному телефону 8-800-700-2-700 (звонок на территории РФ бесплатный).

Amor: Гендиректор авиакомпании "Атлант-Союз" Е. Бачурин принял участие в заседании по вопросам производства самолета Ту-204СМ Генеральный директор авиакомпании "Атлант-Союз" Евгений Бачурин принял участие в заседании по вопросам производства самолета Ту-204СМ, состоявшемся 29 июля в Ульяновске, а также осмотрел цеха, где строятся воздушное судно. 16 июня на авиакосмическом салоне в Ле Бурже компанией был подписан меморандум о приобретении 30 Ан-148 и 15 Ту-204СМ. Первые воздушные суда Ту-204СМ должны поступить в компанию в 2011 году. Евгений Бачурин особо отметил, что при постройке самолета важно, прежде всего, руководствоваться необходимостью унификации всех узлов моделей, поставляющихся в компанию. При этом важно развивать базу технического обслуживания и подготовки пилотов. Самолет Ту-204СМ - это значительно модернизированный Ту-204 - самолет с двучленным экипажем, двигателями ПС-90А2 и вспомогательной силовой установкой ТА-18-200. Воздушное судно оборудовано пилотажно-навигационным комплексом нового поколения с режимами автоматической горизонтальной и вертикальной навигации, категория посадки II, IIIА. Он соответствует всем международным требованиям, в том числе по эмиссии, шумам, зональной навигации и защите от актов незаконного вмешательства. При средней дальности 4000 - 4500 км, коммерческая нагрузка самолета составляет 23 тонны. Показатели расхода топлива на час полета позволяют рассчитывать, что Ту-204СМ может давать хороший экономический эффект при эксплуатации в компании. Производство первого воздушного судна началось 10.07.2009 г. на ЗАО "Авиастар-СП". В настоящее время идет детально-узловая сборка агрегатов. Срок передачи обновленного самолета в ОАО "Туполев" для проведения сертификационных испытаний - 15.04.10.

дпога: Выслушайте нашу точку зрения Первичная оранизация профсоюза летного состава России авиакомпании "Атлант- Союз", 3 августа 2009 года Мэру г. Москва г-ну Лужкову Ю.М. копия: Председателю Совета директоров ОАО АК «Атлант-Союз» г-ну Силкину В.Н. Уважаемый Юрий Михайлович! На следующей неделе Вы и Совет директоров ОАО АК «Атлант-Союз» -авиакомпания Правительства Москвы, будете принимать решение о существовании филиала авиакомпании в Красноярске. Для Вас и для Москвы - это не очень большая проблема, но для нас она судьбоносна. После развала авиакомпании «Красэйр» 29.10.08г. к нам приезжала правительственная комиссия и 1-й заместитель Генерального директора авиакомпании «Атлант-Союз» г-н Ванцев, который от имени Правительства Москвы обещал и взял на себя обязательства о создании филиала в г. Красноярске и трудоустройстве в нем 1450 работников а/к «Красэйр» на условиях не хуже существовавших в данной авиакомпании. В ноябре филиал должен был начать полеты по маршрутной сети а/к «Красэйр». Ни одно обещание не выполнено! Хотя условия соглашения зафиксированы протоколом, от них просто так не отмахнешься и кризисом не прикроешься. Вначале набрали 570 человек, и тут же начались сокращения. Сегодня в филиале работают 290 человек, которые находятся под ежедневным прессом предстоящего сокращения. По нашему мнению данный вопрос надо рассматривать в 3-х аспектах: -Политический – приехали москвичи, развалили компанию, лишили рабочих мест и средств к существованию, наобещали, рассказали сказки и уехали. «Куцый» филиал создали, а теперь и его закрывают. Конечно, легче супермаркет или торговую базу открыть, а не в реальном секторе экономики работать. Вот так позиционирует себя Москва в регионах. Необходимо доказать, что это не так! -Социальный – люди в регионе в условиях кризиса теряют работу, ничего другого они найти сейчас не смогут. Потенциал и пилотов и техников в Красноярске огромный, ведь авиакомпания «Красэйр» была одной из самых безопасных авиакомпаний в мире при налете более 70 тысяч часов в год, мы не имели крупных авиационных происшествий. Да, в масштабах нашей огромной Родины 290 человек- это мелочь, но это наши люди и за них горько и обидно. А ведь наши отцы и деды защищали Москву, когда ей было тяжело. А теперь тяжело нам, теперь мы просим помощи. Помогите Сибирякам! -Экономический. По этой причине собираются закрывать филиал – убыточен. Да, по факту филиал за 2009г. убыточен. Но давайте разберемся, почему он принес убытки. Чисто производственная деятельность не в большом, но плюсе. Это несмотря на то, что нам вставляют палки в колеса. Менеджмент авиакомпании не слышит доводов филиала, зачем-то открыли рейс на Читу, не заключив договоров на ВПД (воинские перевозки). Коллектив подозревает, что это сделано преднамеренно, чтобы филиал загнать в минуса и под этим предлогом закрыть, зачем им головная боль, зарплата от этого не прибавится. Нам кажется, что господин Михлин интуитивно боится всего, что связанно с «Красэйр» и с Красноярском, т.к он был одним из ведущих менеджеров управляющей компании «Эйрюнион» и развал альянса на его совести. Общеизвестно, что альянс «Эйрюнион» развалился из-за плохой работы топ - менеджеров, а г-н Михлин управлял всеми финансовыми потоками альянса и являлся одним из ведущих топ – менеджеров альянса. Теперь он в авиакомпании «Атлант-Союз», также финансовый директор, зачем ему филиал, вдруг вспомнят и спросят за развал альянса. Мы не экономисты, но понимаем, что войдя на новый авиационный рынок, прибыли сразу не получишь. Надо «накатать» трассы. Пассажиры и контрагенты должны привыкнуть к новому перевозчику, оказать ему доверие, воспользоваться услугами, предоставляемые авиакомпанией. Во Внуково быстро «ХАБ» не построишь, все авиакомпании работают на рынке Москвы, конкуренция жестокая. А в Красноярске построен «ХАБ», есть маршрутная сеть, высококлассные специалисты, эксплуатирующие и обслуживающие как импортную, так и российскую технику, и этим можно воспользоваться. Еще раз о причинах убыточности филиала: - более 6 месяцев филиал не работал, а работникам платили за простой, хотя обещали, что филиал полетит чуть ли не в ноябре 2008г., и надо отметить, что платили меньше обещанного, но трудовой коллектив терпел, в надежде на будущую работу. Необходимо добавить к расходам выплаты по сокращению согласно ТК РФ, т.к. набрали, а затем сократили около 300человек, а это до 5-ти средних заработных плат на каждого; - начали интенсивные полеты в июне, а продажу открыли в мае, понятно, что о полноценной загрузке разговора быть не может; - чуть ли не каждый месяц муссируется вопрос: быть филиалу или нет. Соответственно, не давалось никакой информации, рекламы вообще не было. Как пассажиры, работники и контрагенты будут относиться к такой организации?; - около ста человек – работников филиала обслуживают головную компанию, т.к. таких служб и структур у них нет, а эти расходы лежат на филиале; - только 25% рейсов задействованы по типу «ХАБ», остальные летают напрямую между городами, что ведет к уменьшению загрузки; - использование самолета Ту-154М не дает такого положительного эффекта, как использование импортной техники, но он есть. При необходимости можно ввести воздушные суда типа Боинг или отечественные Ту-204/214. У нас большой опыт в эксплуатации и обслуживании этих типов воздушных судов. Наш Ту-214 налетал больше всех в стране и за 3 года ушел в плановый ремонт, ни одна импортная техника не может похвастаться таким налетом. Это о чем то говорит. -не были заключены договора на перевозку по ВПД, а в Читу летать заставили, самый убыточный рейс получился. Только пассажир стал привыкать, что есть в регионе такая авиакомпания- авиакомпания Правительства Москвы «Атлант-Союз», поверил, пошел на наши рейсы, опять остановили продажу, решают: будем летать или нет. Юрий Михайлович, Вы на месте пассажира стали бы связываться с такой компанией? Думаю, тысячу раз подумали бы. Уважаемый Юрий Михайлович! Огромная просьба к Вам! Прежде, чем принять решение о существовании филиала в Красноярске, найдите в Вашем загруженном графике время для встречи с представителями и экономистами филиала. Выслушайте нашу точку зрения. Мы думаем, это поможет Вам принять взвешенное, грамотное решение. Это очень ВАЖНО для нас! С уважением и надеждой, Председатель ПО ПЛС Заслуженный пилот России Ю.Л.Зандарян Взято тут. http://www.avia.ru/pr/?id=16287 Прошу прощения,если не туда воткнула.

Amor: Авиакомпания объявила конкурс детского рисунка для детей сотрудников в честь Дня Воздушного Флота России

Amor: Авиакомпания объявила конкурс детского рисунка для детей сотрудников в честь Дня Воздушного Флота России с 28 июля по 12 августа 2009 года в авиакомпании "Атлант-Союз" проводится конкурс детского рисунка среди детей сотрудников авиакомпании. Условия конкурса: -В конкурсе принимают участие дети сотрудников Авиакомпании в возрасте от 5 до 14 лет; -Рисунки, сделанные родителями, оцениваться не будут!!! -Работы могут быть выполнены в любой технике (акварель, карандаш, гуашь, масло и т.д.); -От каждого участника принимается неограниченное количество рисунков; -Конкурсная работа должна иметь название и информацию об участнике (полное имя, возраст, ФИО родителя – сотрудника авиакомпании/наименование должности и структурного подразделения, контактный телефон); -Работы принимаются в отделе по связям с общественностью. -Итоги конкурса - 14 августа 2009 года. Всех участников ожидают подарки от Авиакомпании!

Amor: Авиакомпания "Атлант-Союз" приступила к выполнению полетов в Гянджу из аэропорта "Внуково" Авиакомпания правительства Москвы "Атлант-Союз" начала выполнять регулярные рейсы из аэропорта "Внуково" в Гянджу (Республика Азербайджан). Полеты на новом для авиакомпании направлении будут выполняться в период с 6 августа по 22 октября по понедельникам и четвергам на самолетах Boeing 737-300 Passenger в двухклассной компоновке (бизнес- и экономкласс). По понедельникам: вылет из Москвы в 07:25 мск, прибытие в Гянджу в 11:30 местного времени, вылет из Гянджи в 13:00 местного времени, прибытие в Москву 15:05 мск. По четвергам: вылет из Москвы в 11:10 мск, прибытие в Гянджу в 15:10 местного времени, вылет из Гянджи в 16:40 местного времени, прибытие в Москву в 18:50 мск. На данном направлении авиакомпания предлагает минимальный тариф при покупке авиабилетов в одну сторону, который составляет от 100 евро (без учета сборов). Авиакомпания "Атлант-Союз" начала выполнять полеты в Азербайджан в мае текущего года, связав столицу Республики Баку с Красноярском - крупнейшим промышленным и культурным центром Восточной Сибири, а также с Самарой. Рейс Москва ("Внуково") - Гянджа - Москва ("Внуково") стал следующим шагом в стратегии авиакомпании по развитию сегмента регулярных пассажирских перевозок.



полная версия страницы