Форум » Есть Вопрос! » Внешнии новости Атлант Союза (продолжение) » Ответить
Внешнии новости Атлант Союза (продолжение)
Amor: Суд отложил до 12 декабря рассмотрение иска ИФК о банкротстве КрасЭйр Арбитражный суд Красноярского края на заседании в среду отложил до 12 декабря рассмотрение иска ОАО "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) о признании банкротом ОАО "Авиакомпания "Красноярские авиалинии" ("КрасЭйр", входил в альянс AiRUnion), сообщила пресс-секретарь суда Валентина Безруких. "Перерыв был сделан для составления списка кандидатов в арбитражные управляющие", - сказала В.Безруких. Как сообщалось, ИФК подала иск к "КрасЭйру" за неуплату лизинговых платежей. Ранее по той же причине - из-за неуплаты лизинговых платежей - Арбитражный суд Москвы обязал "КрасЭйр" вернуть лизинговой компании два дальнемагистральных самолета Ил-96-300. Договор лизинга был расторгнут в марте 2008 года после того, как авиакомпания более года не перечисляла лизинговые платежи ИФК. Самолеты были переданы "КрасЭйру" в 2004 году. Совокупная задолженность "КрасЭйра" с учетом штрафных санкций, по данным ИФК, по состоянию на середину июля приближалась к $20 млн. Сообщалось также, что ИФК может отказаться от иска о признании "КрасЭйра" банкротом в случае достижения договоренностей о реструктуризации задолженности. С ноября этого года авиакомпании, входившие в альянс AiRUnion, полностью прекратили полеты. Маршрутная сеть и парк AiRUnion передаются в "Атлант-Союз", они составят основу "Росавиа", нового объединенного перевозчика под эгидой "Ростехнологий" и правительства Москвы. Планируется, что авиакомпания начнет выполнение полетов как самостоятельный перевозчик с лета 2009 года. Источник: Интерфакс
Ответов - 67, стр:
1 2 3 4 All
Amor: Аэропорт "Курумоч" работает по-летнему В рамках летнего расписания 2009 г. Международный аэропорт "Курумоч" предлагает авиапассажирам новую программу регулярных и чартерных внутрироссийских и международных рейсов. Наряду с уже существующими маршрутами в период весенне-летней аэронавигации (с марта по сентябрь) 2009 г. Международный аэропорт "Курумоч" предлагает пассажирам новые прямые регулярные рейсы в ряд городов России, а также стран ближнего и дальнего зарубежья. Так, в летний период возобновляются рейсы на популярное отечественное курортное направление - в Сочи (маршрут планирует обслуживать авиакомпания "Ямал"), в северные регионы - в Норильск и Красноярск, рейсы в которые будут выполнять авиакомпании "Заполярье" и "Атлант-Союз", соответственно. "Атлант-Союз" также планирует в летний период обслуживать полеты из Самары в столицу Азербайджана город Баку. С приходом на регулярные маршруты авиакомпаний "Оренбургские авиалинии", "Атлант-Союз" и "Заполярье" увеличивается частота рейсов в Санкт-Петербург, Екатеринбург, Душанбе и Худжанд. В этом году продолжается успешное сотрудничество аэропорта "Курумоч" с итальянской авиакомпанией "Wind Jet", начавшей летом 2008 г. выполнение прямых рейсов из Самары в административный центр провинции Эмилия-Романья город Форли. Пункт назначения расположен примерно в 50 км от Римини, традиционного места отдыха большинства россиян, предпочитающих путешествия в Италию, куда в летний период уже организуются прямые чартерные авиарейсы из Самары, а также недалеко от Флоренции и Болоньи. Кроме того, для прибывших в Форли туристов далее предлагаются удобные стыковки в крупнейшие сицилийские города Палермо и Катанию. Программа туристических чартерных рейсов из Самары включает в себя большинство популярных "отпускных" направлений. Так, уже с марта туристы могут вылететь из Самары на турецкие и египетские курорты - в Анталию, Шарм-эль-Шейх, Хургаду, а также в Шарджу (ОАЭ). Основная же программа международных туристических рейсов из аэропорта "Курумоч" придется на период с июня по сентябрь: авиакомпании планируют увеличить интенсивность рейсов на уже существующих направлениях, а кроме того, у авиапутешественников появится возможность прямо из Самары отправиться на курорты Болгарии, Италии, Испании, Греции, Израиля. Новое летнее расписание рейсов из Международного аэропорта "Курумоч" вступило в силу и действует с 30 марта 2009 г.
Amor: Атлант-Союз" и "Сибирь" пострадали больше других Вчера Росавиация опубликовала на своем сайте рейтинг топ-15 российских авиакомпаний по перевозкам за первые два месяца 2009 года. Тройка лидеров осталась без изменений. Больше всех (1,17 млн) пассажиров перевез "Аэрофлот", на втором месте "Сибирь" (493 тыс.), на третьем - "Трансаэро" (446 тыс.). Как свидетельствуют данные Росавиации, пока самое серьезное падение перевозок среди крупнейших авиакомпаний у "Сибири" (-39,1% по итогам двух месяцев), "Атлант-Союза" (-59,8%) и "ВИМ-Авиа" (-32%). Резкое падение перевозок у двух последних компаний объясняется спадом в чартерном сегменте, а у "Сибири" - выделением части самолетов и маршрутов в перевозчика "Глобус", принадлежащего акционерам компании супругам Филевым. С учетом пассажиров "Глобуса" (121 тыс.) падение перевозок "Сибири" в январе-феврале (24,2%) было бы близким к среднерыночным - 19,8%. http://www.aviaport.ru/digest/2009/04/02/170073.html
Amor: Регулярный пассажирский авиарейс Москва - Лиепая закрылся, едва успев открыться Авиакомпания "Атлант-Союз" прекратили регулярные полеты по маршруту Лиепая - Москва - Лиепая. Как рассказали в Лиепайском аэропорту, полеты прекращены в конце марта, однако представители компании обещают, что перерыв будет краткосрочным. Сейчас более подробную информацию о причинах прекращения полетов и возможной перспективе не предоставляют и в местах торговли билетами. Более подробную информацию обещают предоставить после 15 апреля. В компании Europa City Amrita Hotel, которая до этого продавала билеты на авиарейсы компании, предположили, что полеты по данному маршруту могут и не возобновить, так как заполняемость рейсов была небольшой. Ранее компания "Атлант-Союз" заявляла, что готовится открыть рейсы в Копенгаген и Гамбург. Также, Атлант-союз рассматривала возможность начать полеты из Лиепаи в Хельсинки, Стокгольм, Берлин, Прагу, Варшаву, Киев и Санкт-Петербург. Напомним, что российская авиакомпания "Атлант-Союз" запустила регулярный пассажирский авиарейс Лиепая - Москва - Лиепая в середине августа 2008 года. Заполняемость самолетов на данных рейсах составляла примерно 40%. Отметим, что рейсы в Москву оставались последними регулярными полетами из Лиепайского аэропорта.
Amor: "Росавиа" лавирует между Boeing и Airbus В среду совет директоров авиакомпании "Росавиа", создающейся "Ростехнологиями" и правительством Москвы, соберется второй раз с момента регистрации, чтобы обсудить кандидатуры поставщиков самолетов. Контракт на поставку 60 региональных судов для "Росавиа" уже обещан отечественным авиастроителям, а поставщик иномарок может определиться в ближайшее время. Потребности "Росавиа" ее глава Виталий Ванцев вчера оценил в 115 новых самолетов общей стоимостью $5 млрд. КоммерсантЪ, 7 апреля 2009 года Как рассказал "Ъ" источник на авиационном рынке, сегодня глава "Ростехнологий" Сергей Чемезов проведет переговоры с прилетевшим вчера в Москву главой Boeing Commercial Aircraft Скоттом Карсоном, в ходе которых будет обсуждаться возможность закупки самолетов для "Росавиа". По словам источника, Boeing увязывает контракт с "Росавиа" с сохранением объема закупок авиастроителями титана у корпорации "ВСМПО-Ависма" (входит в "Ростехнологии"). "Аналогичный контракт "ВСМПО-Ависмы" с Airbus должен был подписываться 8 апреля в Москве в присутствии высокопоставленных чиновников, однако "Ростехнологии" неожиданно отменили церемонию",— отмечает собеседник "Ъ". В "Ростехнологиях" "Ъ" подтвердили факт встречи с господином Карсоном. "Данный визит — это продолжение программы долгосрочного сотрудничества между компанией Boeing и российской авиакосмической отраслью",— заявил "Ъ" директор по связям с общественностью "Боинг Раша" Дмитрий Хрол. В московском представительстве Airbus от официальных комментариев отказались. Однако источник, близкий к EADS и Airbus, подтвердил "Ъ", что Airbus по-прежнему ведет переговоры с "Росавиа" по поставкам самолетов. Вчера глава "Росавиа" Виталий Ванцев заявил, что иностранный поставщик пока не определен. "Пока мы не знаем, это будет Boeing или Airbus. Решение будет принимать совет директоров после проведения аукциона. На конкурс будет выставляться 115 бортов. Это будут новые самолеты",— цитирует его "Интерфакс". По словам господина Ванцева, компания потратит на эти цели $5 млрд. Однако в материалах к запланированному на среду совету директоров ОАО "Авиакомпания" (имеются в распоряжении "Ъ"), на базе которого "Ростехнологии" намерены создавать "Росавиа", фигурирует другая цифра — 223 судна в течение 2010-2015 годов. Начальник департамента имущества правительства Москвы и член совета директоров "Росавиа" Владимир Силкин сказал "Ъ", что делегация Boeing посетила городское правительство, где для нее провели презентацию проекта "Росавиа". Кроме того, московские чиновники провели с Boeing переговоры о возможности создания техцентра для обслуживания самолетов. "Мы будем проводить тендер на закупку иностранных самолетов и, конечно, хотим, чтобы Boeing в нем принял участие",— добавил господин Силкин. По его словам, у акционеров "Росавиа" "есть понимание", что у авиакомпании будет только один основной поставщик средне- и дальнемагистральных самолетов — или Boeing, или Airbus. "Экономически нецелесообразно разбивать флот на две части, это удорожает обслуживание",— говорит чиновник. Обновление авиапарка "Росавиа" должно начаться уже в 2010 году с приобретения 13 новых машин — пяти региональных реактивных самолетов вместимостью 70-100 кресел, четырех региональных турбовинтовых (50-70 кресел) и четырех узкофюзеляжных (125 кресел) машин. При этом основной упор при закупках "Росавиа" намерена сделать на сегмент узкофюзеляжных машин вместимостью 150 кресел (более трети обновленного парка), главными конкурентами в котором являются Boeing 737/500,600,700 и А320. Отечественного аналога в этом сегменте пока нет: Ту-204 больше по размеру (180-210 кресел), а МС-21 (150, 180 и 210 кресел) пока находится в стадии разработки (его сертификация запланирована только на 2015 год). Гендиректор агентства Infomost Борис Рыбак отмечает, что у "Росавиа" еще есть время, чтобы лавировать между Boeing и Airbus и добиться скидок. "В кризис производители готовы далеко пойти в переговорах с заказчиком",— говорит он. К примеру, Boeing с начала 2009 года получил всего 28 заказов на новые самолеты против 288 в прошлом году. Зато в сегменте региональных машин, в котором "Росавиа" намерена обновить более 70 единиц, российские авиастроители могут оказаться вне конкуренции. По словам главного редактора авиакосмического журнала Russia/CIS Observer Максима Пядушкина, в линейке продуктов Boeing и Airbus вообще нет региональных самолетов. ""Росавиа" придется либо обращаться к таким производителям, как Bombardier или Embraer, либо, что более логично для государственной авиакомпании, закупать продукцию отечественных авиастроителей",— уверен эксперт. Речь идет об Ан-148, который с этого года пойдет в серию, и SSJ 100 (в этом году первые две машины должны быть поставлены "Аэрофлоту"). В начале марта в ходе заседания совместной рабочей группы "Ростехнологий" и Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) была обнародована информация, что в 2009-2015 годах "Росавиа" планирует приобрести 30 Ан-148 и SSJ 100, а также 15 Ту-204 и 16 широкофюзеляжных самолетов. "Эти цифры зафиксированы в проекте протокола совещания, который "Ростехнологии" завизируют, видимо, после переговоров с Boeing",— рассказал "Ъ" один из членов рабочей группы. По его словам, объем закупаемых "Росавиа" машин будет зафиксирован в договоре с ОАК, заключение которого запланировано на август. В ОАК "Ъ" вчера подтвердили переговоры с "Ростехнологиями" о поставках авиатехники. Елена Киселева, Петр Мироненко
Amor: «Росавиа» взмыла в облака Создаваемый «Ростехнологиями» перевозчик не заметил кризиса Совет директоров авиакомпании «Росавиа», которая уже почти год создается «Ростехнологиями» и правительством Москвы, может собраться 15 апреля, чтобы обсудить стратегию развития на 2009—2011 годы. Несмотря на мировой экономический кризис, в компании ожидают роста рынка авиационных перевозок в России на 6—10% в год и намерены стать его лидером, перевезя в 2014 году 20,4 млн пассажиров на 223 воздушных судах. Но отраслевые эксперты отмечают, что рынок скорее будет падать, чем расти, а заявленных амбициозных планов можно достичь лишь с помощью административного ресурса. Стратегия развития «Росавиа» на 2009—2011 годы (ее презентация имеется в распоряжении РБК daily) досталась ей в наследство от предшественника — ОАО «Авиакомпания», созданного структурами аэропорта Внуково. Исходя из документа, руководство создаваемого перевозчика не собирается обращать внимание на мировой экономический кризис. «По пессимистическому сценарию развития российский рынок удвоится в ближайшие десять лет с 45 млн до 80 млн пассажиров в год, а среднегодовой темп роста составит в среднем от 6 до 10%», — утверждается в презентации. Согласно пессимистичному сценарию, в 2009 году будет перевезено 48 млн пассажиров, в 2010 году — 50,1 млн пассажиров, а в 2011 году все авиакомпании России перевезут 52,4 млн пассажиров. По оптимистичному сценарию, объем перевозок в 2009 году составит 49,7 млн пассажиров, а в 2011-м — 53,8 млн. Оценивая рынок перевозок, авторы документа отмечают, что он «сильно раздроблен и будет являться основным объектом процесса консолидации». В то же время, судя по стратегии развития, объединяться будут только семь перевозчиков (среди них «Атлант-Союз», ГТК «Россия», «Дальавиа» и др.), а не 12 авиакомпаний, как планировалось ранее, с учетом уже попавших в «Ростехнологии» участников альянса AiRUnion. Новая авиакомпания намерена воспользоваться всеми преимуществами реструктуризации авиационной отрасли в России для того, чтобы получить уникальное положение как на внутреннем, так и на международном рынке. В частности, на руку ей может сыграть «слабость основных конкурентов» — отъем у «Аэрофлота» пролетных денег и финансовые трудности у авиакомпании S7. Также плюсом станет базирование перевозчика в аэропорту Внуково, который два года назад вышел на третье место по количеству обслуживаемых пассажиров. Но негативно на развитии компании могут сказаться «смешанный парк флота российского и западного производства», а также сложность интеграции против старта «с нуля». Уже в мае 2009 года авиакомпания планирует получить собственное свидетельство эксплуатанта и начать перевозить пассажиров внутри России, а до 2010 года расширить сеть до международной. В 2014 году авиакомпания планирует перевезти 20,4 млн пассажиров при уровне загрузки кресел примерно 72%, получив при этом (без учета грузоперевозок) 14,15 млрд руб. чистой прибыли. Для этого ей потребуется до 2015 года потратить 5,5 млрд долл. на покупку 223 новых лайнеров. А непосредственно для запуска проекта потребуются 70 человек персонала с зарплатным фондом 3,5 млн долл. в год, 28,5 млн долл. на закупку автоматизированного оборудования и 5 млн долл. на привлечение консультантов по стратегическому планированию. В компаниях — участниках проекта — не комментируют приведенные в стратегии данные, ссылаясь на взаимоотношения с собственником. «Пока это похоже на упражнение в бизнес-проектировании, не имеющее за собой реальных очертаний», — считает глава отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. По его оценке, темпы роста объемов перевозок в России сейчас замедлились до минус 10% в годовом выражении. «Реализация этих планов в нынешней рыночной ситуации однозначно невозможна», — полагает г-н Пантелеев. «Стратегия не лишена риска, но если выходить на рынок во время кризиса, то к его окончанию можно опередить всех, — считает гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. Но в этих планах без административного ресурса не обойтись http://www.rbcdaily.ru/2009/04/13/industry/410239
Amor: Компанию "РосАвиа" возглавил замминистра транспорта Борис Король Генеральным директором компании "РосАвиа" избран заместитель министра транспорта РФ Борис Король. Об этом ИТАР-ТАСС сообщили в столичной мэрии, где сегодня проходила встреча собрание акционеров ОАО "Авиакомпания" (неофициально "РосАвиа") с участием генерального директора госкорпорации "Ростехнологии" Сергея Чемезова и мэра Москвы Юрия Лужкова. "Собрание избрало на должность генерального директора ОАО "Авиакомпания" Борис Короля, со вступлением в полномочия после завершения процедуры отставки с должности заместителя министра транспорта РФ", - сказали в мэрии. Здесь добавили, что заместителем генерального директора назначен Роман Пахомов, исполнительный директор авиакомпании Правительства Москвы "Атлант-Союз". ОАО "Авиакомпания" ("РосАвия") проведет переговоры с компаниями "Боинг", "Эрбас" и "Объединенной авиастроительной компанией" о предоставлении ими коммерческих предложений на поставку воздушных судов. Об этом сообщили в столичной мэрии. Решение о создании компании "Росавиа" было принято после того, как в августе 2008 года в компаниях альянса "ЭйрЮнион"наступил кризис, связанный с задолженностью авиаперевозчиков перед поставщиками топлива. Основой для формирования "РосАвиа" станут маршрутные сети и авиапарк авиакомпаний "Атлант-Союз", альянса "ЭйрЮнион", ГТК "Россия", "Кавминводы авиа", "Оренбург Авиа", "Саратовские авиалинии" и "Владивосток авиа".
Amor: "Атлант-Союз" открывает новый рейс в Салоники Авиакомпания Правительства Москвы "Атлант-Союз", Пресс-релиз от 17 апреля 2009 года С 29 апреля авиакомпания Правительства Москвы вводит в расписание новый регулярный рейс по направлению Москва-Салоники. Авиарейсы будут выполняться 3 раза в неделю: по средам, пятницам и воскресеньям. Из аэропорта Внуково (Москва) вылет в 08:55, прибытие в Салоники в 10:40. Вылет из Салоник в 12:00, прибытие во Внуково (Москва) в 16:10. Время указано местное для обоих городов. Рейсы будут выполняться на воздушных судах типа Boeing 737-300, а с середины мая 2009 года на данный маршрут встанут воздушные суда типа Boeing 737-800. Все рейсы выполняются по заказу «Mouzenidis travel» – партнера авиакомпании «Атлант-Союз». «Mouzenidis travel» - ведущий греческий туроператор на туристическом рынке России и СНГ, был основан в 1995 году в Салониках. Салоники – древний греческий город, основанный ещё в 315 году до нашей эры царём Македонии Кассандром, а ныне второй по величине город после Афин, пользующийся заслуженной популярностью у туристов. http://www.avia.ru/pr/?id=15083
Amor: Mouzenidis Travel и TEZ TOUR летят на лайнерах «Атлант-Союза» В летнем сезоне «Атлант-Союз» поставит новые рейсы на Салоники по заказу оператора Mouzenidis Travel и продолжит летать в Турцию и Египет с TEZ TOUR Как сообщили нашему порталу в пресс-службе «Атлант-Союз», с 29 апреля авиакомпания вводит в расписание новый регулярный рейс Москва-Салоники. Авиарейсы будут выполняться три раза в неделю по средам, пятницам и воскресеньям. Вылет из аэропорта Внуково в 08:55, прибытие в Салоники в 10:40 (местное время). Вылет из Салоник в 12:00, прибытие во Внуково в 16:10. Рейсы будут выполняться на воздушных судах типа Boeing 737-300, а с середины мая 2009 года на данный маршрут встанут лайнеры Boeing 737-800. Заказчиком всех рейсов является оператор Mouzenidis travel. Напомним, что ранее «Атлант-Союз» уже заявил о большой летней чартерной программе с оператором TEZ TOUR. Так, начавшиеся 28 марта полеты по маршруту Москва-Анталья по вторникам и субботам с 30 апреля планируется выполнять ежедневно. С 1 мая авиакомпания начнет осуществлять перелеты в Даламан по вторникам, пятницам и воскресеньям, а с 30 мая по средам и субботам «Атлант-Союз» будет выполнять рейсы по маршруту Москва - Бодрум. С 31 марта по 30 мая авиакомпания планирует выполнять рейсы по маршрутам Москва - Хургада и Москва - Шарм-Эль-Шейх с частотой два раза в неделю: по вторникам и субботам. С июня количество рейсов и частота их выполнения могут увеличиться. Программы с TEZ TOUR будут выполняться до 30 октября 2009 года на воздушных судах типа Ил-86. http://tourbus.ru/news/1041.html
Amor: Открыта продажа на СПД НСАВ-ТКП на ряд рейсов авиакомпании "Атлант-Союз" Открыта продажа на СПД НСАВ-ТКП на следующие рейсы ОАО "Авиационная компания "Атлант-Союз": 7Б-147/148 Москва (Внуково) - Красноярск, 7Б-149/150, Москва (Внуково) - Красноярск, 7Б-623/624 Красноярск - Анапа, 7Б-625/626 Красноярск - Краснодар, 7Б-645/646 Красноярск -Сочи, 7Б-691/692 Красноярск - Самара - Баку, 7Б-515/516 Красноярск - Якутск, 7Б-581/582 Красноярск - Благовещенск, 7Б-519/520 Красноярск - Чита, 7Б-669/670 Красноярск - Санкт-Петербург, 7Б-681/682 Красноярск - Ташкент. Тарифная информация для прямых рейсов опубликована (тарифы,УПТ, норма провоза багажа, плата за сверхнормативный багаж). http://www.aviaport.ru/digest/2009/04/27/171740.html
Amor: Атлант-Союз" значительно расширила маршрутную сеть регулярных рейсов Авиакомпания правительства Москвы "Атлант-Союз" в рамках планомерного развития регулярной маршрутной сети открыла продажу билетов по маршрутам: Направление полетов Дни вылета/прилета Минимальный тариф (без учета сборов) в одну сторону Туда-обратно Красноярск - Краснодар - Красноярск вторник, пятница, суббота 6500 руб. 12000 руб. Красноярск - Сочи среда, четверг, пятница, воскресенье 5500 руб. 10000 руб. Сочи - Красноярск среда, четверг, суббота, воскресенье Красноярск - Анапа - Красноярск четверг 5500 руб. 10000 руб. Красноярск - Санкт- Петербург - Красноярск вторник, среда 5000 руб. 8000 руб. Красноярск - Самара вторник 6500 руб. 13000 руб. Самара - Красноярск среда Красноярск - Чита - Красноярск среда, пятница, воскресенье 6500 руб. 13000 руб. Красноярск - Москва ежедневно 2900 руб. 5790 руб. Москва - Красноярск ежедневно кроме среды, воскресенья Красноярск - Якутск - Красноярск среда 11000 руб. 22000 руб. Красноярск - Благовещенск - Красноярск среда, воскресенье 8000 руб. 16000 руб. Красноярск - Владивосток - Красноярск пятница, воскресенье 9000 руб. 18000 руб. Красноярск - Баку вторник тариф эквивалентен 160 евро тариф эквивалентен 270 евро Баку - Красноярск среда Самара - Баку вторник тариф эквивалентен160 евро тариф эквивалентен 260 евро Баку - Самара среда Красноярск- Ташкент - Красноярск воскресенье тариф эквивалентен 184 евро тариф эквивалентен 366 евро Омск - Сочи суббота 5500 руб. 10500 руб. Сочи - Омск пятница "Расширение маршрутной сети любой авиакомпании - это шаг вперед, а так же инвестиции в будущее. Я рад, что мы усилили наши позиции по направлениям из Красноярска. Гибкая тарифная политика в условиях кризиса помогла сделать наши перевозки доступными для всех слоев населения", - так прокомментировал открытие продаж на новые направления Олег Алексеев, заместитель генерального директора авиакомпании "Атлант-Союз" - коммерческий директор. http://www.aviaport.ru/digest/2009/04/30/172067.html
Amor: Топ-15 российских авиакомпаний по итогам марта http://kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1165334
Amor: С заместителями определился Будущий глава «Атлант-Союза» Евгений Бачурин занялся формированием команды Завтра совет директоров авиакомпании «Атлант-Союз» должен прекратить полномочия гендиректора Алексея Меницкого, назначив на его место бывшего руководителя Росавиации Евгения Бачурина. Последний уже фактически приступил к исполнению своих обязанностей и даже успел подобрать себе двух заместителей — бывшего топ-менеджера «Аэрофлота» Александра Королева и экс-главу департамента Росавиации Юлию Гречушкину. Как рассказали РБК daily сразу нескольких источников на авиационном рынке, с начала недели Евгений Бачурин провел ряд встреч с менеджментом «Атлант-Союза». На одной из встреч он представил коллективу авиакомпании двух своих заместителей -— бывшего директора департамента управления доходами «Аэрофлота» Александра Королева (он займет пост коммерческого директора) и Юлию Гречушкину, которая ранее работала начальником управления воздушных перевозок Росавиации. Также новая команда определилась с перспективами развития авиакомпании на ближайшее время. Основу бизнеса компании составят регулярные перевозки, в частности, «Атлант-Союз» на прошлой неделе объявил о начале регулярных полетов по маршрутам развалившегося AiRUnion. Однако из-за нехватки парка новый менеджмент не будет уделять должного внимания традиционной сфере бизнеса компании — чартерным перевозкам. Получить вчера комментарий г-на Бачурина не удалось. Напомним, что инициатором назначения Евгения Бачурина на должность гендиректора «Атлант-Союза» было правительство Москвы. До этого с лета 2007 года до октября 2008 года он возглавлял Росавиацию, но покинул свой пост из-за конфликта с министром транспорта Игорем Левитиным после скандала, связанного с крахом авиаальянса AiRUnion. Г-н Бачурин даже написал письмо в прокуратуру, где открыто обвинил министра в давлении на Росавиацию, шантаже и провокациях. После этого Евгений Бачурин покинул Россию, уехав на время в Америку. Зимой он начал вести переговоры с ГК «Ростехнологии» о трудоустройстве в госкорпорацию. Однако переговоры ничем не закончились. Сейчас г-н Бачурин готовится стать уже пятым с 2007 года гендиректором «Атлант-Союза». При этом авиакомпания сейчас переживает не лучшие времена. Так, сейчас перевозчик из-за отсутствия средств не может растаможить заказанные пять лайнеров Boeing 737-800. «У Бачурина есть положительные стороны, учитывая его административный опыт, он понимает, как работают регуляторы. Но у него нет опыта практического руководства авиакомпанией», — говорит гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. При этом он не исключает, что вслед за ним в «Атлант-Союзе» могут оказаться и другие выходцы из «Аэрофлота». СЕРГЕЙ КОЛОБКОВ 14.05.2009 http://www.rbcdaily.ru/2009/05/14/industry/414187
Amor: 19 мая 2009 года Boeing-737-800 NG авиакомпании «Атлант-Союз» совершил технический рейс 20 Май 2009 В ближайшее время данное воздушное судно будет внесено в сертификат эксплуатанта и станет очередным высокотехнологичным самолетом, работающим на регулярных пассажирских маршрутах в парке авиаперевозчика Правительства Москвы. На борту присутствовал и.о. генерального директора авиакомпании «Атлант-Союз» Евгений Бачурин. Он высоко оценил технические характеристики воздушного судна и работу экипажа. «Это очередной шаг компании в развитии сегмента регулярных пассажирских перевозок», - подчеркнул он. «В настоящее время мы провели ряд встреч с контрагентами для ввода в строй остальных пяти Boeing-737-800 NG, оформленных в лизинг в 2008 году. Кроме того, 4 новых самолета того же типа должны поступить в компанию в 2010 и 2011 году. Это выведет «Атлант-Союз» на совершенно новый операционный уровень, а использование воздушных судов одного типа существенно снизит затраты на их эксплуатацию», - заявил Бачурин. Он также отметил, что в настоящее время ведутся переговоры о закупке российской авиатехники. В планах компании – стать крупнейшим эксплуатантом воздушных судов отечественного производства. Boeing-737-800 – одна из наиболее востребованных модификаций семейства Boeing 737 Next-Generation. Это самые совершенные узкофюзеляжные самолеты, представленные на рынке в настоящее время. Успех программы Boeing-737 NG был подтвержден многочисленными инвесторами, которые неоднократно признавали эту модель самой популярной в своем сегменте, благодаря высокому спросу на подобные самолеты со стороны различных авиакомпаний, а также высочайшей экономичности данных воздушных судов. Кроме того, Boeing-737 NG характеризуются самыми низкими показателями эксплуатационных расходов в своем классе.
Amor: Боинг 737-800 NG авиакомпании Правительства Москвы "Атлант-Союз" введен в эксплуатацию Авиакомпания Правительства Москвы "Атлант-Союз", Пресс-релиз от 25 мая 2009 года На основании решения Росавиации от 22 мая 2009 года воздушное судно авиакомпании "Атлант-Союз" Boeing-737-800 NG допущено к эксплуатации. Согласно текущему расписанию, первый коммерческий рейс данный самолет выполнит по маршруту Москва-Варна 25 мая 2009 года. Boeing-737-800 NG был получен авиакомпанией "Атлант-Союз" 24 декабря 2008 года в операционный лизинг в рамках ранее подписанных контрактов на 6 воздушных судов Боинг-737-800 NG. Данные контракты были заключены в связи с принятой стратегией авиакомпании о глубокой модернизации своего парка. 19 мая 2009 года Boeing-737-800 NG совершил технический рейс в присутствии и.о. генерального директора авиакомпании Евгения Бачурина, который высоко оценил работу экипажа и прекрасные технические характеристики воздушного судна. В настоящее время ведутся переговоры по вводу в строй остальных пяти Boeing-737-800 NG, оформленных в лизинг в 2008 году. Кроме того, 4 новых самолета того же типа должны поступить в компанию в 2010 и 2011 годах. Это выведет "Атлант-Союз" на совершенно новый операционный уровень, а использование воздушных судов одного типа существенно снизит затраты на их эксплуатацию. Также в настоящее время ведутся переговоры о закупке российской авиатехники. В планах компании - стать крупнейшим эксплуатантом воздушных судов отечественного производства.
Amor: 1 июн. 2009, 11:35 "Атлант Союз" планирует заказать у ВАСО не менее 30 самолетов Ан-148 Воронеж. 1 июня. ИНТЕРФАКС-ЦЕНТР - Авиакомпания правительства Москвы "Атлант Союз" планирует заказать у ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО) 30 самолетов Ан-148, сообщили "Интерфаксу" в пресс-центре губернатора и правительства Воронежской области. По словам собеседника агентства, такая договоренность была достигнута в минувшую пятницу во время встречи на ВАСО представителей правительства Воронежской области, Москвы и руководства авиакомпании. "По итогам встречи была достигнута договоренность о том, что правительство Москвы готово сделать заказ на 30 самолетов Ан-148, из которых первые два самолета будут сделаны в 2010 году, а начиная с 2011 года завод будет производить по 10 самолетов в год до выполнения всего заказа. Дальнейшее сотрудничество будет обсуждаться в ближайшее время на встрече губернатора Воронежской области Алексея Гордеева и мэра Москвы Юрия Лужкова", - сказал сотрудник пресс-центра.
Танечка: Amor пишет: Ан-148 Молодцы А где его можно посмотреть
Amor: "Атлант-Союз" празднует свое 16-летие! 8 июня 1993 года самолет с логотипом "Атлант-Союз" впервые взмыл в небо. В такие дни принято говорить об итогах и планах на будущее. История компании – это история развития отечественной гражданской авиации на современном этапе. "Атлант-Союз" известен не только как надежный перевозчик грузов и пассажиров на чартерных и регулярных маршрутах – авиакомпания являлась активным участником миссий ООН, доставляла в Россию национальные реликвии и святыни, эвакуировала российских граждан из зон конфликтов, обеспечивала помощь пострадавшим от стихии районам в различных точках мира. Мы с глубоким чувством ответственности перед историей "Атлант-Союза" приступаем к новому этапу ее развития. Основное внимание в компании сегодня уделяется построению системы регулярных пассажирских перевозок и пополнению парка воздушных судов. Развитие сегмента регулярных перевозок предполагает использование новых возможностей аэропорта Внуково, которому необходим сегодня базовый сетевой перевозчик. Наша задача – обеспечить выполнение полетов во все основные города России и СНГ, также, со временем, планируется освоение европейских направлений. Стратегию развития парка авиакомпании мы планируем строить на принципах преобладания российской авиационной техники. Авиакомпания рассматривает возможность закупки отечественных судов АН-148, ТУ-204СМ, а также перспективного самолета, находящегося сегодня в стадии разработки, МС21. В наших планах сделать "Атлант-Союз" крупнейшим эксплуатантом воздушных судов российского производства. В ближайшее время ожидается ввод пяти Boeing-737-800 NG, оформленных в лизинг в 2008 году. Кроме того, 4 новых самолета того же типа должны поступить в компанию в 2011 году. Это выведет "Атлант-Союз" на совершенно новый операционный уровень, а использование воздушных судов одного типа существенно снизит затраты на их эксплуатацию.
Amor: «Атлант-Союз» в программе «Авиаторы» НТВ 10 Июн 2009 4 июня авиакомпанией Правительства Москвы «Атлант-Союз» и еженедельной программой «Авиаторы» телекомпании НТВ были проведены съемки сюжета, посвященного чартерным авиаперевозкам. В программе рассказывается о процессе подготовки самолета, регистрации пассажиров на рейс, отличии чартерных рейсов от регулярных, а также о принципах работы экипажа и бортпроводников. В программе рассматривается специфика чартерных перевозок, ценообразования, формирования расписания рейсов. Генеральный директор авиакомпании «Атлант-Союз» Евгений Бачурин ответил на вопросы о правах пассажиров на земле и в небе, отметив, что правила перевозок одинаковы как для чартерных, так и для регулярных полетов. Также он добавил, что более 90 % рейсов «Атлант-Союза» отправляются в соответствии с расписанием. В случае возникновения задержки вылета, персонал авиакомпании обязан разъяснить пассажирам ее причины и, в соответствии с Федеральными Авиационными Правилами, предоставить необходимые услуги: напитки, питание, телефонную связь или интернет, в случае задержки более 8 часов – размещение в гостинице. Специалисты авиакомпании с удовольствием показали весь процесс подготовки и обслуживания самолета, работу коммерческих служб, схему ценообразования билета на чартерный рейс, а так же познакомили с работой экипажа в полете. 14 июня 2009 года на телеканале НТВ пассажиры смогут увидеть данный материал и по достоинству оценить работу авиакомпании и аэропорта Внуково.
Amor: Газпромнефть-Аэро пытается взыскать с "Атлант-Союза" 903 млн рублей Москва. 3 июня. ИНТЕРФАКС - ООО "Газпромнефть - Аэро" подало два иска в Арбитражный суд г. Москвы с требованием взыскать с авиакомпании "Атлант-Союз" более 900 млн рублей, сообщается на сайте суда. Оба иски поданы в среду. Первый - на 847,6 млн рублей, второй - на 55,54 млн рублей. Как сообщил "Интерфаксу" гендиректор "Атлант-Союза" Евгений Бачурин, эти средства компания направила на закупку топлива при развозе осенью прошлого года пассажиров прекратившего деятельность авиаальянса AiRUnion. "Это лишь часть тех средств, которые мы задолжали заправщикам после того как перевезли пассажиров альянса. Правительство уже приняло решение о компенсации затрат "Атлант-Союзу", однако деньги мы так и не начали получать", - добавил он. Ранее заместитель мэра Москвы Владимир Силкин сообщал, что общий долг компании перед поставщиками оценивается в 5,5 млрд рублей - эта сумма сформировалась из-за взятых обязательств по развозу пассажиров банкротившегося альянса AiRUnion. Авиакомпания "Атлант-Союз" на 51% принадлежит правительству Москвы, оставшиеся акции находятся во владении у частных акционеров. Компания будет передана создающемуся холдингу "Росавиа". http://www.interfax-russia.ru/r/B/spec/494.html?id_issue=12266583
Amor: "Атлант-Союз" на пороге масштабных преобразований Авиакомпания правительства Москвы "Атлант-Союз" до недавнего времени имела вполне определенную нишу, являясь ведущим чартерным перевозчиком в столичном аэропорту "Внуково" и занимая существенную долю на массовых направлениях, где можно было эффективно эксплуатировать широкофюзеляжные Ил-86. Однако в 2007 году, когда цены на авиационное топливо начали стремительно расти, стало очевидно, что ставка на этот тип воздушного судна себя уже не оправдывает. Поиск "нового лица" авиакомпании не был доведен до логического завершения - сменяя приоритеты и генеральных директоров, "Атлант-Союз" развивался хаотично, продолжая, пусть и с потерями, работать на чартерах, пытаясь выходить на регулярные линии и безуспешно ставя на ноги региональные перевозки. К летнему сезону 2009 года авиакомпания подошла с внушительными долгами, смешанным парком, в котором много устаревших судов, фрагментарной маршрутной сетью и не слишком-то управляемым филиалом в Красноярске. Сегодня можно констатировать, что попытка сделать из перевозчика ядро новой авиакомпании "Росавиа" провалилась. Что же ждет "Атлант-Союз" завтра? Прояснить будущее перевозчика помогла беседа с недавно назначенным генеральным директором ОАО "Авиакомпания "Атлант-Союз" Евгением Бачуриным, любезно согласившимся ответить на вопросы "АвиаПорта". - Главный вопрос для любой компании - бизнес-модель. В каком направлении будет развиваться "Атлант-Союз"? - Надо признать, что сегодня у авиакомпании достаточно неопределенная бизнес-модель. Грузовой бизнес ушел, чартерные перевозки остались, есть немного VIP-перевозок, в дополнение к ним появились регулярные полеты, доставшиеся в наследство от AiRUnion, и была предпринята попытка освоить региональные линии. В общем-то, всего понемногу. Но в этой неопределенности кроется и одна из причин тех проблем, которые сегодня есть в компании. В отсутствие стратегии под нее не был построен ни парк, ни организационная структура. Начинать нужно с позиционирования. Я поставил перед собой вопрос: кому и зачем вообще нужна эта авиакомпания? Тот ответ, к которому я пришел, нашел подтверждение и у главного акционера. Столичному аэропорту "Внуково", в развитие которого правительством Москвы вложены большие средства, необходим мощный базовый сетевой перевозчик. Сегодня крупнейшей авиакомпанией в порту является "ЮТэйр", на которую приходится 30% перевозок, еще есть ГТК "Россия" и "Скай Экспресс", множество операторов деловых перевозок. Это явно не то, подо что строится огромный новый терминал. Оттолкнувшись от этого постулата, я прихожу к тому, что компания должна перейти на регулярные пассажирские перевозки. Это - основной бизнес, все остальное должно строиться вокруг него. Если говорить о маршрутной сети, то я для себя определяю ее таким образом: полеты во все основные российские города при условии наличия пассажиропотоков минимум для ежедневных рейсов, а предпочтительно - с двумя-тремя частотами в день. Естественно, мы будем стараться максимально охватить и города СНГ, попытаемся бороться за европейские направления. - Вы планируете выстраивать сетевые решения? - Очевидно, что полноценную сеть мы быстро не сделаем, ее строительство займет четыре-пять лет. Конечно, после того, как к нашим среднеазиатским направлениям добавится и Санкт-Петербург, появятся цепочки стыковок с Питером. Безусловно, стыкуемость рейсов будем закладывать сразу, но просто количество стыковок не может быть большим сразу, поскольку парк будет вводиться постепенно. - С авиакомпаниями, работающими во "Внуково", будете выстраивать коммерческие отношения? - Естественно будем. Поскольку сразу выстроить сеть невозможно, сделаем это с помощью партнеров. Но при этом мы будем проводить аудиты, чтобы у нас были решены все вопросы по безопасности полетов и качеству. - В каком направлении будет развиваться продукт? Что должно стать конкурентным преимуществом авиакомпании? - Ключевые преимущества - удобство для пассажира, надежность и безопасность. Если посмотреть на сегодняшний продукт, он не привлекателен. Компоновки салонов самолетов, в основном, моноклассные. В наших планах на регулярных маршрутах сделать улучшенный бизнес-класс, чтобы приблизить его к первому, как в американской схеме - первый и экономический. Параллельно решим вопрос о выстраивании цепочки наземного обслуживания, создании своего бизнес-зала во "Внуково", использованию залов в других аэропортах. - Какова будет судьба чартерной программы? - Она будет выполняться по остаточному принципу. Пока регулярные полеты будут выполняться по существующей маршрутной сети, чартерная программа будет больше, по мере развития регулярных рейсов она будут сокращаться. - На какой уровень по годовому объему перевозок вы рассчитываете выйти? - Думаю, что за 4-5 лет мы должны выйти на 6-7 миллионов пассажиров в год. К этому моменту весь рынок будет где-то 60 млн пассажиров. - Исходя из этих предпосылок, каким вы видите перспективный авиапарк компании? - Сегодня вопрос парка для нас очень болезненный. Стратегия развития парка практически не строилась. Пока мы эксплуатируем и советские Ил-86 и Ту-154М, и зарубежные Boeing 737 и Embraer-120. Машины, в основном, арендованные на непонятных условиях, с большим долгом, накопленным по аренде. По машинам, которые сейчас приходят, также выстроены достаточно сложные финансовые схемы. Что мы хотели бы видеть в парке? Нас интересует смешанный парк, в котором большая половина приходилось бы на отечественную технику. Пока мы продолжаем консультации с производителями самолетов, но, в принципе, как основной вариант рассматривается лизинг 30-35 региональных Ан-148-100 и Ан-148-200, а также 15 среднемагистральных Ту-204СМ. http://www.gazeta.ru/news/business/2009/06/15/n_1372382.shtml Что касается западной техники, то после завершения двух действующих контрактов по Boeing 737 у нас во флоте будет 10 таких машин. Мы рассчитываем довести их число до 15 бортов, это количество самолетов, которое эффективно можно эксплуатировать с точки зрения периодического технического обслуживания. - Когда вы рассчитываете получить первые отечественные самолеты? - Пока нам обещают первые пять Ан-148-100 в 2010 году, и мы уже просчитываем свою перспективную маршрутную сеть под эти машины. Затем рассчитываем получить и удлиненные Ан-148-200. За три года, с 2010 по 2012, надеемся получить все Ан-148. По Ту-204СМ вопрос сложный, не совсем понятны графики производства - пока ориентируемся на 2011-2012 годы. Вообще, мы заинтересованы в технике и готовы работать быстро. Если найдем общий язык с ОАК, можем уже в июне подписать протокол о намерениях, а к МАКСу проработать и выйти на подписание контрактов. Но мы хотим параллельно решить и вопрос по пошлинам. Авиакомпания готова формировать заказ на отечественную технику, но рассчитывает на взаимную помощь. Еще во время совещания в Ульяновске, которое проводил Владимир Путин, было отмечено, что правительство готово снять пошлины на ввоз иномарок в случае заказа российской авиационной техники. Надо понимать, что по нашим четырем новым самолетам уплата пошлин и НДС составит $77 млн за 34 месяца - это, конечно, будет убивать любую операционную рентабельность. Но при этом, еще раз хотел бы подчеркнуть, что мы хотим стать крупнейшим эксплуатантом российской авиатехники. - Какой объем инвестиций нужен на обновление флота на ближайший год? - Если говорить о российском парке, а это 30 Ан-148 и 15 Ту-204СМ, то первоначальный депозит будет около $30-35 млн, хотя мы попытаемся дисконтировать его. Что касается новых Boeing 737, то сейчас рынок оперативного лизинга очень неплохой, на нем есть свободные машины, и ставка почти в два раза ниже, чем в начале прошлого года. Самый большой вопрос - по законтрактованным машинам. Сейчас перед нами стоит задача реструктуризации сделок по этим самолетам. Нужно провести операцию возвратного лизинга, мы ищем, кто взял бы их в собственность и сдал нам в аренду. Думаю, что решение найдем, так как самолеты все в хорошем состоянии, с большим запасом по ресурсу, а четыре новых "Боинга" - вообще хороший актив. В решении этого вопроса очень надеемся на помощь нашего главного акционера - Правительства Москвы, которое всегда приходит на помощь авиакомпании в тяжелую минуту. - От Embraer-120 не отказываетесь? - Сделка с Embraer - старое наследие. Было законтрактовано 15 самолетов, 4 из них уже пришли. Все остальные находятся в разной степени готовности к передаче в эксплуатацию: у одних не проведены формы, другие ждут капитального ремонта двигателей. Скорее всего, из 15 машин мы ввезем 7-8, по которым объем работ будет минимальным. По остальным придется либо объявить дефолт, либо искать какое-то другое решение. Если бы мы поставили вопрос, нужны ли нам региональные самолеты сегодня, с учетом той бизнес-модели, которую я озвучил, и ситуации на рынке перевозок, ответ был бы "нет". С другой стороны, сделка заключена, самолеты есть, поэтому постараемся их запустить, чтобы они летали. Сейчас просчитываем модель, согласно которой салоны будут переоборудованы в бизнес-класс, и машины встанут на высокочастотные направления со стабильным бизнес-потоком, например в Санкт-Петербург. На таком коротком плече Embraer почти не проигрывает реактивным машинам по времени полета, а расходные характеристики у него очень неплохие. Проект может быть удачным, если сделать хорошее расписание, если пассажир будет знать, что буквально каждый час уходит самолет. Второй вариант - "губернаторская машина". Потребность в таком самолете есть, на расстоянии до 600-700 километров машина эффективна. Конечно, мы рассматриваем и традиционные перевозки, осуществляемые по дотационной схеме. Сейчас ряд регионов уже дотирует выполнение полетов, берет на себя определенную часть расходов. Так что будем участвовать в конкурсах, заключать контракты. Но сейчас главное - привести весь этот парк в нормативное техническое состояние. - А что будет с советским флотом? - Советский флот по мере выработки ресурсов будет постепенно выводиться, но пока есть ресурс, летчики и техническая база будем летать. Кроме того, топливо опять растет в цене, на грани $70 за баррель нефти снова возникнет вопрос по эффективности Ту-154 и Ил-86. - Как можно оценить финансовое положение авиакомпании?- Сегодня у "Атлант-Союза" достаточно большие долговые обременения. Совокупные долги компании больше $300 млн. Часть этих долгов возникла из-за неудачных сделок по самолетам, но львиная доля - следствие выполнения обязательств перед пассажирами AiRUnion. Там накоплено более 5 млрд рублей задолженности, часть из которой Правительство обещало отдать. Все эти долги посчитаны, выверены и оформлены, проводились различные заседания, готовились протоколы. "Ростехнологии", казалось бы, выразили готовность до 1 мая перечислить 1,5 млрд, но потом отказались. Поэтому пока никто ничего нам не отдал. Так что, теоретически есть опасность того, что долги не будут возвращены, (хотя мы надеемся, что мы это решим), и компания может стать банкротом. А пока мы готовим обращение в Правительство с просьбой помочь в разрешении данной ситуации. Если возникнет необходимость, мы также готовы защищать свои интересы в суде. - Есть ли у компании опасные просроченные задолженности? - Конечно, писем от сердитых кредиторов приходит много каждый день. Есть долги перед аэропортом "Внуково", достаточно большие, мы их сейчас реструктуризируем. Выверена кредитная форма, поэтому задолженность должна стать текущей. Есть долги и по топливу, и по арендованным воздушным судам. Стараемся их реструктурировать. Если мы сумеем вернуть те средства, которые идут на покупку "Боингов", и решить вопрос с долгами за обслуживание пассажиров AiRUnion, то все проблемы решатся достаточно легко и быстро. Нужно очистить баланс, очиститься от старых долгов, тогда компания будет способна кредитоваться, договариваться. При наличии понятной стратегии, заказанного российского парка финансовые институты будут с нами совсем по-другому разговаривать. - Как сейчас идет формирование управляющей команды? - В принципе, есть команда, которая приходит со мной, она уже начинает собираться. Есть и люди, которые давно работают в авиакомпании, специалисты необходимого уровня. Но существует, прежде всего, проблема организационной структуры. Сегодня в "Атлант-Союзе" работает 1080 человек, штат переразмерен, оптимальная численность - 700-800 человек. Кроме того, у компании есть проблемный филиал в Красноярске, наследие от "КрасЭйр". Сейчас смотрим на его экономическую эффективность. Меня беспокоит операционная составляющая, потому что контролировать удаленный филиал затруднительно. Будем общаться с красноярцами, предлагать им другую модель бизнеса: мы выстроим сеть маршрутов в Москве, самостоятельно или совместно делаем "трубу" на Красноярск, 7-8 частот в день, а они делают сеть на своей стороне, обеспечивая хороший развоз по Дальнему Востоку. Для нас это достаточно интересно с точки зрения отказа от дальнемагистрального флота, потому что при наличии удобных стыковок можно летать на Дальний Восток и таким образом. - Планы достаточно масштабные. Как вы их будете претворять в жизнь? - Сейчас главное - сформулировать стратегию развития бизнеса, в конце июня выйти с ней на совет директоров и утвердить, потому что от этой стратегии будет зависеть и формирование парка. Уже сейчас мы формируем перспективное расписание, но здесь многое будет зависеть от поступления парка. В любом случае мы рассчитываем, что со следующего летнего сезона пойдет активное расширение регулярных перевозок, и начнется формирование внуковского хаба. http://www.aviaport.ru/news/2009/06/15/174828.html
Amor: Власти Москвы рассматривают создание госкорпорации с участием авиакомпании «Атлант-Союз», московского метрополитена и Мосгортранса как вариант спасения принадлежащего городу авиаперевозчика. Прежде планировалось включить «Атлант-Союз» в авиахолдинг «Росавиа». Самолеты плюс метро «На специальном совещании мэр Москвы дал четко понять, что столичные власти приложат все усилия для того, чтобы сохранить компанию. И я уверен, что так оно и будет», — Кичеджи. Он рассказал, что сейчас разрабатываются механизмы спасения компании. Кичеджи подчеркнул, что возможен вариант, при котором авиакомпания «Атлант-Союз» войдет в состав транспортной госкорпорации с участием Московского метрополитена и Мосгортранса. «Не исключено, что авиакомпания станет частью этой госкорпорации», — сказал руководитель департамента. Сбор долгов Генеральный директор авиакомпании «Атлант-Союз» Евгений Бачурин заявил, что, несмотря на сложное положение, компания планирует покупку новых самолетов. «В Ле-Бурже уже были подписаны контракты, сейчас прорабатываются детали. До конца года сделка будет точно совершена», — рассказал Бачурин. Ранее ООО «Газпромнефть-Аэро» подало два иска в Арбитражный суд Москвы с требованием взыскать с авиакомпании «Атлант-Союз» более 900 млн рублей. Как пояснил Бачурин, эти средства компания направила на закупку топлива при развозе осенью прошлого года пассажиров прекратившего деятельность авиаальянса AiRUnion. «Это лишь часть тех средств, которые мы задолжали заправщикам после того, как перевезли пассажиров альянса. Правительство уже приняло решение о компенсации затрат «Атлант-Союзу», однако деньги мы так и не начали получать», — добавил он. Ранее заместитель мэра Москвы Владимир Силкин сообщал, что общий долг компании перед поставщиками оценивается в 5,5 млрд рублей — эта сумма сформировалась из-за взятых обязательств по развозу пассажиров банкротившегося альянса AiRUnion. «Росавиа» Ранее предполагалось, что «Атлант-Союз» войдет в авиахолдинг «Росавиа», который госкорпорация «Ростехнологии» планирует создать совместно с правительством Москвы на базе компаний авиаальянса AiRUnion. Новый авиаперевозчик был официально зарегистрирован в январе 2009 года. Предполагалось, что помимо AiRUnion в состав авиахолдинга также войдут ГТК «Россия», «Атлант-Союз», «Кавминводыавиа», «Оренбургские авиалинии», «Саратовские авиалинии» и «Владивосток Авиа». По задумке учредителей, структура должна стать конкурентом «Аэрофлоту» и к 2015 году занять 33% рынка России. http://www.infox.ru/business/company/2009/06/30/__Atlant_Soyuz___sov.phtml
Amor: В мае российские авиакомпании перевезли 3,7 млн человек - на 26% больше, чем в апреле, сообщила Росавиация. По ее данным, из 15 крупнейших перевозчиков (на них приходится 80% перевозок в стране) только "Якутия" в мае сократила пассажиропоток на 1,4%, остальные продемонстрировали рост. Лидерами оказались "Аэрофлот-Дон" (+134%), "Трансаэро" (+68%), "Атлант-союз" (+86,2%), Red Wings (+58,6%). "Аэрофлот" прибавил 11,6%, "Сибирь" - 13,8%. По сравнению с маем-2008 пассажиропоток снизился на 16,3%. Впрочем, у пяти компаний - Red Wings, "Трансаэро", "Оренбургских авиалиний", "Владивосток авиа", "Аэрофлот-Дона" - нынешний май оказался лучше докризисного. Рекордсменом стала Red Wings, прибавив 94% (перевезла 90 690 человек). "Трансаэро" по числу перевезенных пассажиров обогнала "Сибирь", став второй после "Аэрофлота". Наибольший спад наблюдается у "ВИМ-Авиа" (-45,4%), "Атлант союза" (-43,2%), "Сибири" (-27,8%), ГТК "Россия" (-19,5%). Red Wings занимается исключительно чартерными перевозками и сейчас совершает до 20 рейсов в сутки в Анталью, говорит гендиректор Red Wings Константин Тетерин: в этом году перевозчик соединил с турецким берегом 20 городов. Рост числа пассажиров в мае, когда наступает период отпусков, он считает "нормальным явлением". Пассажиропоток "Трансаэро" вырос как за счет чартеров (в Турцию, Болгарию и др.), так и за счет регулярных перевозок внутри России, отмечает ее представитель: наибольший рост - 80% - дали дальневосточные маршруты в связи с началом продаж льготных билетов. Сейчас для перевозчиков благоприятная ситуация: люди не отменяют отдых, а в экономике наблюдается затишье - первая волна кризиса прошла, что будет дальше - неизвестно, считает аналитик "АвиаПорта" Олег Пантелеев. Летом авиакомпании заработают, уверен он. Но осенью их положение может подкосить экономический спад, рост цен на керосин, дорожающие кредиты, отмечает Пантелеев, поэтому сейчас сложно прогнозировать, как перевозчики закончат год. Не дают прогнозов и сами авиаторы, осторожно отмечая: "поживем - увидим". http://www.aviaport.ru/digest/2009/07/06/176228.html
Amor: "Росавиа" создадут почти без денег На создание объединенной авиакомпании "Росавиа" будет потрачено не 5,5 млрд долларов, а всего лишь 5,5 млрд рублей. Это следует из концепции развития "Росавиа", подготовленной руководством ГТК "Россия". Ее авторы считают, что нужно отложить слияние с "Атлант-Союзом" на неопределенный срок и отказаться от закупок новых самолетов из-за падения пассажиропотока. А если новые самолеты все-таки понадобятся, то для их приобретения предлагается использовать лизинговые схемы, которые дешевле прямых закупок. http://www.aviaport.ru/digest/2009/07/06/176237.html
Amor: В связи с оптимизацией сети регулярных маршрутов, авиакомпания "Атлант-Союз" с 5 июля 2009 года изменила расписание рейсов между Красноярском и Читой. Вместо рейса № 519, вылетающего каждый 3-й, 5-й и 7-ой день недели из Красноярска в Читу, вводится рейс №516, следующий по маршруту Красноярск-Якутск-Чита каждый 3-й день недели. В связи с оптимизацией сети регулярных маршрутов, авиакомпания «Атлант-Союз» с 5 июля 2009 года изменила расписание рейсов между Красноярском и Читой. Вместо рейса № 519, вылетающего каждый 3-й, 5-й и 7-ой день недели из Красноярска в Читу, вводится рейс №516, следующий по маршруту Красноярск-Якутск-Чита каждый 3-й день недели. В настоящее время компания «Атлант-Союз» ведет информирование пассажиров, которые приобрели билеты на отмененные рейсы об альтернативных путях доставки, включая перевозку прямыми рейсами других авиакомпаний, изменение даты билета или отмену перелета с полным возвратом его стоимости. Пассажирам, задержавшимся из-за переноса данных рейсов, предлагается бесплатное размещение в гостинице. Дополнительную информацию пассажиры могут получить по телефону +8 (800) 700 2 700
Amor: Атлант-Союз» претендует на «пролетные деньги» «Аэрофлота» Гендиректор «Атлант-Союза» Евгений Бачурин просит включить компанию в число потенциальных получателей «пролетных денег», которые сейчас поступают на счета «Аэрофлота» (по итогам 2008 г. — 8,96 млрд руб.). Об этом говорится в письме Бачурина на имя руководителя ФАС Игоря Артемьева (копия есть у «Ведомостей»), которое отправлено 26 июня 2009 г. Бачурин ссылается на информацию, опубликованную в СМИ, что ФАС подготовила новые предложения по распределению «транссибирского роялти» «Аэрофлота». А именно — платежи иностранных компаний [за пролет над территорией Россиии и разную частоту полетов — прим. «Ведомости»] должны распределяться между всеми российскими перевозчиками, осуществляющими международные перевозки. В числе таких перевозчиков назывались «Аэрофлот», «Трансаэро», ГТК «Россия», «Сибирь». «Атлант-Союз» указывает на то, что также является перевозчиком, назначенным на международных линиях, и, таким образом, имеет право на свою часть «роялти». «Атлант-Союз» летает в различные города Греции, Турции, Египта, Чехии, Болгарии, Узбекистана, Таджикистана. Количество маршрутов постоянно растет. «В компании разработан план развития, в соответствии с которым “Атлант-Союз” должен значительно расширить сеть как внутренних, так и международных направлений», — отмечается в письме. Бачурин признает, что авиакомпания испытывает серьезные финансовые трудности. Однако отмечает, что такая ситуация сложилась в результате перевозки пассажиров прекратившего работу альянса «Эйрюнион». http://www.vedomosti.ru/newsline/index.shtml?2009/07/10/801109
Amor: Авиакомпания "Атлант-Союз" открыла летние рейсы из Москвы в Сочи С 17 июля по 31 августа 2009 г. ежедневно, кроме вторника и субботы авиакомпания "Атлант-Союз" выполняет регулярные перелеты по направлению Москва - Сочи - Москва. Рейсы осуществляются на самолете Ил-86. Вылет из Москвы в 16.00, прибытие в Сочи в 18.20. Обратный вылет в 20.20, прибытие в Москву в 22.40. Также, в настоящее время авиакомпания выполняет регулярные рейсы в Сочи из Красноярска. Вылет из Красноярска по средам, пятницам и воскресеньям в 19.00; по четвергам в 15.20. Обратный вылет по средам и воскресеньям в 22.20, по четвергам и субботам в 18.40*. Минимальный тариф составляет 1780 рублей в одну сторону
Amor: Упал до взлета "Росавиа" признался в неспособности стать национальным авиаальянсом На авиаальянс "Росавиа", который в 2008 году активно позиционировал себя в качестве конкурента "Аэрофлота", в 2009 году беды посыпались одна за другой. Во всяком случае, критиковать альянс начали даже в самих объединяемых компаниях, а чиновники призадумались об экономической целесообразности слияния авиаперевозчиков. Кроме того, идейный вдохновитель проекта – госкорпорация "Ростехнологии" – признался, что на "Росавиа" потребуются миллиарды долларов. И даже в этом случае компанию все равно нельзя будет назвать "национальной". Чиновники с воодушевлением взялись за создание государственного авиаальянса в сентябре 2008 года, когда разорился его частный предок – AiRUnion. К тому времени в руках у государства оказалось несколько небольших и средних авиакомпаний, которые, по замыслу чиновников, можно было бы объединить и получить мощного игрока на рынке. Тем самым авиационная отрасль стала бы фактически полностью государственной – двумя ведущими перевозчиками оказались бы "Аэрофлот" и "Росавиа". Воплощать идею в жизнь принялись госкорпорация "Ростехнологии" и правительство Москвы. Они разделили еще не созданный альянс почти пополам – 51 процент должен перейти к госкорпорации, а 49 – к столичным чиновникам. Идея о создании подобного альянса получила одобрение на самых верхах – в сентябре об инициативе самого масштабного слияния на авиационном рынке министр транспорта Игорь Левитин рассказал премьер-министру Владимиру Путину. Тот возражать не стал. В итоге в число объединяемых компаний попали "Атлант-Союз", "Россия", "Владивосток Авиа", "Саратовские авиалинии", "Оренбургские авиалинии" и "Сахалинские авиатрассы". Вероятными претендентами на вступление в альянс в прессе назывались также "Кавминводыавиа" и "Дальавиа". Суммарный пассажиропоток всех этих перевозчиков сравним с пассажиропотоком "Аэрофлота" (см. врез). Кроме того, статистика показывает, что в условиях кризиса некоторые региональные компании смогли даже увеличить объем перевозок, чего нельзя сказать о крупных государственных структурах – например, "Аэрофлоте" или "России". По официальным данным Росавиации, за пять месяцев 2009 года "Аэрофлот" перевез 3,01 миллиона пассажиров, "Россия" – 926 тысяч, "Владивосток Авиа" – 355 тысяч, "Атлант-Союз" – 230 тысяч, "Оренбургские авиалинии" – 450 тысяч. Вместе все авиакомпании, которые должны войти в "Росавиа" перевезли за пять месяцев более двух миллионов пассажиров. При этом заполняемость кресел у этих перевозчиков выше, чем у "Аэрофлота". Начал свою деятельность авиаальянс "Росавиа" весьма бодро, пообещав к лету 2009 года приняться за совместную работу. Утопичность такого плана стала очевидна уже к началу весны. Дело в том, что многие авиакомпании оказались не готовы к объединению технически. Так, "России" до слияния необходимо еще пройти акционирование. В феврале 2009 года губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко заявляла, что акционирование завершится через шесть-семь месяцев, а общая реорганизация авиакомпании займет год. У других перевозчиков также возникли сложности с объединением. Например, у ряда авиакомпаний есть частные собственники, участие которых в "Росавиа" не предполагается. Кроме того, "Оренбургские авиалинии" должны перед слиянием выделить в отдельную структуру местный аэропорт – это, наряду с акционированием компании, также займет немалое время. Критика В последние месяцы недовольство слиянием авиакомпаний среди самих перевозчиков только росло. Правда, первыми с критикой "Росавиа" выступили не участники потенциального объединения, а "Аэрофлот". Еще в октябре его тогдашний гендиректор Валерий Окулов назвал проект новым "пузырем" на рынке. Любопытно, что в 2009 году Окулов перешел из "Аэрофлота" в министерство транспорта (как утверждали деловые СМИ, переход состоялся не без "лобби" со стороны защитников "Росавиа"). Кроме того, в апреле сообщалось, что Окулов войдет в совет директоров альянса. Не особенно обрадовались идее "Ростехнологий" и другие авиационные менеджеры. Так, гендиректор "России" Сергей Михальченко не раз публично заявлял, что схема объединения не проработана. Кроме того, его возмущало, что базой для "Росавиа" будет чартерная компания "Атлант-Союз", а не "Россия", которая превосходит перевозчика московского правительства по пассажиропотоку. Закончилась эта критика для Михальченко печально: в июле он объявил, что подал заявление об отставке, причем не забыл упомянуть, кто является тому виной. "Авиакомпании всегда подчиняются профильному ведомству, профессионалам - весь мир живет по таким законам. Недавно нас передали от Росавиации в собственность "Ростехнологий", в таких условиях я не готов продолжать работу", - заявил Михальченко агентству "Интерфакс". Удивительно, но не в восторге от объединения и в "Атлант-Союзе". В июне генеральный директор компании Евгений Бачурин заявил, что "Атлант-Союз" станет частью "Росавиа", только если так скажет мэр Москвы Юрий Лужков. Бачурин назвал такое решение политическим и отметил, что пока компания развивается как самостоятельная. "Развенчание мифов" В середине июля 2009 года газета "Коммерсант" получила доступ к концепции формирования "Росавиа", подготовленной "Ростехнологиями" и пока еще не одобренной правительством Москвы. В этой концепции утверждается, что "Росавиа" вряд ли сможет занять лидирующие позиции на рынке. Часть концепции посвящена "развенчанию мифов" об альянсе. Во-первых, полагают в "Ростехнологиях", "Росавиа" не сможет стать национальным авиаперевозчиком, так как альянс не обладает развитой маршрутной сетью и весомой долей в Московском авиационном узле. Кроме того, "Росавиа" не обладает связанной маршрутной сетью и не может предложить качественные перелеты за рубеж. Второй миф касается парка "Росавиа". В "Ростехнологиях" утверждают, что самолетов у альянса мало и все они находятся в регионах. В госкорпорации считают, что компании придется увеличить парк в пять-десять раз, чтобы соответствовать парку конкурентов в Московском авиационном узле. Кроме того, в "Ростехнологиях" жалуются на высокий уровень конкуренции. По расчетам корпорации, выход на четвертое место в Московском авиационном узле потребует от полутора до двух миллиардов долларов инвестиций, а также около трех лет времени. Едва ли не единственным плюсом "Росавиа" в концепции называется уровень задолженности: "всего" 8,26 миллиарда рублей, что составляет 17,22 процента от совокупной выручки. Усиленная критика альянса "Росавиа" в последние месяцы может означать, что борьба за создание объединенной компании не утихла, а разные группы продолжают лоббировать свои интересы. Чем бы ни закончилось противостояние лоббистов, ясно одно: в условиях кризиса и дефицита бюджета власти не станут выделять на авиаальянс с сомнительными перспективами огромные средства. А значит, "Росавиа" имеет все шансы превратиться в авиационный "долгострой". Александр Поливанов
Amor: "Ростехнологии" представили правительству Москвы новую концепцию создания авиакомпании "Росавиа". В ней говорится больше о недостатках, чем о преимуществах проекта. Создатели "Росавиа" признают, что она не сможет стать национальной авиакомпанией и с трудом выдержит конкуренцию со стороны других перевозчиков. Чтобы стать даже четвертой в Москве, "Росавиа" понадобится три года и $1,5-2 млрд инвестиций. Но стороны до сих пор не могут согласовать свои вложения в проект даже на первом этапе. В распоряжении "Ъ" оказалась подготовленная "Ростехнологиями" концепция формирования авиакомпании "Росавиа". Сейчас госкорпорация согласовывает документ со вторым акционером перевозчика — правительством Москвы (госкорпорация должна получить 51% ее акций, правительство Москвы — 49%). Концепция обсуждалась на совещании у Сергея Чемезова и Юрия Лужкова 10 июля, но протокол совещания, который должен на этом этапе стать итоговым документом, до сих пор не подписан. В "Ростехнологиях" "Ъ" вчера подтвердили, что передали свою презентацию по формированию "Росавиа" в правительство Москвы. "В настоящее время идет согласование итогового протокола",— уточнил представитель госкорпорации. В презентации, озаглавленной "Альтернативы дальнейшего развития проекта "Росавиа"", приводятся "четыре заблуждения" о новой компании. Первым из них названо то, что ""Росавиа" является национальным перевозчиком". Авторы концепции указывают на то, что национальный перевозчик должен обладать маршрутной сетью, способной доставить пассажира из любой точки страны в другую с минимальным количеством стыковок — через Московский авиационный узел (МАУ). Но "Росавиа" не обладает связанной маршрутной сетью и весомой долей в МАУ и "не может предложить комплексный и качественный продукт (перевозку) из России и за рубежом", говорится в концепции. "Росавиа" — не национальный перевозчик, а "холдинг не связанных друг с другом региональных (ГТК "Россия", "Владивосток Авиа", "Сахалинские авиатрассы", "Саратовские авиалинии") и чартерных ("Атлант-Союз", "Оренбургские авиалинии") авиакомпаний", признают авторы. Не обладает "Росавиа" и достаточным парком воздушных судов ("второе заблуждение"). "Парк локализован в региональных анклавах и к сети национального перевозчика неприменим",— пишут авторы концепции, добавляя, что "Росавиа" в пять-десять раз отстает по парку от сетевых конкурентов в МАУ. "Третьим заблуждением" названо предположение, что "отставание "Росавиа" можно преодолеть с нулевых позиций". Авторы концепции указывают на высокий уровень конкуренции и "высокий входной барьер в условиях падающего рынка". При выходе на рынок "Росавиа" может ждать падение заполняемости самолетов и частот рейсов в условиях неизменных затрат и "изнурительная для нового участника рынка тарифная конкуренция". Выход на четвертое место по МАУ потребует не менее трех лет и $1,5-2 млрд инвестиций, констатируется в презентации, при этом "появление избыточного предложения новых мощностей чревато разрушительными отраслевыми структурными и тарифными искажениями". В презентации описывается текущее финансовое положение авиакомпаний "Ростехнологий". Главная проблема — не долги ("четвертое заблуждение" о проекте "Росавиа"), пишут авторы: объем задолженности немногим более 8,26 млрд руб. (17,22% от совокупной выручки) "можно признать соответствующим нормальной хозяйственной деятельности авиакомпании". Основная проблема в рентабельности. По итогам первого квартала отрицательная чистая рентабельность авиакомпаний "Ростехнологий" выросла втрое — до 15%. Причины — "отсутствие эффективного управления доходами, затратами и финансовыми потоками, а также низкий уровень финансового контроля и экономической безопасности". Кроме того, "вопреки отраслевому стандарту", у чартерных перевозок авиакомпаний "Росавиа" высокая рентабельность, а у регулярных — низкая, добавляется в презентации. Отдельно в концепции рассматривается финансовое положение "Атлант-Союза", который "резко выделяется на фоне авиакомпаний "Ростехнологий", особенно после ситуации вокруг AiRUnion ("Атлант-Союз" развозил пассажиров остановившегося осенью альянса, и с весны Москва добивается компенсации этих затрат в размере 3,5 млрд руб.— "Ъ")". По итогам первого квартала 2009 года чистая рентабельность составила -47%. При этом задолженность "Атлант-Союза" больше, чем у всех компаний "Ростехнологий", вместе взятых,— 11,6 млрд руб. (169% к выручке), и даже на 1 сентября, до краха AiRUnion, составляла 6,5 млрд руб. (94% к выручке), что, как отмечается в презентации, по меньшей мере втрое превышает предельно допустимое значение. Госкорпорация берет на себя компенсацию 3,5 млрд руб. затрат, говорится в презентации, но даже в этом случае ""Атлант-Союз" не в состоянии обслуживать текущую задолженность и вести нормальную хозяйственную деятельность, поэтому имеет минимальную стоимость акционерного капитала". На этом основываются предложения "Ростехнологий" по схеме формирования "Росавиа". На первом этапе госкорпорация должна внести в ОАО "Авиакомпания" (юридическое лицо "Росавиа") 52% "Владивосток Авиа", 100% "Сахалинских авиатрасс" и 52% "Саратовских авиалиний", а Москва — "Атлант-Союз" и права собственности на девять иностранных самолетов (имеются в виду заказанные "Атлант-Союзом" Boeing 737-800, пять из которых арестованы по иску Standard Bank, а еще четыре пока не поставлены). На втором этапе "Ростехнологии" внесут в "Росавиа" акционированные ФГУПы — ГТК "Россия", "Кавминводыавиа" и "Оренбургские авиалинии", а правительство Москвы — 11-12 млрд руб. денежных средств с рассрочкой до конца 2011 года. Размер денежного взноса определен на основе предварительной оценки активов "Ростехнологий" в 17-20 млрд руб., уточняется в презентации. Если деньги не будут внесены до 1 января 2012 года, Москва должна будет продать 24% минус одну акцию из своего 49-процентного пакета "Росавиа" "Ростехнологиям" за 1 руб. В "Ростехнологиях" вчера подчеркнули, что указанная в презентации сумма оценки авиационных активов госкорпорации в размере 17-20 млрд руб. является "предварительной". "В такую сумму оценил эти активы независимый оценщик, привлеченный Росимуществом, в рамках процедуры передачи госактивов "Ростехнологиям"",— пояснил "Ъ" представитель госкорпорации, напомнив, что передача активов произошла весной. В правительстве Москвы от комментариев отказались, но, по словам одного из чиновников, город считает оценку активов "Ростехнологий" завышенной. "Денежный взнос правительства Москвы будет определен только по итогам новой независимой оценки, и он может оказаться меньше",— подчеркнул собеседник "Ъ". В проекте протокола совещания Юрия Лужкова и Сергея Чемезова (есть в распоряжении "Ъ") говорится, что к началу августа "Ростехнологии" и правительство Москвы должны определить единого оценщика для активов "Росавиа". Впрочем, по словам источника "Ъ", знакомого с ситуацией, протокол не будет подписан до 1 августа — пока Сергей Чемезов не вернется в Москву. Глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев согласен, что оценка активов "Ростехнологий" завышена: все современные самолеты компаний находятся в лизинге, а аэропортовых активов и недвижимости, которые могли бы повысить стоимость, госкорпорация не вносит. Глава Infomost Борис Рыбак уточняет, что 17-20 млрд руб.— это "оптимистичная докризисная оценка активов "Росавиа"", уточняя, что сейчас они стоят примерно вчетверо дешевле. В то же время, добавляет Олег Пантелеев, "Атлант-Союз" может стоить и больше, если ему компенсируют затраты на развоз пассажиров AiRUnion, а правительство Москвы найдет деньги на ввоз самолетов. Эксперт допускает, что противоречия в оценке могут привести к открытому конфликту между участниками проекта, но полагает, что позиция Москвы слабее — без "Росавиа" загрузить аэропорт Внуково, к чему стремится город, будет невозможно. Петр Ъ-Мироненко, Елена Ъ-Киселева http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1205149
Amor: Судьба красноярского филиала «Атлант-Союза» решится до конца лета Автор Анна Процевская 20 июля 2009 г. 17:05 Экономика Красноярский филиал авиакомпании правительства Москвы «Атлант-Союз» может быть ликвидирован. Как сообщили ИА «Пресс-Лайн» в главном офисе компании, сейчас эксплуатация красноярского филиала является убыточной. Руководство «Атлант-Союза» рассматривает вопрос о ликвидации предприятия. Сейчас производится оптимизация работы операционных и финансовых систем. В том числе изучаются возможности сокращения маршрутов. Менеджмент компании намерен озвучить решение по вопросу ликвидации красноярского филиала в конце лета. Тем не менее, в компании не подтвердили опасения профсоюзов о сокращении работников красноярского филиала. Руководство «Атлант-Союза» пока не планирует оптимизировать человеческие ресурсы. Сейчас в региональном филиале компании работает часть бывших сотрудников ОАО «Красноярские авиалинии». В случае ликвидации предприятия под увольнение попадет 270 человек. http://www.press-line.ru/content/view/120517/242/
Amor: «Росавиа», рассказали два источника, близких к правительству Москвы и менеджменту авиакомпании. Последнее слово за мэром Юрием Лужковым, ожидается, что решение будет принято в августе, сообщил руководитель департамента правительства Москвы, председатель совета директоров «Атлант-союза» Василий Кичеджи, сообщает газета «Ведомости». Развитие будущего авиахолдинга без столичного перевозчика предусмотрели и «Ростехнологии» в презентации о создании «Росавиа». Правительство столицы и госкорпорация в два этапа будут вносить активы в ОАО «Авиакомпания» (оболочка «Росавиа», 49% ее акций у Москвы, 51% — у корпорации). Сначала «Ростехнологии» передадут ей по 52% акций «Владивосток авиа» и «Саратовских авиалиний» и 100% «Сахалинских авиатрасс». У мэрии будет два варианта: вложить 51% акций «Атлант-союза» и право собственности на девять иностранных самолетов (Boeing 737-800) или же только права на лайнеры либо 6,5 млрд руб. Причем, если «Атлант» в сделку не войдет, «Ростехнологии» погасят 3,5 млрд руб. его долга, поручителем по которому они выступали, говорится в презентации. На втором этапе госкорпорация внесет в «Авиакомпанию» ГТК «Россия», «Кавминводыавиа», «Оренбургские авиалинии», а правительство Москвы для сохранения доли должно будет отдать 11-12 млрд руб., сказано в презентации. Если взнос не поступит до 2012 г., столица продаст «Ростехнологиям» за 1 руб. 24% минус 1 акция «Авиакомпании». У «Атланта» самое тяжелое положение из всех активов будущей «Росавиа»: его чистый долг — 11,6 млрд руб. (превышает выручку на 69%), отрицательная рентабельность по итогам I квартала 2009 г. составила 47%. У остальных шести компаний суммарная задолженность равна 8,2 млрд руб., отрицательная чистая рентабельность — 15,5%, сказано в презентации. И если «Атлант» войдет в «Росавиа», она сразу будет обременена частью его долга в 5-6 млрд руб., сказано в документе. Как была посчитана эта сумма — не объясняется. Представитель «Ростехнологий» от комментариев отказался. http://www.avia.ru/news/?id=1248164162
Amor: Рейсы в Брно авиакомпании «Атлант-Союз», выполняемые два года из аэропорта Внуково, пользуются большой популярностью среди туристов Международный Аэропорт "Внуково", Авиакомпания "Атлант-Союз", 22 июля 2009 года Регулярные рейсы из международного аэропорта Внуково в данном направлении были открыты 22 июля 2007 года совместно с российским туроператором «Дарим Вам Мир», при поддержке Правительства Москвы и администрации Юго-Моравского края Чехии. За время выполнения полетов в Брно и обратно было перевезено около 40 тысяч пассажиров и выполнено 388 рейсов. Первоначально рейсы выполнялись один раз в неделю, но с увеличением спроса на данном направлении частота была увеличена до двух рейсов в неделю. В настоящее время полеты выполняются по средам и воскресеньям на самолетах Боинг-737-300 в двухклассной компоновке (бизнес- и экономический классы). Пассажирская загрузка рейсов составляет более 90%. Минимальный тариф на линии Москва-Брно составляет 90 евро (без учета сборов). Прямые регулярные рейсы авиакомпании правительства Москвы «Атлант-Союз» в старинный чешский город стали очень популярными для туристов, желающих открыть для себя уникальное историческое, культурное наследие Чехии, современный европейский стиль. Южно-Моравский край является без преувеличения перекрестком Европы, богатым историческими достопримечательностями и привлекательными природными ландшафтами, которые находятся под защитой ЮНЕСКО. Благодаря своему положению вблизи других столиц: Вены, Будапешта, Братиславы – город Брно является отправным пунктом различных экскурсионных программ, включая очень популярный винодельческий туризм. Отличное транспортное сообщение со столицей Чехии Прагой – это еще одно преимущество.
Amor: Евгений Бачурин: На рынок авиаперевозок будем врываться стремительно Со дня весьма громкого возвращения в отрасль Евгения Бачурина прошло каких-то два месяца. Некогда топ-менеджеру крупнейшей авиакомпании, впоследствии руководителю главного авиационного ведомства России доверили устроить чуть ли не блиц-криг на авиационном рынке. А именно всего за пять с небольшим лет превратить убыточную авиакомпанию «Атлант-Союз» в одного из крупнейших операторов в Московском Авиационном Узле. О содержании новой концепции развития «Атлант-Союза» и не только мы беседуем с генеральным директором авиакомпании Евгением Бачуриным. Евгений Бачурин Екатерина Соболь, Aviation EXplorer, 24 июля 2009 года Бачурин Евгений Викторович родился 19 сентября 1964 года в Москве. В 1986 году закончил Московский государственный педагогический институт иностранных языков им. Мориса Тореза. Кандидат экономических наук. После окончания института и службы в вооруженных силах работал переводчиком испанского языка в военной части, расположенной в Республике Куба. В 1991 году - эксперт Англо-Советской Компании "Аскато", 1992 - генеральный директор ТОО Компании "АССЕТ", с 1992 по 1994 гг. - вице-президент ТОО компании "ДЕССА"; с 1994 по 1996 гг. - работал в АО "Лужники", в том числе, в должности коммерческого директора. С 1996 по 1999 гг. - представитель по продажам, менеджер по маркетингу авиакомпании КЛМ по России и Украине. С 1999 по 2000 гг. - советник первого заместителя генерального директора по финансово-экономической и коммерческой деятельности ОАО "Аэрофлот - российские международные авиалинии". С 2000 по 2001гг. - директор департамента по управлению доходами ОАО "Аэрофлот - российские международные авиалинии". С 2001 по 2006 гг. - коммерческий директор ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии". С 2006 по 2007 гг. - заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта. С 2007 по 2008 гг. - руководитель Федерального агентства воздушного транспорта С мая 2009 г - генеральный директор авиакомпании Правительства Москвы «Атлант-Союз» – Два месяца назад вы приступили к исполнению обязанностей генерального директора авиакомпании «Атлант-Союз». Что удалось успеть за это короткое время? – Об успехах пока говорить рано. Удалось разобраться в ситуации в авиакомпании и разработать основные принципы в новой стратегии. На следующей неделе представим наши наработки в совет директоров «Атлант-Союза» и лично Юрию Михайловичу Лужкову. Возможно, это будет не окончательный вариант стратегии, скорее ее концепция. Это предполагаемая маршрутная сеть и планы по развитию авиапарка на пять лет. К 2015 году мы должны выйти на уровень 7,5-8 млн. пассажиров в год и оперировать парком из примерно 80-ти самолетов преимущественно отечественного производства, из них тридцать Ан-148, и пятнадцать ТУ-204СМ. Годовой оборот компании при этом должен составлять порядка $ 1 млрд., а прибыль - около $ 40 млн. Пока концепция окончательно не доработана. Но особое внимание я хочу обратить на то, что мы хотим создать хабовую компанию, базового перевозчика для аэропорта «Внуково». Нужны объемы, маршрутная сеть, доходы. Правительству Москвы необходима сильная авиакомпания. Не исключено, что в авиакомпании пройдет процесс ребрендинга, в качестве одного из возможных новых названий мы рассматриваем «Москва» или Moscow Airlines. Дело в том, что бренд «Атлант-Союз» неплохо сочетается с чартерной или грузовой стратегией, но не подходит для регулярных перевозок. Мы же хотим создать сильную компанию с развитой регулярной сетью и высоким сервисом. – Делая основную ставку на отечественные самолеты, вы всерьез верите в то, что российский авиапром справится с поставленными задачами и решит проблемы? В аэропорту «Внуково» есть яркий пример - авиакомпания Red Wings. У нее периодически возникают сложности с новыми самолетами, двигателями ПС-90А. Порой лайнеры проводят по два месяца на техобслуживании. Таким образом, при кажущейся относительной дешевизне российских машин оперирование ими влечет убытки. – Еще в ФАВТ, мы предлагали поддержать наш авиапром 100%-ным госзаказом для государственной авиакомпании. Ни один перевозчик сегодня не в состоянии купить достаточного количества самолетов - в лучшем случае два-три. При этом, для оптимальной эксплуатации машин требуется 12 самолетов одного типа. Если наши производители не получат опыт такой эксплуатации, будущего у отечественного авиапрома не будет. Так что наше предпочтение российским самолетам сознательное. Мы готовы стать крупнейшим эксплуатантом отечественной авиатехники. И это вовсе не политический лозунг. Мы рассмотрели возможности нашей авиакомпании, а также возможности нашего хаба - для небольшой машины вроде Ан-148 или Sukhoi SJ100 здесь есть перспективы. Мы ведь планируем ворваться на рынок, где сейчас жесткая конкуренция, и завоевать свое место под солнцем будет очень непросто. При этом в период кризиса выход на рынок с небольшим самолетом, но с большей частотой дает хорошие конкурентные преимущества. – Способна ли российская авиастроительная отрасль обеспечить ваши потребности? – Наша авиастроительная отрасль находится под непосредственным контролем первых лиц государства. Поэтому хотелось бы надеяться, что те планы по производству авиатехники, которые сейчас анонсируются заводами, реальны. Мы просмотрели все графики по Ан-148 и SuperJet. Исходя из этого, рассчитываем получить основные объемы нового парка уже в 2010-2012 гг. Сеть нужно будет строить очень быстро, иначе она просто будет неинтересна рынку. – Почему вы предпочли Ан-148, а не тот же SuperJet, например? – Вопрос по SuperJet на 100% не закрыт. По Ан-148, сейчас мы готовим контрактную документацию и, надеюсь, скоро договоримся по всем позициям. Хотя переговоры предстоят очень сложные. Авиакомпании необходимы машины размерностью 75-100 кресел, так что рассматриваем различные варианты. В то время как у SuperJet есть очевидная недоработка со стороны коммерческих служб, которые не выходят на активные переговоры, «Ильюшин Финанс» оперативно сформулировал для нас предложения по финансовому лизингу Ан-148 и Ту-204 СМ. – Руководители авиакомпаний, эксплуатирующих российскую технику - в том числе, и новую - жалуются на отсутствие документации, которая требуется в европейских аэропортах. Сейчас удается найти компромисс с еврокомиссарами. Однако не исключено, что в один прекрасный день они пойдут на принцип и запретят пролет отечественной техники в Евросоюз. Как вы будете решать такую проблему? – Замечание справедливое. Мы все это понимаем и надеемся преодолеть эти сложности. При заключении контрактов мы будем требовать от производителей соответствия документации всем европейским требованиям. К примеру, в Ан-148 многое делается на английском языке, в том числе техническая документация, что будет существенно упрощать его допуск на европейский рынок. К слову, когда проходили проверки SAFA, для любого инспектора русскоязычная документация - невзирая на то, что русский является официальным языком ИКАО - представляла существенную сложность. Что касается Ту-204, то мы рассматриваем для себя не ту машину, которую использует, в частности, RedWings, но его модификацию Ту-204СМ. У него более современная кабина и авионика, двухчленный экипаж. Кроме того, производитель обещает максимально унифицировать его с Ан-148. Это для нас неоспоримый выигрыш с точки зрения подготовки пилотов. – Будете ли представлены на выставке МАКС? Планируется ли заключение контрактов? – Мы сейчас активно прорабатываем контракты с ОАК и лизинговыми компаниями. Но со стопроцентной уверенностью утверждать, что к МАКСу мы эту работу завершим, пока не готов. Вероятно, выделим какие-то промежуточные контрактные договоренности и продвинемся дальше меморандумов. Это контракты по Ан-148, Ту 204 СМ. Да и Sukhoi я бы со счетов сбрасывать не стал. – Как обстоят дела с Boeing 737-800? Была информация, что есть некоторое недопонимание с лизингодателем. Удалось ли достигнуть компромисса? – На сегодняшний день в нашем парке есть только один самолет этого класса, так что серьезного резерва у машины нет. Поэтому резервируем его другими авиакомпаниями: «Вим-Авиа», RedWings - теми, с кем есть соглашения и у кого имеются аналогичные емкости. Однако с экономической точки зрения это накладно. В ближайшее время получим еще пять таких машин, и это количество уже позволит эффективно использовать ВС. Для еще большей оптимизации процесса хотим увеличить число NG до 12-15 самолетов. Кроме того, у нас есть еще два Boeing-737-300. Стараемся поддерживать их в нормальном состоянии и летать на них. Однако, поскольку приходится резервировать «тушками», в случае сбоев плывет экономика рейсов. – Не так давно ТКП опубликовала информацию по первым пяти месяцам 2009 года. Согласно этой статистике, у вас очень серьезное падение на международных линиях. Кроме того, вы серьезно сократили свое присутствие на чартерном рынке. Между тем, ваши соседи по «Внуково», напротив, утверждают, что чартеры сейчас одни из самых выгодных статей доходов авиакомпании. Так ли уж оправданы предпочтения, отданные регулярным рейсам? – Во-первых, чартер чартеру рознь. Раньше «Атлант-союз» строил свою стратегию именно на чартерах, которые выполнялись на Ил-86. Сегодня в условиях кризиса этот лайнер оказался слишком большим - заполнить 350 мест нелегко. Кроме того, когда стали расти цены на топливо, эксплуатация Ил-86 стала слишком дорогой. 10 тонн в час против 3,5 для машин меньшего размера играло не в его пользу. Что бы там не говорили, в кризис чартерные направления «просели» первыми. В первом квартале 2009 года у компании был определенный провал в коммерческой работе. Падение пассажирских перевозок было многократным - в месяц перевозили не больше 20 тысяч пассажиров. Для сравнения: сегодня перевозим около 130 тысяч. Однако, несмотря на это, в зависимости от поступления Boeing 737-800, мы все же рассчитываем, что по сравнению с прошлым годом, объемы сократятся несущественно. В прошлом году «Атлант-Союз» перевез 1 млн. 400 тысяч. К концу года нынешнего рассчитываем выйти на 1 млн. 200 тысяч, а при хорошем раскладе, не исключаю - и на прошлогодние цифры. – Каким будет соотношение регулярных и чартерных перевозок, а также внутренних и международных рейсов согласно новой стратегии? – Основная часть рейсов будет внутренними. Международная перевозка связана с правами, а мы сейчас имеем в основном те права, которые достались нам от AiRUnion: Ташкент, Самарканд, Фергана, Бухара, Душанбе… Пожалуй, это и есть единственное приобретение от бывшего авиаальянса. Кстати говоря, «открытое небо» со странами СНГ было бы очень неплохим решением со стороны авиавластей нашего и партнерских государств. Абсолютно понятно, что увеличение количества рейсов означает и рост экономического взаимодействия между странами. Это можно видеть на примере Калининградской области - стоило волевым решением увеличить интенсивность воздушного сообщения с этим регионом, как он зажил совсем по-другому. Такой же пример есть и в Европе - я говорю о Германии. Туда летают почти все российские перевозчики, и в этой ситуации Lufthansa и другие немецкие авиакомпании получают большое количество пассажиров для развоза в европейские и мировые аэропорты. Полагаю, в какой-то момент в будущем будет необходима либерализация международных соглашений. Да и российская техника должна активнее допускаться в европейские аэропорты. Однако сейчас для России очень важно достигнуть взаимопонимания с СНГ по «Открытому небу», сегодня это гораздо актуальнее, чем с Европой. Для настоящей эффективности внутренних полетов авиакомпании не достаточно - необходимо задействовать международные линии. Там доходность выше. А в период кризиса - существенно выше. – Возвращаться на чартерный рынок планируете? – Мы не планируем с него уходить. Просто меняем приоритеты. Чтобы там не говорили, чартерный рынок «просел» первым. Поэтому «провалились» большие машины, а операторам потребовались емкости меньшей вместимости. Мы считаем так: чем больше летает самолет - тем лучше. Поэтому приоритет будет отдан регулярной сети. Но, как правило, в ней всегда остаются окна, которые можно заполнить чартерами. Будем ставить самолеты на Египет, Турцию и на другие коммерчески выгодные маршруты. – В последнее время у вас были отмены рейсов заказчиками. В связи с этим контракты могут быть пересмотрены? – Со следующего сезона мы это обязательно сделаем. Сейчас стараемся подписывать с операторами новые приложения на более жестких условиях с точки зрения гарантий - около 80-90% заказанных рейсов необходимо будет выполнить. Некоторые туроператоры отказываются от достаточно больших объемов, заказанных ранее, причем делают это в основном, в низкий сезон. С ними мы хотим пересмотреть условия, либо распрощаться в следующем сезоне. Нами запланирована производственная программа, и хотелось бы ее максимально выполнить. Понимаем, что чартерный рынок подразумевает определенные риски. Но если оператор снимает рейсы, мы бы хотели, чтобы он умел распределять эти отказы равномерно между авиакомпаниями, с которыми он работает. Сегодня зачастую это не так. Ведь для нас - это и невыполненные программы, и летчики, которые жалуются на сокращение налета, что вполне справедливо. – Недавно из-за проблем с лизингодателем ваши 737-800 были, чуть ли, не арестованы лизинговой компанией? – На сегодняшний день трудности с этими лайнерами практически преодолены, и здесь нам помог наш главный учредитель - Правительство Москвы. Компания получит от него часть оборотных денег, которые были затрачены на оплату авансов, что дает возможность выжить и сохранить машины, не потеряв при этом деньги. Хотя, эти контракты были для компании «тяжелыми» с точки зрения финансовых условий. – Существует ли возможность их пересмотра? – Нет, при этом сейчас сумма лизинговых выплат выше среднерыночной. Но для нас важнее сохранить существующий контракт и получить машины, на них уже затрачены немалые средства. – На какие маршруты встанут новые 800-ки? – Будем эксплуатировать их на международных маршрутах - как на регулярных, так и на чартерных: Средняя Азия, Европа (Афины, Салоники, Брно). Поскольку решение по Ил-86 так, к сожалению, и не принято, задействуем их и в перелетах в Египет. Впрочем, хотелось бы в итоге довести этот вопрос до логического завершения: у Ил-86 осталось не так много ресурса, так что это уже больше не экономический, а социальный вопрос. Часть летчиков Ил-86 уже в возрасте, который уже не позволяет пройти переобучение на новые типы самолетов. В принципе уже сейчас можем прекратить эксплуатацию Ил-86 - убытки для компании будут не столь велики и в большей степени в объемах, нежели в экономике. Однако бросать людей (и летчиков, и техников) в кризис не хотелось бы. Поступать так с профессионалами, которые отдали компании много лет, было бы неправильно. – Какая сейчас финансовая ситуация в авиакомпании? Что с долгами и как они погашаются? Есть ли просроченные задолженности? – Просроченную операционную задолженность стараемся не держать, так что она в основном текущая. Тем не менее, долги большие. Основная финансовая нагрузка связана с тем, что компания взяла на себя перевозку пассажиров AiRUnion. Параллельно шла выплата долгов альянса - это и заправки, и аэропортовый сервис. Во многих пунктах ситуация была критической и выплачивать деньги нужно было здесь и сейчас. Однако, как это ни прискорбно, несмотря на все решения по компенсациям, которые были зафиксированы по итогам заседаний у вице-премьера Сергея Борисовича Иванова, пока ни одного рубля в компанию не поступило. При этом деньги на эти цели «Атлант-Союзом» брались не на льготных, а на коммерческих условиях - под 15-18%. Вся эта долговая ноша ложится на компанию и ежемесячно увеличивает задолженность. – Сколько в итоге вам пообещало возместить государство?– Всего на AiRUnion мы потратили порядка 6 млрд. рублей. Из них не менее 3,6 млрд. мы надеемся погасить за счет компенсации, обещанной нам Правительством РФ. Хотя вы видите, что это не все убытки. Часть из них взяло на себя правительство Москвы: а именно помогло взять бюджетный кредит под хорошие проценты. Но это все равно те деньги, которые, так или иначе, придется возвращать. – А что касается обещанных средств по господдержке авиакомпаний? – Их мы тоже так и не получили. По сути, авиакомпания сегодня выживает исключительно за счет поддержки Правительства Москвы, которое в прошлом году приняло на себя весь удар по перевозке пассажиров обанкротившегося альянса AirUnion по просьбе его владельца - ГК«Ростехнологии». – Есть ли у авиакомпании задолженность перед поставщиками топлива? Как вы оцениваете ситуацию с топливным обеспечением? Отражается ли рост цен на нефтепродукты в России на стоимости авиаперевозки? – Задолженности прежние - оставшиеся от перевозки пассажиров AirUnion - «Газпромаэро» и ТОАП. Текущей задолженности поставщикам, с которыми мы работаем, нет. У нас неплохие контракты и мы продолжаем работать над их улучшением. Цена контрактов нас устраивает, но не совсем устраивают условия оплаты - работа по предоплате. В целом на мировых рынках наблюдается падение стоимости нефтепродуктов. Надеемся, что и до российского рынка эта волна вскоре дойдет. Сейчас же он, действительно находится в противофазе. Стоимость авиатоплива пока больной вопрос, поскольку мы все еще эксплуатируем Ил-86 и Ту-154. – Хеджировать топливо не планируете? – Предполагаем выходить на биржу и частично покупать топливо именно там. Однако решение переходить на такой способ закупок примем лишь после того, как поймем насколько это выгодно. Контрактов хеджирования в России не так много. В нашем соглашении с поставщиком стоимость топлива привязана к мировым ценам, что нас вполне устраивает. – Ранее «Атлант-Союз» упоминался в качестве головной компании «Росавиа». Сейчас все чаще спикером, продвигающим новую стратегию холдинга, выступает топ-менеджмент ГТК «Россия». Означает ли это, что процесс внесения активов «Атланта» в Росавиа заморожен? – Все в процессе обсуждения. Пока никаких конкретных задач наши акционеры на этот счет не ставят. В соответствии с поручениями мэра Москвы мы развиваем именно стратегию компании правительства Москвы. Не исключено, что в итоге наши учредители примут решение внести ее в каком-то виде в холдинг «Росавиа». При сохранении своей независимости «Атлант-Союз» мог бы стать для холдинга основой для построения московской базы. Даже в случае, если такое решение правительство Москвы не примет, мы приветствуем создание нового крупного перевозчика и готовы сотрудничать с ним. И такое сотрудничество может дать определенные плюсы по подвозу пассажиров, например, из Пулково и Владивостока. Благодаря этому не нужно будет строить разветвленную дальнемагистральную сеть маршрутов в города Дальнего Востока. А если в аэропорту Владивостока будет организован мощный международный хаб, подвозить пассажиров именно туда для разлета по региону ЮВА. Тоже и с Питером: Пулково обладает большим количеством прав по международным перелетам. Поэтому такой союз может дать хороший синергетический эффект как для нас, так и для «Росавиа». – Как вы оцениваете информацию, что с поста генерального директора ГТК «Россия» ушел Сергей Михальченко, и причина его ухода именно в несовпадении взглядов с «Ростехнологиями»? – В создании «Росавиа» важную роль играют все-таки не только стратегия и развитие, но и личности. ГТК «Россия» необходимо быстро развиваться, наращивать парк и маршрутную сеть, поскольку при появлении нового сильного игрока в этой воздушной гавани, чего я не могу исключать, выиграть конкурентную борьбу ей будет сложно. – В стратегии развития авиакомпании правительства Москвы существует пункт о вступлении в глобальный альянс? – Компании такого масштаба без глобального альянса не обойтись. Выстраивать самостоятельно всю международную сеть и дорого, и сложно. Пассажиру же просто нужно, чтобы была обеспечена возможность долететь в любую точку мира. По мере развития сети и реализации нашей стратегии я уверен, что интерес к вступлению появится. Это важно, в том числе и для аэропорта, поскольку приход альянса - это приход, как минимум, нескольких западных перевозчиков, что дает дополнительный объем и доход. – Есть мнение, что в кризис иностранные авиакомпании стали все активнее занимать российский рынок. Насколько это соответствует действительности?– Иностранным авиакомпаниям в кризис легче отвоевывать нашего пассажира. Однако у нас лишь у одной авиакомпании - у «Аэрофлота» - есть серьезная международная сеть, тогда как у всех остальных лишь отдельные точечные полеты. Естественно, именно они страдают в первую очередь. Бороться против больших сетевых компаний сложно. До кризиса спрос на рынке международных перевозок превышал предложение. Работы хватало всем. Сейчас же идет перетекание объемов и к «Аэрофлоту», Lufthansa, Air France - к тем, у кого есть большие сети. Ведь они могут предложить развоз по всему миру. Впрочем, я бы не стал драматизировать ситуацию. Ведь иностранные компании развозят пассажиров на международные линии. И здесь есть вопрос к нам: готовы ли мы нарушить монополию «Аэрофлота» и сами расширить этот сегмент? На сегодня ответ - скорее, нет. Будет ли «да» завтра - покажет время. – Коль скоро мы заговорили о монополии «Аэрофлота», то уместно вспомнить о вашем недавнем письме в ФАС и о претензии на роялти. С другой стороны, бывший генеральный директор «Аэрофлота», а ныне заместитель Министра транспорта Валерий Окулов заявил: платежи за пролет над Транссибом и ТрансАзией существенно сократились. Так что делить, в общем-то, нечего. – Мы просто отреагировали на заявление ФАС и на то, что в нем в качестве претендентов на роялти назывались три авиакомпании. Мы считаем, что необходимо выработать принцип распределения роялти. И если в основе лежит распределение между перевозчиками, назначенными на международных авиалиниях, то компания «Атлант-Союз» также является международным авиаперевозчиком. Впрочем, на наш взгляд, более справедлива схема, которая предлагалась ранее: частично, а потом и полностью передать эти деньги авиационным властям на финансирование учебных заведений, на самолеты для курсантов. Это более правильно, чем разделить их между несколькими авиакомпаниями. Потому что любой такой раздел будет несправедливым. Мы не столько рассчитываем что-то выгадать - просто выразили свою гражданскую позицию. Кстати, ни для кого не секрет, что «подушка безопасности» в виде роялти играет, в том числе, и против самого «Аэрофлота», поскольку приучает к жизни в тепличных условиях. Только роялти рано или поздно закончатся… – Недавно генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев рекомендовал менеджменту не рассчитывать на роялти… – Заявить одно, а реально отказаться - совсем другое. Думаю, в этом году это вряд ли получится. Но чем раньше Аэрофлот справится с этой задачей, тем будет лучше для нашего национального перевозчика. – На одной из конференций вы рассказали, что рассматриваете возможность отказа от вашего красноярского филиала. Почему? – С одной стороны, мы понимаем, что потенциал для развития красноярского хаба есть. Но это очень сложный рынок с ярко выраженной сезонностью. Зимой он очень слаб и требует дотаций. Мы готовы продолжить работать в нем. Но, скорее, как операторы. Сейчас ведем переговоры с красноярским правительством о том, в каком виде мы могли бы присутствовать в регионе. Принципы и условия присутствия в настоящее время нас категорически не устраивают. К тому же, наша стратегия предполагает в первую очередь развитие внуковского хаба. Так что любой новый самолет, который у нас появляется, логично ставить на новые маршруты здесь. Тем не менее, мы уже нашли некие компромиссные варианты, которые намерены предложить красноярскому правительству. Во-первых, создание новой авиакомпании, к чему они пока, впрочем, не совсем готовы. С этой компанией мы бы могли установить стратегическое сотрудничество. Во-вторых, авиакомпания «Атлант-Союз» может остаться оператором, но при условии, что перевозчик будет сам хотя бы что-то зарабатывать. На сверхприбыли мы, конечно, не рассчитываем - понятно, что маржинальность бизнеса там намного ниже, чем в МАУ. Но для этого необходимо сделать так, чтобы парк, на котором мы будем там летать, принадлежал не нам. Если правительство Красноярского края возьмет в аренду или купит самолеты - а мы готовы рассмотреть и Ту-154 и Boeing, - то «Атлант-Союз» согласен сохранить свое присутствие в регионе и развивать маршрутную сеть по согласованию с правительством края. – Авиакомпанию «КрасЭйр», наконец, признали банкротом. Претендуете ли вы на средства, которые могут быть получены от процедуры банкротства перевозчика? – Да. Мы один из крупнейших кредиторов этой авиакомпании, хотя объективно понимаем - претендовать там уже особо не на что. Формально мы участвуем в процессе: заявили свои долги, которые составляют чуть больше 2 млрд. рублей. Это только то, что мы можем подтвердить документами. Когда выполнялись перевозки, ведение документации иногда оставляло желать лучшего, так что реальная сумма еще больше. – Как обстоит ситуация с Эмбраерами? – Сейчас мы активно восстанавливаем парк Эмбраеров, который находится в тяжелом техническом состоянии и требует больших финансовых вложений, хотя уровень компенсации пока остается низким. Перелеты на них все так же будут осуществляться в близлежащие города в радиусе 400-600 километров, однако их качество изменится. Есть две модели. Первая - субсидирование из губернского бюджета. К примеру, Псков и Иваново готовы дотировать эти воздушные перевозки. Параллельно мы рассматриваем и возможность использования этих самолетов в качестве малой бизнес-авиации. Есть ведь большие города на небольшом удалении от Москвы, с которыми нет прямого регулярного авиационного сообщения. Дорожная ситуация в ближайшее время улучшаться там тоже не будет. Но первые лица регионов пока вынуждены ездить в центр именно на машинах. Рынок есть, причем он велик и может давать неплохую окупаемость. В связи с этим интересуемся возможностями перекомпоновки Эмбрайер из 30- в 14-20-местный самолет. Это, конечно, не полноценный бизнес-класс. Но достаточно комфортные условия для полета. Будем пробовать встать с такими самолетами на Липецк, Орел и другие близлежащие к Москве крупные города Центрального федерального округа. У самолета в этом случае очень неплохая себестоимость - он не лизинговый, а в собственности. Так что операционные затраты на него минимальны. В нынешней ситуации, когда позволить себе летать на бизнес-джетах могут далеко не все, это очень хороший актив для авиакомпании. Если оценить рынок - минимальная стоимость перелета в этом сегменте на расстояние около 800-1000 км - $20 тыс. Тогда как себестоимость на Эмбрайер составит порядка $4-5 тыс. – Есть ли планы по реализации программ лояльности для пассажиров? – Такие планы несомненно есть. Поскольку раньше мы были чартерными перевозчиками, необходимости в них не было. Сейчас, когда появились регулярные рейсы они, безусловно, потребуются. Все они будут реализовываться в рамках автоматизации авиакомпании. Есть очень серьезные решения по интернету: будем делать интернет-решения для различных каналов продаж: агентских, корпоративных и индивидуальных. Это сегодня самая современная и дешевая технология. Также будем рассматривать поставщиков комплексных решений. На сегодня, если говорить об инвентерной системе - это два игрока Amadeus и Sabre. Наконец, в отдельных сегментах будем смотреть то, что есть на рынке, и оценивать по соотношению цена/качество и возможности интеграции продуктов. – Какие меры по улучшению качества обслуживания пассажиров заложены в стратегии компании? – Сервис на борту - фактор, наиболее сильно влияющий на формирование общей оценки продукта авиакомпании. В настоящее время мы работаем над приведением основных характеристик обслуживания в соответствии с международными стандартами и нормами, и предоставлением сервиса на уровне или выше уровня конкурентов В аэропорту пассажиры бизнес-класса смогут отдохнуть или поработать в специальном зале ожидания. К их услугам планируется предоставить все возможные современные средства связи и развлечений: ТВ, доступ в Интернет, телефон, факс. Работаем и над повышением уровня комфорта на воздушных судах. В рамках проекта по закупке новых самолетов компания рассматривает установку в салоне бизнес класса эргономичных кожаных кресел с увеличенным шагом - не менее 40 дюймов для региональных и среднемагистральных ВС. В кресла будет вмонтирован индивидуальный монитор. Для удобства пассажиров предусмотрена возможность регулировки положения подголовника, подножки и спинки кресел. Для тех, кто использует время в полете для работы, в креслах будут вмонтирована розетка для подключения персонального компьютера. Для пассажиров бизнес класса планируется внедрение качественно нового уровня ресторанного обслуживания. В меню будут включены блюда лучших национальных кухонь мира, разработанные высококлассными поварами, с сервировкой на эксклюзивной фарфоровой посуде, будет широкий выбор алкогольных и безалкогольных напитков. Салон экономического класса также оборудуется эргономичными креслами. Применение современных технологий и доработка конструкции кресла позволяет значительно увеличить личное пространство пассажира. В багажные полки также будут вмонтированы мониторы. В общем, стараемся сделать компанию удобной и приятной для пассажиров. – Опыт работы в «Росавиации» каким-то образом помогает вам в руководстве авиакомпанией? – Да. Это расширило мое видение, кругозор, помогло посмотреть иначе на некоторые стороны деятельности авиакомпании. Многие процессы стали понятнее. В целом авиация, с точки зрения экономики, бизнес далеко не простой и требует огромных затрат сил и средств. Это деятельность, которая подвержена огромным рискам. В то же время, она несет колоссальную социальную нагрузку, дает огромное количество рабочих мест, связывает регионы, приносит существенные доходы в казну и в целом, является одним из ключевых двигателей развития экономики. http://www.avia.ru/inter/14739/
Amor: Генеральный директор авиакомпании "Атлант-Союз" Евгений Бачурин принял участие в церемонии демонстрации серийного производства самолета Ан-148 и начала его летных испытаний 28 Июл 2009 28 июля генеральный директор авиакомпании "Атлант-Союз" Евгений Бачурин принял участие в церемонии демонстрации серийного производства самолета Ан-148 и начала его летных испытаний, состоявшейся на площадке Воронежского Акционерного Самолетостроительного Общества (ВАСО). В ходе презентации, разработанной совместно с ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация", были продемонстрированы возможности самолетов семейства Ан-148-100, а также пути его модернизации и производства новых модификаций. Также были рассмотрены вопросы технического обслуживания самолета и подготовки персонала авиакомпании для эксплуатации воздушного судна. По окончании презентации первый Ан-148-100, построенный ВАСО, совершил демонстрационный полет. Евгений Бачурин отметил высокие эксплуатационные характеристики воздушного судна: хорошую экономику, возможность посадки практически на любых аэродромах, соответствие самым современным техническим параметрам, включая требования по шумам и эмиссии. Дальность полета Ан-148-100 - до 4,4 тысяч км - позволит эффективно и с комфортом для пассажиров эксплуатировать его на региональных линиях компании. Стратегия развития парка авиакомпании "Атлант-Союз" строится на принципах преобладания отечественной авиационной техники. В целях компании - стать крупнейшим эксплуатантом воздушных судов российского производства. В качестве основного плана развития парка рассматривается лизинг 30-35 региональных Ан-148-100 и Ан-148-200, а также 15 среднемагистральных Ту-204 СМ. Благодаря поддержке Правительства Москвы, 16 июня на авиакосмическом салоне в Ле Бурже подписан меморандум о приобретении 30 АН-148 и 15 ТУ-204 СМ. Согласно намерениям авиакомпании, первые пять Ан-148-100 должны быть получены в эксплуатацию в 2010 году. В настоящее время под них уже просчитывается перспективная маршрутная сеть. Затем ожидается получение удлиненных Ан-148-200. Таким образом, комплектацию парка компании самолетами АН-148 планируется завершить за три года - с 2010 по 2012.
Amor: Авиакомпания «Атлант-Союз» открыла рейс по маршруту Москва – Гянджа 30 Июль 2009 С 6 августа 2009 года авиакомпания Правительства Москвы «Атлант-Союз» начинает выполнять регулярные рейсы в Гянджу, город в Азербайджанской Республике, центр исторической области Арран. Рейсы 7Б-263/264 будут выполняться с частотой 2 раза в неделю, по понедельникам и четвергам. По понедельникам: вылет из Москвы в 07:25, прибытие в Гянджу в 11:30, вылет из Гянджи в 13:00, прибытие в Москву 15:05. По четвергам: вылет из Москвы в 11:10, прибытие в Гянджу в 15:10, вылет из Гянджи в 16:40, прибытие в Москву в 18:50. Время вылета/прилета указано местное. Время в пути 3 часа. Минимальный тариф на перелет в одну сторону – от 100 евро (без учета сборов). Авиакомпания «Атлант-Союз» начала выполнять полеты в Азербайджан еще в мае 2009 года, связав столицу Республики Баку с Красноярском, крупнейшим промышленным и культурным центром Восточной Сибири, а так же с Самарой. Рейс Москва-Гянджа-Москва стал следующим шагом в стратегии авиакомпании по развитию сегмента регулярных пассажирских перевозок. «Последовательное расширение маршрутной сети авиакомпании – одна из приоритетных задач «Атлант-Союз» на данном этапе развития», - прокомментировал открытие нового рейса Андрей Клименко, директор департамента маркетинга авиакомпании. Гянджа – город, основанный в эпоху средневековья, географическим положением определивший свою судьбу - не первый пункт «Атлант-Союза» на Великом шелковом пути. Так же авиакомпания выполняет рейсы в Самарканд, более двух тысяч лет являющийся ключевым пунктом на Великом шёлковом пути. Все рейсы по маршруту Москва-Гянджа-Москва выполняются из международного аэропорта Внуково, отличающегося максимальной для аэропортов московского авиационного узла близостью к столице – он расположен в 11 км от МКАД и 28 км от центра Москвы. Аэропорт Внуково обеспечен разветвленной и высокотехнологичной сетью транспортных коммуникаций. Пассажиры могут добраться из аэропорта в столицу по трем шоссе – Киевскому, Боровскому и Минскому. Внуково также связан с Москвой скоростной железнодорожной магистралью. Расстояние между аэропортом Внуково и Киевским вокзалом преодолевается авиапассажирами на электропоездах повышенной комфортности за 35 минут. Приобрести электронный билет с помощью оплаты банковской картой возможно на сайте авиакомпании www.atlant-soyuz.ru и через сеть салонов связи «Евросеть». Услуга бронирования билетов доступна по круглосуточному телефону 8-800-700-2-700 (звонок на территории РФ бесплатный).
Amor: Авиакомпания «Атлант-Союз» открыла рейс по маршруту Москва – Гянджа 30 Июль 2009 С 6 августа 2009 года авиакомпания Правительства Москвы «Атлант-Союз» начинает выполнять регулярные рейсы в Гянджу, город в Азербайджанской Республике, центр исторической области Арран. Рейсы 7Б-263/264 будут выполняться с частотой 2 раза в неделю, по понедельникам и четвергам. По понедельникам: вылет из Москвы в 07:25, прибытие в Гянджу в 11:30, вылет из Гянджи в 13:00, прибытие в Москву 15:05. По четвергам: вылет из Москвы в 11:10, прибытие в Гянджу в 15:10, вылет из Гянджи в 16:40, прибытие в Москву в 18:50. Время вылета/прилета указано местное. Время в пути 3 часа. Минимальный тариф на перелет в одну сторону – от 100 евро (без учета сборов). Авиакомпания «Атлант-Союз» начала выполнять полеты в Азербайджан еще в мае 2009 года, связав столицу Республики Баку с Красноярском, крупнейшим промышленным и культурным центром Восточной Сибири, а так же с Самарой. Рейс Москва-Гянджа-Москва стал следующим шагом в стратегии авиакомпании по развитию сегмента регулярных пассажирских перевозок. «Последовательное расширение маршрутной сети авиакомпании – одна из приоритетных задач «Атлант-Союз» на данном этапе развития», - прокомментировал открытие нового рейса Андрей Клименко, директор департамента маркетинга авиакомпании. Гянджа – город, основанный в эпоху средневековья, географическим положением определивший свою судьбу - не первый пункт «Атлант-Союза» на Великом шелковом пути. Так же авиакомпания выполняет рейсы в Самарканд, более двух тысяч лет являющийся ключевым пунктом на Великом шёлковом пути. Все рейсы по маршруту Москва-Гянджа-Москва выполняются из международного аэропорта Внуково, отличающегося максимальной для аэропортов московского авиационного узла близостью к столице – он расположен в 11 км от МКАД и 28 км от центра Москвы. Аэропорт Внуково обеспечен разветвленной и высокотехнологичной сетью транспортных коммуникаций. Пассажиры могут добраться из аэропорта в столицу по трем шоссе – Киевскому, Боровскому и Минскому. Внуково также связан с Москвой скоростной железнодорожной магистралью. Расстояние между аэропортом Внуково и Киевским вокзалом преодолевается авиапассажирами на электропоездах повышенной комфортности за 35 минут. Приобрести электронный билет с помощью оплаты банковской картой возможно на сайте авиакомпании www.atlant-soyuz.ru и через сеть салонов связи «Евросеть». Услуга бронирования билетов доступна по круглосуточному телефону 8-800-700-2-700 (звонок на территории РФ бесплатный).
Amor: Гендиректор авиакомпании "Атлант-Союз" Е. Бачурин принял участие в заседании по вопросам производства самолета Ту-204СМ Генеральный директор авиакомпании "Атлант-Союз" Евгений Бачурин принял участие в заседании по вопросам производства самолета Ту-204СМ, состоявшемся 29 июля в Ульяновске, а также осмотрел цеха, где строятся воздушное судно. 16 июня на авиакосмическом салоне в Ле Бурже компанией был подписан меморандум о приобретении 30 Ан-148 и 15 Ту-204СМ. Первые воздушные суда Ту-204СМ должны поступить в компанию в 2011 году. Евгений Бачурин особо отметил, что при постройке самолета важно, прежде всего, руководствоваться необходимостью унификации всех узлов моделей, поставляющихся в компанию. При этом важно развивать базу технического обслуживания и подготовки пилотов. Самолет Ту-204СМ - это значительно модернизированный Ту-204 - самолет с двучленным экипажем, двигателями ПС-90А2 и вспомогательной силовой установкой ТА-18-200. Воздушное судно оборудовано пилотажно-навигационным комплексом нового поколения с режимами автоматической горизонтальной и вертикальной навигации, категория посадки II, IIIА. Он соответствует всем международным требованиям, в том числе по эмиссии, шумам, зональной навигации и защите от актов незаконного вмешательства. При средней дальности 4000 - 4500 км, коммерческая нагрузка самолета составляет 23 тонны. Показатели расхода топлива на час полета позволяют рассчитывать, что Ту-204СМ может давать хороший экономический эффект при эксплуатации в компании. Производство первого воздушного судна началось 10.07.2009 г. на ЗАО "Авиастар-СП". В настоящее время идет детально-узловая сборка агрегатов. Срок передачи обновленного самолета в ОАО "Туполев" для проведения сертификационных испытаний - 15.04.10.
дпога: Выслушайте нашу точку зрения Первичная оранизация профсоюза летного состава России авиакомпании "Атлант- Союз", 3 августа 2009 года Мэру г. Москва г-ну Лужкову Ю.М. копия: Председателю Совета директоров ОАО АК «Атлант-Союз» г-ну Силкину В.Н. Уважаемый Юрий Михайлович! На следующей неделе Вы и Совет директоров ОАО АК «Атлант-Союз» -авиакомпания Правительства Москвы, будете принимать решение о существовании филиала авиакомпании в Красноярске. Для Вас и для Москвы - это не очень большая проблема, но для нас она судьбоносна. После развала авиакомпании «Красэйр» 29.10.08г. к нам приезжала правительственная комиссия и 1-й заместитель Генерального директора авиакомпании «Атлант-Союз» г-н Ванцев, который от имени Правительства Москвы обещал и взял на себя обязательства о создании филиала в г. Красноярске и трудоустройстве в нем 1450 работников а/к «Красэйр» на условиях не хуже существовавших в данной авиакомпании. В ноябре филиал должен был начать полеты по маршрутной сети а/к «Красэйр». Ни одно обещание не выполнено! Хотя условия соглашения зафиксированы протоколом, от них просто так не отмахнешься и кризисом не прикроешься. Вначале набрали 570 человек, и тут же начались сокращения. Сегодня в филиале работают 290 человек, которые находятся под ежедневным прессом предстоящего сокращения. По нашему мнению данный вопрос надо рассматривать в 3-х аспектах: -Политический – приехали москвичи, развалили компанию, лишили рабочих мест и средств к существованию, наобещали, рассказали сказки и уехали. «Куцый» филиал создали, а теперь и его закрывают. Конечно, легче супермаркет или торговую базу открыть, а не в реальном секторе экономики работать. Вот так позиционирует себя Москва в регионах. Необходимо доказать, что это не так! -Социальный – люди в регионе в условиях кризиса теряют работу, ничего другого они найти сейчас не смогут. Потенциал и пилотов и техников в Красноярске огромный, ведь авиакомпания «Красэйр» была одной из самых безопасных авиакомпаний в мире при налете более 70 тысяч часов в год, мы не имели крупных авиационных происшествий. Да, в масштабах нашей огромной Родины 290 человек- это мелочь, но это наши люди и за них горько и обидно. А ведь наши отцы и деды защищали Москву, когда ей было тяжело. А теперь тяжело нам, теперь мы просим помощи. Помогите Сибирякам! -Экономический. По этой причине собираются закрывать филиал – убыточен. Да, по факту филиал за 2009г. убыточен. Но давайте разберемся, почему он принес убытки. Чисто производственная деятельность не в большом, но плюсе. Это несмотря на то, что нам вставляют палки в колеса. Менеджмент авиакомпании не слышит доводов филиала, зачем-то открыли рейс на Читу, не заключив договоров на ВПД (воинские перевозки). Коллектив подозревает, что это сделано преднамеренно, чтобы филиал загнать в минуса и под этим предлогом закрыть, зачем им головная боль, зарплата от этого не прибавится. Нам кажется, что господин Михлин интуитивно боится всего, что связанно с «Красэйр» и с Красноярском, т.к он был одним из ведущих менеджеров управляющей компании «Эйрюнион» и развал альянса на его совести. Общеизвестно, что альянс «Эйрюнион» развалился из-за плохой работы топ - менеджеров, а г-н Михлин управлял всеми финансовыми потоками альянса и являлся одним из ведущих топ – менеджеров альянса. Теперь он в авиакомпании «Атлант-Союз», также финансовый директор, зачем ему филиал, вдруг вспомнят и спросят за развал альянса. Мы не экономисты, но понимаем, что войдя на новый авиационный рынок, прибыли сразу не получишь. Надо «накатать» трассы. Пассажиры и контрагенты должны привыкнуть к новому перевозчику, оказать ему доверие, воспользоваться услугами, предоставляемые авиакомпанией. Во Внуково быстро «ХАБ» не построишь, все авиакомпании работают на рынке Москвы, конкуренция жестокая. А в Красноярске построен «ХАБ», есть маршрутная сеть, высококлассные специалисты, эксплуатирующие и обслуживающие как импортную, так и российскую технику, и этим можно воспользоваться. Еще раз о причинах убыточности филиала: - более 6 месяцев филиал не работал, а работникам платили за простой, хотя обещали, что филиал полетит чуть ли не в ноябре 2008г., и надо отметить, что платили меньше обещанного, но трудовой коллектив терпел, в надежде на будущую работу. Необходимо добавить к расходам выплаты по сокращению согласно ТК РФ, т.к. набрали, а затем сократили около 300человек, а это до 5-ти средних заработных плат на каждого; - начали интенсивные полеты в июне, а продажу открыли в мае, понятно, что о полноценной загрузке разговора быть не может; - чуть ли не каждый месяц муссируется вопрос: быть филиалу или нет. Соответственно, не давалось никакой информации, рекламы вообще не было. Как пассажиры, работники и контрагенты будут относиться к такой организации?; - около ста человек – работников филиала обслуживают головную компанию, т.к. таких служб и структур у них нет, а эти расходы лежат на филиале; - только 25% рейсов задействованы по типу «ХАБ», остальные летают напрямую между городами, что ведет к уменьшению загрузки; - использование самолета Ту-154М не дает такого положительного эффекта, как использование импортной техники, но он есть. При необходимости можно ввести воздушные суда типа Боинг или отечественные Ту-204/214. У нас большой опыт в эксплуатации и обслуживании этих типов воздушных судов. Наш Ту-214 налетал больше всех в стране и за 3 года ушел в плановый ремонт, ни одна импортная техника не может похвастаться таким налетом. Это о чем то говорит. -не были заключены договора на перевозку по ВПД, а в Читу летать заставили, самый убыточный рейс получился. Только пассажир стал привыкать, что есть в регионе такая авиакомпания- авиакомпания Правительства Москвы «Атлант-Союз», поверил, пошел на наши рейсы, опять остановили продажу, решают: будем летать или нет. Юрий Михайлович, Вы на месте пассажира стали бы связываться с такой компанией? Думаю, тысячу раз подумали бы. Уважаемый Юрий Михайлович! Огромная просьба к Вам! Прежде, чем принять решение о существовании филиала в Красноярске, найдите в Вашем загруженном графике время для встречи с представителями и экономистами филиала. Выслушайте нашу точку зрения. Мы думаем, это поможет Вам принять взвешенное, грамотное решение. Это очень ВАЖНО для нас! С уважением и надеждой, Председатель ПО ПЛС Заслуженный пилот России Ю.Л.Зандарян Взято тут. http://www.avia.ru/pr/?id=16287 Прошу прощения,если не туда воткнула.
Amor: Авиакомпания объявила конкурс детского рисунка для детей сотрудников в честь Дня Воздушного Флота России
Amor: Авиакомпания объявила конкурс детского рисунка для детей сотрудников в честь Дня Воздушного Флота России с 28 июля по 12 августа 2009 года в авиакомпании "Атлант-Союз" проводится конкурс детского рисунка среди детей сотрудников авиакомпании. Условия конкурса: -В конкурсе принимают участие дети сотрудников Авиакомпании в возрасте от 5 до 14 лет; -Рисунки, сделанные родителями, оцениваться не будут!!! -Работы могут быть выполнены в любой технике (акварель, карандаш, гуашь, масло и т.д.); -От каждого участника принимается неограниченное количество рисунков; -Конкурсная работа должна иметь название и информацию об участнике (полное имя, возраст, ФИО родителя – сотрудника авиакомпании/наименование должности и структурного подразделения, контактный телефон); -Работы принимаются в отделе по связям с общественностью. -Итоги конкурса - 14 августа 2009 года. Всех участников ожидают подарки от Авиакомпании!
Amor: Авиакомпания "Атлант-Союз" приступила к выполнению полетов в Гянджу из аэропорта "Внуково" Авиакомпания правительства Москвы "Атлант-Союз" начала выполнять регулярные рейсы из аэропорта "Внуково" в Гянджу (Республика Азербайджан). Полеты на новом для авиакомпании направлении будут выполняться в период с 6 августа по 22 октября по понедельникам и четвергам на самолетах Boeing 737-300 Passenger в двухклассной компоновке (бизнес- и экономкласс). По понедельникам: вылет из Москвы в 07:25 мск, прибытие в Гянджу в 11:30 местного времени, вылет из Гянджи в 13:00 местного времени, прибытие в Москву 15:05 мск. По четвергам: вылет из Москвы в 11:10 мск, прибытие в Гянджу в 15:10 местного времени, вылет из Гянджи в 16:40 местного времени, прибытие в Москву в 18:50 мск. На данном направлении авиакомпания предлагает минимальный тариф при покупке авиабилетов в одну сторону, который составляет от 100 евро (без учета сборов). Авиакомпания "Атлант-Союз" начала выполнять полеты в Азербайджан в мае текущего года, связав столицу Республики Баку с Красноярском - крупнейшим промышленным и культурным центром Восточной Сибири, а также с Самарой. Рейс Москва ("Внуково") - Гянджа - Москва ("Внуково") стал следующим шагом в стратегии авиакомпании по развитию сегмента регулярных пассажирских перевозок.
Amor: МОСКВА, 11 авг - РИА Новости. Авиакомпания правительства Москвы "Атлант-Союз" и ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) в рамках Международного авиакосмического салона (МАКС-2009), который пройдет с 18 по 23 августа текущего года в подмосковном Жуковском, подпишут контракт на поставку авиакомпании 30 самолетов Ан-148 и 15 самолетов Ту-204СМ, сообщил во вторник на пресс-конференции ответственный за проведение мероприятий правительства Москвы на МАКСе Владимир Литвинов. Ранее в рамках авиасалона в Ле Бурже был подписан меморандум о поставках этих самолетов между "Атлант-Союзом", ОАК и лизинговой компанией "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК). Представитель ОАК подтвердил РИА Новости информацию о том, что в рамках МАКСа планируется подписать такой контракт, не уточнив его подробности. Представитель "Атлант-Союза" пока воздержался от комментариев. "Ильюшин Финанс" и "Атлант-Союз" на авиасалоне во французском Ле Бурже в июне подписали меморандум о взаимопонимании о поставке в финансовый лизинг на десять лет 30 региональных пассажирских самолетов Ан-148 и 15 среднемагистральных самолетов Ту-204СМ. Согласно подписанному меморандуму, стороны обязуются заключить договор лизинга до 1 сентября 2009 года. Самолеты Ан-148 будут передаваться заказчику в течение трех лет, начиная с 2010 года, Ту-204СМ - в течение двух лет, начиная с 2011 года. Первые пять Ан-148-100 придут в авиакомпанию "Атлант-Союз" в 2010 году, и в настоящее время под них уже просчитывается маршрутная сеть. Затем ожидается получение удлиненных Ан-148-200. Региональный самолет Ан-148 серийно производится на ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное объединение" (ВАСО). Среднемагистральный самолет Ту-204СМ является новейшей модификацией производимого на ульяновском авиазаводе "Авиастар-СП" сертифицированного самолета Ту-204. Авиакомпания "Атлант-Союз" создана в 1993 году, является официальным перевозчиком правительства Москвы. Парк пассажирских самолетов авиакомпании состоит из Ту-154М, Ил-86, Boeing 737-300, Boeing 737-800 и Embraer 120. Базовым аэропортом авиакомпании является Внуково. Москве принадлежит 51% акций "Атлант-Союза", наряду с деньгами они должны стать взносом города в уставный капитал новой авиакомпании "Росавиа" (Москва должна получить в ней 49% акций, а 51% - "Ростехнологии"). http://www.rian.ru/economy/20090811/180503185.html
Amor: http://www.moscowtimes.ru/article/600/42/381006.htm
Amor: Авиакомпания Правительства Москвы «Атлант-Союз» приступила к эксплуатации очередного воздушного судна Боинг 737-800 Next-Generation Это второй самолет, пришедший в компанию в рамках ранее подписанных контрактов операционного лизинга 6-ти Боинг-737-800 NG. Начало эксплуатации остальных четырех воздушных судов запланировано на сентябрь 2009 года. Также ранее был заключен контракт с компанией Боинг на приобретение и поставку в 2010-2011 годах 4 новых воздушных судов Боинг-737-800 NG. Самолеты Боинг-737-800 NG будут эксплуатироваться преимущественно на европейских и азиатских маршрутах компании «Атлант-Союз». Боинг 737-800 - одна из наиболее востребованных модификаций семейства Боинг 737 Next-Generation. Это самые технологически совершенные узкофюзеляжные самолеты, представленные в настоящее время на рынке. Боинг 737 NG признается самой популярной моделью в своем сегменте благодаря непревзойденным показателям экономичности и самыми низкими эксплуатационными расходами в своем классе.
Amor: Согласно документу, с 2010 по 2012 гг. компании «Атлант-Союз» будут переданы в эксплуатацию 30 региональных пассажирских самолетов Ан-148 и 15 среднемагистральных пассажирских Ту-204СМ. Самолеты Ан-148-100Е будут поставлены в компанию с 2010 по 2012 гг.. В 2012 году авиакомпания получит 10 удлиненных Ан-148-200. Пять воздушных судов для бизнес-перевозок Ан-148-«ABJ» поступят в компанию с 2011 по 2012 гг. Таким образом, комплектацию парка компании самолетами АН-148 планируется завершить за три года – с 2010 по 2012. Самолеты Ту-204СМ запланировано передать в эксплуатацию в течение двух лет: 8 воздушных судов в 2011 году, 7 – в 2012. АН-148 и Ту-204СМ отвечают всем международным экологическим требованиям и могут совершать полеты в любую страну мира без ограничений. Унифицированность систем самолетов позволяет значительно оптимизировать эксплуатационные расходы. Ан-148-100Е будет поступать в компанию в двухклассной компоновке. Количество пассажирских кресел – 68, максимальная дальность полета при полной загрузке – 4400 км. Удлиненный Ан-148-200 в двуклассной компоновке может вместить до 87 пассажиров. Данные типы воздушных судов серийно производятся на ОАО "Воронежское Акционерное Самолетостроительное Объединение" (ВАСО). Ту-204СМ является новейшей модификацией производимого на ульяновском авиазаводе "Авиастар-СП" сертифицированного самолета Ту-204. Количество мест в компоновке самолета Ту-204СМ, получаемой компанией – 166. Дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой до 4000 км. Стратегия развития парка авиакомпании "Атлант-Союз" строится на принципах преобладания отечественной авиационной техники. В планах авиакомпании – стать крупнейшим эксплуатантом самолетов российского производства. Поступление новых воздушных судов в компанию позволит выстроить эффективную маршрутную сеть, охватив все крупные города России, Европы и Азии, и выполнять регулярные полеты с максимально высокой частотой.
Amor: Авиакомпания Правительства Москвы "Атлант-Союз" возобновляет эксплуатацию самолетов Embraer-120 27 августа генеральный директор авиакомпании "Атлант-Союз" Евгений Бачурин принял участие в облете первого воздушного судна данного типа. С 1 октября 2009 года компания начинает полеты на Embraer-120 в Минск, Гродно, Брест и Лиепае. На данных направлениях будут эксплуатироваться два самолета. К зимнему расписанию 2009-2010 гг. их число вырастет до пяти. С октября рейсы будут выполняться со следующей частотностью: Минск - 4 раза в неделю, Гродно, Брест, Лиепае - 3 раза. В настоящее время для этого типа воздушного судна также просчитывается маршрут Москва - Санкт-Петербург. На этом направлении планируется ежедневное выполнение полетов с высокой частотностью.
Amor: "Атлант-Союз" получил третий Boeing 737-800 NG Москва. 3 сентября. АвиаПорт - ОАО "Авиационная компания "Атлант-Союз" получило третий среднемагистральный самолет Boeing 737-800 Next Generation, сообщила пресс-служба перевозчика. В настоящее время самолет уже выполняет пассажирские перевозки по маршрутам авиакомпании, отмечается в сообщении. В текущем месяце планируется введение в эксплуатацию еще одного воздушного судна данного типа, а в октябре ожидается поступление двух Boeing 737-800 NG. Кроме того, "Атлан-Союз" заключил контракт на приобретение и поставку в 2010-2011 гг. еще четыре новых Boeing 737-800 NG. ОАО "Авиационная компания "Атлант-Союз" является официальным перевозчиком правительства Москвы, владеющего ее контрольным пакетом акций. Базовым аэропортом авиакомпании является "Внуково". Парк самолетов компании "Атлант-Союз" состоит из шести Ту-154М, шести Ил-86, двух Boeing 737-300, трех Embraer 120, трех Boeing 737-800 NG. ура
Amor: «Атлант-Союз» все же войдет в «Росавиа» Москва согласилась передать свою авиакомпанию создающемуся холдингу при соблюдении ряда условий. В частности, в московской мэрии настаивают на том, чтобы «Атлант-Союз» сохранил статус самостоятельного юридического лица, а генеральный директор авиакомпании Евгений Бачурин оставался на своем посту в течение ближайших двух лет, пишут «Ведомости». По данным источников издания, на следующей неделе планируется провести совет директоров ОАО «Авиакомпания» (предшественница «Росавиа»), на котором будет принята стратегия развития авиахолдинга. Предполагается, что после этого Москва внесет в альянс не только «Атлант-Союз», но и права собственности на девять самолетов Boeing 737-800. Осенью 2008 года, когда «Ростехнологии» заявили о создании «Росавиа», сообщалось, что в холдинг войдет и «Атлант-Союз», а правительство Москвы получит 49 % проекта. Ожидалось, что в новую авиакомпанию войдут «Атлант-союз» и полученные «Ростехнологиями» от государства шесть перевозчиков (ГТК «Россия», «Владивосток авиа», «Оренавиа» и проч.). Месяц назад правительство Москвы решило на время выйти из переговорного процесса, чтобы провести финансовое оздоровление «Атлант-союза». Как отмечалось в июньской презентации «Ростехнологий», чистый долг авиакомпании составляет 11,6 млрд. рублей (превышает выручку на 69%), а отрицательная рентабельность по итогам первого квартала 2009 года – 47%. Кроме того, Евгений Бачурин отмечал, что решение о передаче «Атлант-Союза» «Росавиа» является политическим и должно приниматься мэром столицы Юрием Лужковым.
Amor: Вхождение "Атлант-Союза" в "Росавиа" откладывается - "Ростехнологии" 20:33 11/09/2009 МОСКВА, 11 сен - РИА Новости. Госкорпорация "Ростехнологии" решила временно отложить вхождение авиакомпании правительства Москвы "Атлант-Союз" в создаваемый авиахолдинг "Росавиа", сообщил РИА Новости глава "Ростехнологий" Сергей Чемезов. "Решение было изначальное, но мы просто сейчас немного отодвинули переход "Атлант-Союза" в "Росавиа", потому что там финансовые проблемы", - сказал Чемезов. Как сообщала газета "Ведомости", задолженность авиакомпании составляет 11,6 миллиарда рублей, и ее переход под контроль "Ростехнологий" продиктован тем, что госкорпорация может помочь решить проблему с долгами. Тем не менее, по информации издания, мэрия Москвы настаивает на том, чтобы компания сохранила статус самостоятельного юридического лица в рамках холдинга, а ее гендиректор Евгений Бачурин остался на этом посту в течение двух лет. "Если сейчас оценку производить, то с учетом их долгов процент будет не очень выгодный для Москвы, и не получится 49 на 51. Договорились, что сейчас подождем. Работаем", - добавил Чемезов. О создании "Росавиа" мэрия Москвы и госкорпорация договорились в прошлом году. "Ростехнологии" должны получить 51% акций новой компании, Москва - 49%. Предполагалось, что в новую авиакомпанию войдут "Атлант-Союз" и полученные "Ростехнологиями" от государства шесть авиаперевозчиков (ГТК "Россия", "Владивосток Авиа", "Оренбургские авиалинии", "Кавминводыавиа", "Сахалинские авиатрассы" и "Саратовские авиалинии"). Однако месяц назад правительство Москвы решило взять паузу в переговорах на год, чтобы провести финансовое оздоровление "Атлант-Союза".
Amor: Два шага к "Росавиа" Юрий Лужков и Сергей Чемезов согласовали компромиссный вариант создания конкурента "Аэрофлоту" Правительство Москвы и "Ростехнологии" все же объединят свои авиационные активы. А ведь совсем еще недавно казалось, что проект по созданию будущего конкурента "Аэрофлоту" провалится. На недавней встрече Юрий Лужков и Сергей Чемезов согласовали параметры формирования совместной авиакомпании "Росавиа". Схема присоединения столичного "Атлант-Союза" к активам "Ростехнологий" такова, что должна устроить и санкт-петербургское крыло будущего перевозчика, - авиакомпанию "Россия". Война концепций Идее создать авиакомпанию "Росавиа" с участием "Ростехнологий" и правительства Москвы уже около года. Первоначальные планы Чемезова и Лужкова были до того радужными, что казались невыполнимыми. Предполагалось, что "Росавиа" начнет полеты летом 2009 г., а с 2012 г. ее флот в 250 самолетов будет перевозить по 20 млн человек ежегодно. Увы, лайнеры с логотипами "Росавиа" на фюзеляжах пока не принимают на борт пассажиров. За год создатели новой авиакомпании мало приблизились к тому, чтобы ОАО "Авиакомпания" (юрлицо "Росавиа") можно было назвать настоящей авиакомпанией. Проблема в том, что в "Росавиа" решили собрать из слишком уж разных перевозчиков - разных как по форме собственности, так и положению на рынке, степени разветвленности маршрутной сети, состоянию флота. А еще у каждого потенциального "кусочка" будущей суперкомпании свой аэропорт базирования. И конфликта интересов тут было не избежать. Главный из них развернулся вокруг двух потенциальных центров "Росавиа" - петербургской авиакомпании "Россия" и принадлежащего московским властям перевозчика "Атлант-Союз". Предложив "Атлант-Союз" в качестве участника проекта "Росавиа", столичное правительство рассчитывало получить крупную сетевую авиакомпанию, которая "поселится" в принадлежащем Москве аэропорту "Внуково". К этому все дело и шло. Именно такой сценарий подразумевала первоначальная концепция объединения, которую разработал первый руководитель "Росавиа" Виталий Ванцев, по совместительству совладелец "Внуково". Он предложил перенаправить потоки пассажиров из Петербурга в Москву, и уже отсюда разводить людей по России и другим странам. Понятно, что такое развитие событий никак не устраивало ни ГТК "Россия", лишавшуюся в этом случае построенного в северной столице бизнеса, ни администрацию Петербурга, получившую в свое распоряжение аэропорт "Пулково" и имевшую на него далеко идущие планы. Уступать никто не собирался, и во властных кабинетах началась битва концепций. В результате, автор спорной концепции Ванцев покинул пост руководителя "Росавиа". Вскоре подал в отставку и отчаянно сопротивлявшийся "московскому" сценарию гендиректор ГТК "Россия" Сергей Михальченко. И нашим и вашим В "Ростехнологиях" тем временем уже изучили состояние переданных им активов и поняли, что заявленных на старте проекта показателей им не достичь. У большинства перевозчиков, подлежащих включению в "Росавиа", изношенный парк и слабая маршрутная сеть. Да еще кризисные проблемы с долгами. Так что о конкуренции с "Аэрофлотом", самой крепкой и стабильной российской авиакомпанией, стали говорить уже не так громко. А потом энтузиазм пропал и у правительства Москвы. Четких гарантий относительно "Внуково" как аэропорта базирования "Росавиа" не было, к тому же Чемезов заверил Валентину Матвиенко в том, что интересы администрации Петербурга в проекте обязательно будут учтены. В начале августа мэрия выразила желание повременить с включением "Атлант-Союза" в "Росавиа", и авиационный проект года тут же похоронили. А зря. На прошедшем в середине августа авиасалоне МАКС в Жуковском Сергей Чемезов заявил о готовящемся крупном контракте "Росавиа": не созданный еще перевозчик собирается разместить гигантский по нынешним временам заказ на изготовление среднемагистральных самолетов. До конца года компания планирует заказать 65 машин типа Airbus 320 и (или) Boeing 737. Эти самолеты нужны "Росавиа" начиная с 2011 г., потому что флот потенциальных участников будущего перевозчика оставляет желать лучшего. А теперь "Ростехнологиям" удалось сохранить в партнерах и правительство Москвы. И это очень важно. Ведь, прежде чем начать строить "Росавиа" без мэрии, госкорпорация должна была бы расплатиться с "Атлант-Союзом" по долгам "ЭйрЮнион", которые под гарантии "Ростехнологий" столичная авиакомпания взяла на себя. По данным Slon.ru, Сергей Чемезов и Юрий Лужков решили создавать "Росавиа" совместными усилиями. Они не стали подписывать никаких документов на этот счет - официальное обнародование их планов намечено на следующую неделю, 23 - 25 сентября, когда пройдет совет директоров ОАО "Авиакомпания". Но Slon.ru узнал некоторые подробности "Атлант-Союз" будет включен в "Росавиа". Это было решено на недавней встрече Юрия Лужкова и Сергея Чемезова. Они не стали подписывать никакой документ. Хотели, правда, сначала сделать протокол о намерениях. Но потом решили: зачем таким людям, как Лужков и Чемезов, если они о чем-то договорились, решение приняли, что-то подписывать? Сейчас идет формирование технического задания и плана по объединению активов, планируется провести их аудит. На первом этапе мы вносим "Атлант-Союз", а они - свои акционерные общества. На втором этапе они - акционированные ФГУПы, а мы - либо деньги, либо какие-то еще активы. У авиакомпании будет несколько аэропортов - "Внуково", "Пулково", Хабаровск (или Владивосток), Красноярск и, наверное, Самара. Мы готовим совет директоров "Росавиа", на котором это все будет обсуждаться, он пройдет 23-25 сентября. Шаг за шагом Формирование "Росавиа" будет разделено на несколько этапов. Что-то подобное предлагал в свое время и Ванцев, но кардинальное отличие от его концепции в том, чтобы не перенаправлять существующий петербургский пассажиропоток на "Внуково". На первом этапе "Росавиа" будут переданы акции "Атлант-Союза", принадлежащие московскому правительству, а также акционированные на данный момент авиапредприятия "Ростехнологий", - это "Саратовские авиалинии", "Владивосток авиа" и "Сахалинские авиатрассы". Эти четыре авиакомпании за первые 7 месяцев 2009 г. перевезли 1,3 млн человек (для сравнения: одна ГТК "Россия" за тот же период перевезла 1,6 млн пассажиров, а "Аэрофлот" - 4,7 млн). В такой "Росавиа" "Ростехнологии" получат 51%, а правительство Москвы - 49% акций. Остальные авиакомпании "Ростехнологий" - ГТК "Россия", "Оренбургские авиалинии" и "Кавминводыавиа" - пока еще ФГУПы. И в состав "Росавиа" они войдут уже на втором этапе. Срок его исполнения пока точно назвать нельзя. Ведь все компании нужно акционировать, а из "Оренбургских авиалиний" и "Кавминводыавиа" еще и выделить аэропорты. Практика показывает, что на это может уйти от одного года до двух. К этому времени как раз в "Росавиа" начнут поступать новые самолеты - если, конечно, компания действительно успеет их законтрактовать до конца года. Интересно еще и другое. По суммарному объему перевозок, а, значит, и по размеру бизнеса, вторая группа компаний вдвое превосходит первую. За 7 месяцев 2009 г. ГТК "Россия", "Оренбургские авиалинии" и "Кавминводыавиа" вместе перевезли почти 2,8 млн человек. Что сможет противопоставить этому правительство Москвы, чтобы сохранить влияние в "Росавиа" после второго этапа, пока непонятно. Ранее столичные чиновники не исключали денежной доплаты за свою долю. Так или иначе, но мэрия не может иметь в новой авиакомпании меньше блокирующего пакета. Такая схема объединения авиакомпаний выглядит компромиссной для всех сторон Разделение ФГУПов и их акционирование быстро не происходит, а двигаться нужно уже сейчас. Пошаговое создание такой крупной авиакомпании оправдано и логично. При этом когда речь идет о крупных игроках, как ГТК "Россия" и "Владивосток-авиа", безусловно, важно принять такую схему, при которой они не потеряют лидирующих позиций на своих рынках. Но помимо вопросов связанных с корпоративной структурой, очень важно не упустить процедурные и технологические вопросы. Те авиакомпании, которые станут филиалами, должны учитывать этот факт уже сейчас и унифицировать бизнес-процессы. При формировании маршрутной сети оглядываться на будущих участников компании, выбирать одну систему бронирования, и так далее. Ведь до тех пор, пока в "Росавиа" не включат следующую порцию авиакомпаний, она будет холдинговой структурой: "Росавиа" просто будет владеть акциями этих авиакомпаний и координировать из деятельность. Для Петербурга это означает, что, по крайней мере, еще пару лет у него будет полноценный базовый перевозчик. В последующем участников "Росавиа" переведут на единую акцию и один сертификат эксплуатанта. Но они превратятся в региональные филиалы "Росавиа", базирующейся в четырех или пяти аэропортах: "Внуково", Красноярск, Владивосток (или Хабаровск), возможно, Самара, и, конечно же, "Пулково". Ведь петербургскому аэропорту, в котором вот-вот начнется масштабная реконструкция, полноценный филиал крупной авиакомпании со своей маршрутной сетью будет далеко не лишним.
Amor: Авиакомпания "Атлант-Союз" продлевает выполнение полетов по направлению Москва-Сочи-Москва Авиакомпания Правительства Москвы "Атлант-Союз", 23 сентября 2009 года С 22 сентября 2009 года меняется расписание регулярных рейсов по маршруту Москва-Сочи, выполняемых Авиакомпанией Правительства Москвы «Атлант-Союз» из базового аэропорта Внуково. Рейсы будут выполняться по вторникам, пятницам и воскресеньям на самолетах ТУ-154 и Boeing 737-800NG. Вылет из Москвы в 16.00, прибытие в Сочи в 18.20. Обратный вылет в 20.20, прибытие в Москву в 22.40. Минимальный тариф в одну сторону составляет 2700 рублей без учета сборов. Напомним, что услуга бронирования билета доступна по круглосуточному телефону 8-800-700-2-700 (звонок на территории РФ бесплатный). Также, возможна услуга приобретения электронного билета с оплатой банковской картой на сайте авиакомпании и через сеть салонов связи «Евросеть». Для пассажиров, вылетающих из Москвы внутренними рейсами центрального расписания, предусмотрена возможность прохождения регистрации и оформления багажа непосредственно в терминале Внуково Экспресс на Киевском вокзале. При планировании поездки во Внуково на Аэроэкспрессе настоятельно рекомендуем вам выезжать с Киевского вокзала не позднее, чем за 1,5 часа до вылета вашего рейса. Все рейсы авиакомпании из Москвы выполняются из международного аэропорта Внуково, отличающегося максимальной для аэропортов московского авиационного узла транспортной доступностью – он расположен в 11 км от МКАД и 28 км от центра Москвы.
Amor: С октября 2009 года вступило в силу интерлайн-соглашение между авиакомпанией Правительства Москвы «Атлант-Союз» и национальной авиакомпанией Республики Беларусь «Белавиа». Согласно условиям данного соглашения, авиакомпании наделяются правом оформлять авиаперевозки на все регулярные рейсы каждой из сторон на собственных перевозочных документах. Таким образом, пассажир получает возможность купить билет в офисах продаж «Атлант-Союз» и «Белавиа» на все регулярные рейсы авиакомпаний-партнеров. Данная услуга позволяет путешествовать в разные города мира, экономя время и деньги на оформлении авиабилетов. Помимо этого, пассажир может пользоваться уже отработанными стыковочными рейсами авиакомпаний для того, чтобы попасть в пункт назначения к определенному сроку, не теряя времени на планирование маршрута. Подписание интерлайн-соглашения – признак доверительных отношений между заключившими его авиакомпаниями. Авиакомпания «Атлант-Союз» с октября 2009 года начала выполнять регулярные полеты из Москвы в Минск, Гродно и Брест. Круглосуточно по телефону 8-800-700-2-700 доступны услуги по бронированию и покупке билетов, получению информации о расписании полетов, особенностях выполнения рейсов авиакомпании, новых услугах, правилах перевозок и ценах (звонок на территории РФ бесплатный). Помимо этого доступна услуга по приобретению билетов на сайте авиакомпании www.atlant-soyuz.ru с помощью оплаты банковской картой. На территории Республики Беларусь получить дополнительную информацию, забронировать и купить билет возможно в ЦАВС (Центральное агентство воздушных сообщений) по короткому телефонному номеру – 106.
Amor: 15 октября 2009 г., Aviation Explorer – В понедельник 12 октября прошло заседание Совета директоров холдинга "Росавиа", которое откладывалось еще с лета текущего года. Несмотря на то, что Совет директоров собрался в экстренном порядке, никаких особых изменений, по сравнению с прошлым заседанием утверждено не было. На этом заседании была принята концепция формирования уставного капитала авиакомпании. Будущие акционеры компании, ГК "Ростехнологии" и правительство Москвы, получат контроль над акциями холдинга в соотношении 51% (ГК "Ростехнологии") и 49% акций (правительство Москвы). На заседании был утвержден бюджет компании до конца 2009 года, который составил 63,25 млн рублей. Концепция формирования уставного капитала "Росавиа" предполагает два этапа. На первом "Ростехнологии" внесут в "Росавиа" доли в тех из своих авиакомпаний, которые уже акционированы. Это "Сахалинские авиатрассы" (100%), "Владивосток авиа" (52%) и "Саратовские авиалинии" (52%). Москва в свою очередь внесет контрольный пакет "Атлант-Союза" и права на девять самолетов Boeing 737-800. На втором этапе "Ростехнологии" внесут ФГУПы, которые должны быть акционированы: ГТК "Россия", "Оренбургские авиалинии" и "Кавминводыавиа". Правительство Москвы, в свою очередь, внесет деньги. Что касается «Атлант-Союза», то в Росавиа не подтвердили требования о допэмиссии компании на 4 млрд. рублей. Кроме того, до сих пор не известны конкретные меры по оздоровлению авиакомпании, долги которой составляют около 11 млрд. рублей. Также не ясна полностью ситуация с компенсацией компании за перевозку пассажиров альянса AiRUnion. Госкорпорация первоначально была готова погасить только 3,5 млрд руб., однако Правительство Москвы настаивало на погашении "Ростехнологиями" всех долгов альянса перед "Атлант-Союзом", что составляет примерно 5,6-5,8 млрд руб. В итоге стороны пришли к компромиссному варианту, при котором "Ростехнологии" погасят все долги "Атлант-Союза" по расходам AiRUnion, но только при условии что они были согласованы с самой госкорпорацией. Более конкретных действий по дальнейшему развитию холдинга Росавиа и принятию решающих мер по его формированию можно ожидать на Совете акционеров холдинга, который по законам РФ, должен состояться не ранее через 70 дней. http://www.aex.ru/news/2009/10/15/70838/
Amor: Атлант-Союз» и «Узбекистон хаво йуллари» заключили интерлайн-соглашение С октября 2009 года вступило в силу интерлайн-соглашение между авиакомпанией Правительства Москвы «Атлант-Союз» и государственной авиакомпанией Республики Узбекистан НАК «Узбекистон хаво йуллари». Согласно условиям данного соглашения, авиакомпании наделяются правом оформлять авиаперевозки на все регулярные рейсы каждой из сторон на собственных перевозочных документах (бланках). Таким образом, пассажир получает возможность купить билет в офисах продаж «Атлант-Союз» и «Узбекистон хаво йуллари» на регулярные рейсы авиакомпаний-партнеров. Данная услуга позволит пассажиру составить для себя стыковочный маршрут с участием в перевозке двух авиакомпаний, используя единый билет. Подписание интерлайн-соглашения – признак доверительных отношений между заключившими его авиаперевозчиками.
Amor: С 25 октября 2009 года по 27 марта 2010 года авиакомпания Правительства Москвы «Атлант-Союз» ввела зимнее расписание полетов. Авиаперевозчик будет выполнять регулярные рейсы по направлениям из Москвы в Брно, Зальцбург, Сочи, Душанбе, Гянджу, Ташкент, Самарканд, Бухару, Фергану, Минск, Брест, Гродно. В зимнем сезоне увеличена частота выполнения рейсов сразу по нескольким направлениям. Рейс Москва – Минск – Москва 7Б-401/402 выполнялся авиакомпанией с 10 октября 2009 года по вторникам, четвергам, субботам и воскресеньям. Для удобства пассажиров на данном маршруте расписание было скорректировано и с 25 октября рейс выполняется ежедневно. Рейс 7Б-401 - вылет из Москвы – 08:00, прилет в Минск в 9:00, рейс 7Б-402 – вылет из Минска – 10:00, прилет в Москву – 13:00 (время вылетов/прилетов указано местное). Рейс 7Б-471/472 по маршруту Москва – Брест с 27 октября выполняется по вторникам, четвергам и субботам, рейс 7Б-201/202 по маршруту Москва – Сочи - на ежедневной основе, рейс 7Б-221/222 по маршруту Москва – Душанбе с 28 октября выполняется 2 раза в сутки, ежедневно. Помимо маршрутной сети регулярных полетов, авиакомпания подготовила для своих пассажиров обширную географию чартерных рейсов. В период с 25 октября 2009 по 27 марта 2010 года авиакомпания планирует осуществлять чартерные рейсы по следующим направлениям: Москва–Шарм–Эль–Шейх, Москва-Хургада, Москва-Пхукет, Москва-Утопао, Москва-Зальцбург, Москва-Коломбо, Москва-Мале, Москва-Стамбул, Москва-Анталья, Москва-Агадир, Москва-Момбаса, Москва-Пардубице, Москва-Римини. Рейсы будут выполняться по заказу российских туроператоров - лидеров туристического бизнеса. Круглосуточно по телефону 8-800-700-2-700 на территории РФ доступны услуги по бронированию и покупке билетов, получению информации о расписании полетов, особенностях выполнения рейсов авиакомпании, новых услугах, правилах перевозок и ценах (звонок на территории РФ бесплатный). Помимо этого, доступна услуга по приобретению билетов на сайте авиакомпании www.atlant-soyuz.ru с помощью оплаты банковской картой или через салоны сотовой связи «Евросеть». Все рейсы авиакомпании выполняются из Международного аэропорта Внуково, отличающегося максимальной для аэропортов Московского авиационного узла близостью к столице – аэропорт расположен в 14 км от ближайшей станции метро и 28 км от центра Москвы. Аэропорт Внуково обеспечен разветвленной и высокотехнологичной сетью транспортных коммуникаций. Пассажиры могут добраться в аэропорт с помощью личного автотранспорта по Киевскому, Боровскому и Минскому шоссе, а так же на маршрутных такси или городских рейсовых автобусах. Внуково так же связан с Москвой скоростной железнодорожной магистралью. Расстояние между Киевским вокзалом и терминалами аэропорта Внуково преодолевается авиапассажирами на электропоездах повышенной комфортности за 35 минут.
Amor: Москва спасает Кредит в 1,5 млрд руб., взятый «Атлант-союзом» у Банка Москвы, вернет поручитель — аэропорт «Внуково» Анастасия Дагаева Ведомости 27.10.2009, 203 (2473) Такое решение принял совет директоров «Внуково», сообщил «Ведомостям» первый заместитель гендиректора аэропорта Виталий Ванцев: перевозчик должен рассчитаться с банком в январе 2010 г., но у него нет возможности. Это подтвердил заместитель мэра Москвы Владимир Силкин (столица контролирует обе компании и банк). «Атлант-союзу» до сих пор не компенсировали затраты, связанные с обслуживанием пассажиров альянса «Эйрюнион», поэтому перевозчик не может расплатиться сам, объяснил он. Чистый долг «Атланта» в июне составлял 11,6 млрд руб. Сколько должны авиакомпании, не известно: назывались цифры от 3,3 млрд до 6 млрд руб. В федеральном бюджете на компенсацию перевозок «Эйрюнион» зарезервировано 3,5 млрд руб., эти средства перечисляются госкорпорации «Ростехнологии», часть денег затем должен получить «Атлант». Пока госкорпорации перечислено 1,5 млрд руб., сейчас решается вопрос по 1,1 млрд руб., сообщал Минтранс. Когда деньги поступят в авиакомпании, представитель «Ростехнологий» не комментирует. Чтобы расплатиться за «Атлант», «Внуково» возьмет 1,5 млрд руб. в том же Банке Москвы, описывает технику Ванцев. Кредит будет привлечен на два года, ставка еще не определена — ориентировочно 12-14% годовых. Договор между банком и аэропортом будет заключен в декабре, в документ предполагается включить пункт о досрочном погашении кредита, рассказывает он, — на случай, когда «Ростехнологии» расплатятся с «Атлант-союзом». «Внуково» не берет на себя долг перевозчика, подчеркивает Ванцев: «Атлант» останется должен поручителю. Сам «Внуково» тоже собирается занять в Банке Москвы 5,2 млрд руб. на завершение строительства пассажирского терминала, сказал Силкин. Мэрия должна была или обанкротить «Атлант-союз», или спасать его, чиновники выбрали второе, отмечает аналитик «Ингосстрах-инвестиций» Евгений Шаго. Мэрия и «Ростехнологии» решили создавать нового перевозчика — «Росавиа» вместе, а значит, шансы «Атлант-союза» на компенсацию долгов «Эйрюнион» высоки, полагает Шаго. http://www.vedomosti.ru/newspaper/article.shtml?2009/10/27/217449
Amor: Ванцев не вписывается в «Росавиа»Автор: Кирилл Федоров, 2009-10-26 10:28:14 Правительство Москвы продолжает перехватывать контроль над работой аэропорта «Внуково» у частных инвесторов. Об этом сообщает корреспондент The Moscow Post. После длительных согласований совет директоров подконтрольного правительству Москвы ОАО »Аэропорт Внуково» согласился с покупкой городом 49% акций компании »Внуково Хэндлинг», принадлежащих частному акционеру аэропорта Виталию Ванцеву. Так как «Внуково Хэндлинг» является единым оператором по продаже услуг в аэропорту, то именно через него проходят все платежи авиакомпаний поставщикам услуг. По этому, покупая эту компанию, правительство Москвы перехватывает у Ванцева контроль над денежным потоком. Цена сделки, по мнению экспертов, символическая. Так, по предварительной информации, пакет акций будет продан по его номинальной цене в 500 000 руб. Эту сделку уже назвали чрезвычайно выгодной для городских властей, так как только на настоящий момент общая сумма контрактов составляет 30 млрд руб. А ведь по окончанию кризиса доходы будут только расти. Сейчас аэропорт «Внуково» используют при перелетах 200 авиакомпаний, среди которых »Ютэйр«, Sky Express, »Атлант-союз», Red Wings. До продажи акций Ванцев контролировал большую часть акций «Внуково Хэндлинг», а 25% плюс 1 акция »Внуково хэндлинг» принадлежало ОАО »Аэропорт Внуково», которое на 75% контролировалось мэрией. А вот в ОАО »Международный аэропорт Внуково» мэрии принадлежит лишь 50%, а 25% минус 1 акция подконтрольно структуре Ванцева. Такая внезапная «дележка» активов, по мнению экспертов, объясняется довольно просто. С учетом того, что «Внуково» был выбран головным аэропортом компании «Росавиа», созданной Ростехнологиями при участии авиакомпании «Атлант-союз», подконтрольной правительству Москвы, то логично предположить, что «частник» Ванцев просто не вписывается в структуру госкорпорации. Не смотря, что ранее Ванцев был гендиректором «Росавиа», это не смогло помочь ему. Есть две версии, почему Ванцев утратил свои позиции. По одной из них именно стремление сделать Внуково главным аэропортом для «Росавиа» вызвало наибольшие претензии к Ванцеву, ведь тем самым он подрывал усилия региональных властей по развитию питерского Пулково. По второй версии, всему виной конфликт, который произошел между господином Ванцевым и правительством Москвы. Ведь, для «Атлант-Союза» важно усилить в «Росавиа» свои позиции. А для этого «Внуково» должно быть полностью подконтрольно столичной мэрии. Видимо, именно поэтому Ванцева и вытесняют из аэропорта… http://moscow-post.ru/economics/001256541584248/
Amor: В зимнем сезоне 2009-2010 авиакомпания «Атлант-Союз» подготовила для своих пассажиров небольшой сюрприз – весь комплект лыжного оборудования (лыжи/сноуборд, ботинки и палки) перевозится бесплатно в дополнение к установленной норме провоза багажа. Данная услуга предоставляется на всех регулярных рейсах авиакомпании. Одно из самых интересных направлений для любителей горнолыжного спорта в России – город Сочи - курорт в Краснодарском крае на Черноморском побережье Северного Кавказа. В этом сезоне авиакомпания «Атлант-Союз» ввела ежедневные регулярные рейсы по маршруту Москва-Сочи-Москва. Одним из основных курортных мест в Сочи является Красная Поляна, привлекающая сегодня тысячи туристов. Их манят сказочные горные ландшафты, кристально чистые вода, воздух, минеральные источники, а также захватывающие дух перспективы. В настоящее время Красная Поляна претендует на то, чтобы стать самым современным и популярным в России горнолыжным курортом. Сегодня здесь развернулось масштабное строительство новых отелей, канатных дорог, горнолыжных спусков, объектов туристической инфраструктуры и отдыха. Удобное расписание полетов и невысокие минимальные тарифы давно стали отличительной чертой компании. Минимальный тариф на линии Москва-Сочи в одну сторону составляет 1700 рублей (без учета сборов). Время вылетов/прилетов указано местное. Направление полетов № рейса День вылета Время вылета Время прилета Москва-Сочи 7Б - 201 123456. 15.50 18.10 Сочи-Москва 7Б - 202 123456. 20.20 22.40 Москва-Сочи 7Б - 201 ... ...7 17.00 19.20 Сочи-Москва 7Б - 202 ... ...7 21.10 23.30 На данных маршрутах авиакомпания "Атлант-Союз" эксплуатирует самолеты Boeing 737-800 Next Generation - самые технологически совершенные узкофюзеляжные самолеты, представленные в настоящее время на рынке. Парк воздушных судов авиакомпании, состоящий как из российских лайнеров, так и из современных и эффективных самолетов Boeing позволяет укрепить позиции авиакомпании на рынке и предложить своим пассажирам высокий уровень комфорта и качества предоставляемых услуг! Все рейсы авиакомпании "Атлант-Союз" выполняются из международного аэропорта Внуково, отличающегося максимальной для аэропортов Московского авиационного узла близостью к столице – аэропорт расположен в 14 км от ближайшей станции метро и 28 км от центра Москвы. Круглосуточно по телефону 8-800-700-2-700 доступны услуги по бронированию и покупке билетов, получению информации о расписании полетов, особенностях выполнения рейсов авиакомпании, новых услугах, правилах перевозок и ценах (звонок на территории РФ бесплатный). Помимо этого доступна услуга по приобретению билета на сайте авиакомпании www.atlant-soyuz.ru с помощью оплаты банковской картой и через сеть салонов связи «Евросеть».
Макс: Долги "Атлант-Союза" будут погашены за счет средств "Ростехнологий" и Правительства Москвы 30 ноября 2009 /AVIA.RU/ 30 ноября, AVIA.RU – Долговая нагрузка авиакомпании «Атлант-Союз», которая по разным данным составляет от 11-12 млрд. рублей может значительно сократиться, в случае, если будут исполнены все обязательства «Ростехнологиями» и Московским правительством. Согласно данным, которые генеральный директор авиакомпании Евгений Бачурин сообщил в беседе Aviation EXplorer, перевозчик так и не получил компенсации за перевезенных пассажиров AiRUnion. Правда, на Совете директоров «Росавиа» Московскому правительству удалось добиться от «Ростехнологий» принципиального согласия обсуждать долги в полном объеме не 3,5 млрд. рублей, а все 5,8 млрд. Со слов г-на Бачурина, сумма не окончательная, «сейчас ведутся подсчеты и сверка балансов». Поэтому объем денежных вливаний может быть несколько выше или ниже, но не существенно. 2,6 млрд. из этих обязательств «Ростехнологии» обязались погасить до конца года. По информации Aviation EXplorer, правительство уже выделило в «Росавиа» и перевела на его счета немалые денежные средства: 1,5 млрд. рублей еще в начале года; 1.1 млрд. рублей – в ноябре и ожидаем еще 0.9 млрд. рублей – в декабре, так что надежда на возврат части денежных средств до конца года есть. Кроме этого, подтвердились и планы Правительства Москвы о возмещении затрат по покупке Боингов 737-800. Сейчас как раз идет оформление всех необходимых документов. Сумма, которую должны возместить «Атланту» более 3 млрд. рублей. Таким образом, в случае поступления всех упомянутых средств на счета авиакомпании, ее долговая нагрузка значительно сократиться.
Макс: 30 ноября 2009 г., Aviation Explorer – В настоящий момент с администрацией Красноярского края обсуждается вопрос о закрытии филиала «Атлант-Союза», - об этом в беседе Aviation EXplorer рассказал генеральный директор авиакомпании Евгений Бачурин. Он уточнил, что, как альтернативу власти региона рассматривают возможность приобретения 5-6 самолетов Ту-154, которыми будет оперировать «Атлант». «Главная задача, которую мы должны решить в Красноярске, - говорит Евгений Бачурин, - это выйти на показатели положительной рентабельности». В случае положительного решения вопроса о приобретении самолетов Красноярскими властями, флот для операционной деятельности «Атланта» в регионе будет готов начать полеты уже летом следующего года. В этом случае персонал филиала будет частично сохранен. В противном случае, будет начата работа по ликвидации филиала. При этом возможно небольшое количество сотрудников филиала будут приглашены на работу в Москву.
Макс: Собственно статья: "О дне сегодняшнем и о ближайших перспективах «Атлант-Союза» Генеральный директор рассказал о планах по развитию авиакомпании" http://www.aex.ru/docs/2/2009/11/30/881/
Amor: Новый сервис по оплате авиабилетов для пассажиров авиакомпании "Атлант-Союз" С 1 декабря 2009 года пассажиры авиакомпании правительства Москвы "Атлант-Союз" получили возможность без дополнительных комиссий оплачивать авиабилеты банковской картой Visa и Mastercard во всех кассах агентств IATA BSP на территории России, Германии, Австрии, Словакии и Греции. Нейтральная агентская сеть IATA BSP распространена по всему миру, покрывая 160 стран, через нее осуществляют продажу своих перевозок более 400 авиакомпаний. Российские пассажиры также почувствуют преимущества покупки билетов по карте, ведь данный вид оплаты с каждым годом пользуется все большей популярностью, вытесняя оплату наличными. Процедура оплаты максимально проста как для агента, так и для пассажира, все действия по продаже билета и авторизации банковской карты совершаются в одном сеансе системы бронирования, что существенно сокращает время на их проведение. При этом все расходы на обеспечение платежа по карте берет на себя авиакомпания по договорам с международными платежными системами, что не увеличивает расходы агентства и, следовательно, обеспечивает отсутствие дополнительных комиссий, взимаемых с пассажира. Данная услуга авиакомпании "Атлант-Союз" предложена пассажирам дополнительно к услуге по приобретению билета на сайте авиакомпании atlant-soyuz.ru с оплатой банковской картой или через салоны сотовой связи "Евросеть" (на территории РФ). Кроме того, круглосуточно по телефону 8-800-700-2-700 доступны услуги по бронированию и покупке билетов, получению информации о расписании полетов, особенностях выполнения рейсов авиакомпании, новых услугах, правилах перевозок и ценах (звонок на территории РФ бесплатный).
Amor: "Атлант-Союз" не закрывает филиал в Красноярске Деятельность Красноярского филиала была приостановлена в октябре этого года в связи с нерентабельностью выполнения рейсов, а также в связи с отсутствием необходимого парка самолетов. Авиакомпания «Атлант-Союз» не принимала решения о ликвидации своего филиала в Красноярске, говорится в сообщении авиакомпании. В настоящий момент авиакомпания «Атлант-Союз» обсуждает вопрос о совместной деятельности на базе филиала с администрацией Красноярского края. Как альтернативу власти региона рассматривают возможность приобретения воздушных судов, которые будут переданы в аренду «Атлант-Союз» для выполнения полетов.
Amor: Никак не состыкуются Создание новой авиакомпании «Росавиа» силами «Ростехнологий» и правительства Москвы снова под вопросом. Главные проблемы — долги корпорации перед «Атлант-союзом» и спор за контроль над ГТК «Россия» Анастасия Дагаева Ведомости 10.12.2009, 234 (2504) Еще в ноябре 2008 г. Москва и «Ростехнологии» учредили оболочку будущего перевозчика — ОАО «Авиакомпания» (в пропорции 49 к 51), но оно так и не получило ни одного актива. Сейчас главная помеха для создания авиакомпании — долги «Атлант-союза» (контроль у правительства Москвы), которые перевозчик накопил, перевозя в 2008 г. пассажиров альянса «Эйрюнион». Компенсация этих затрат лежит на «Ростехнологиях», которым деньги поступают из федеральной казны. Госкорпорация получила уже 2,6 млрд руб. из 3,5 млрд, заложенных в бюджете. На последнем совете директоров «Авиакомпании» вопрос возврата долга был самым дискуссионным, рассказал Василий Кичеджи, руководитель департамента транспорта и связи правительства Москвы, председатель совета директоров «Атлант-союза». Госкорпорация предлагала мэрии сначала внести в ОАО акции «Атлант-союза», а затем получить компенсацию. Москва настаивала на противоположном варианте: сначала деньги — потом актив, рассказывает он. Другой спорный момент — размер затрат, которые понес «Атлант-союз», спасая пассажиров «Эйрюнион». Официально называется 3,5 млрд руб., по факту — 5,6 млрд, утверждает Кичеджи. Впрочем, Москва согласна и на 3,5 млрд руб., рассказывает он, но и эти средства получить непросто: госкорпорация предлагала перечислить деньги напрямую кредиторам «Атлант-союза» — Газпромбанку и Росрезерву, говорит Кичеджи. По этим долгам «Ростехнологии» выступили поручителем и если госкорпорация погасит долги «Атланта» перед кредиторами, то авиакомпания так и остается должником — только уже своего поручителя, добавляет он. По словам Кичеджи, в итоге стороны договорились, что «Атлант-союз» получит средства на свои счета и сам расплатится с кредиторами. Ожидалось, что это произойдет до 1 декабря. Но деньги так и не поступили, говорит Кичеджи. Средства перечислены, утверждает сотрудник «Ростехнологий», не называя суммы. Представитель госкорпорации от комментариев отказался. В 2008 г., когда правительство Москвы и «Ростехнологии» объявили о создании «Росавиа», гендиректор госкорпорации Сергей Чемезов заявлял, что новый перевозчик составит конкуренцию «Аэрофлоту». Летом 2009 г. учредители «Росавиа» отказались от иллюзий, определив себе место в пятерке ведущих авиакомпаний России. Изначально в «Росавиа» должно было войти 11 перевозчиков, позднее четыре из них — «Красэйр», «Домодедовские авиалинии», «Самара» и «Дальавиа» — стали банкротами. Оставшиеся — ГТК «Россия», «Владивосток авиа», «Оренавиа», «Кавминводыавиа», «Сахалинские авиатрассы», «Саратовские авиалинии» и «Атлант-союз» — до сих пор летают «сами по себе». За январь — сентябрь их суммарный пассажиропоток составил 6,02 млн человек (у «Аэрофлота» без учета «дочек» — 6,5 млн). Наибольший спад пассажиропотока показал «Атлант» — более 50% к уровню 2008 г. У перевозчика тяжелое финансовое положение. Его долг превышает 11 млрд руб., признается Кичеджи. «Атлант» скорее обуза для будущей авиакомпании, чем польза, полагает гендиректор Infomost Борис Рыбак. Самый ценный актив — ГТК «Россия», на ее основе и надо строить холдинг. Но и с этим активом нет определенности. У перевозчика долги на 6 млрд руб., говорил недавно руководитель Росавиации Геннадий Курзенков. Из них половина — просроченные, добавлял источник, близкий к ГТК. Вчера эта ситуация обсуждалась на совещании у вице-премьера Сергея Иванова. Там же был поднят вопрос, кому ГТК может отойти после акционирования. Летом 2008 г. президент подписал указ о передаче «России» «Ростехнологиям», но на актив претендует и правительство Санкт-Петербурга. Окончательного решения не принято. Каждая из сторон готова взять ГТК себе, при условии что федеральные чиновники помогут с погашением долгов, сообщил «Ведомостям» источник, близкий к госкорпорации: в течение 10 дней «Ростехнологии» и мэрия Петербурга направят в Минтранс предложения по финансовому оздоровлению «России». Рыбак уверен, что возможности для создания «Росавиа» есть: колоссальный административный ресурс, прежде всего со стороны «Ростехнологий», и состояние российского рынка, на котором есть место новым игрокам. Рыбак не исключает, что Москва может выйти из игры: впрочем, госкорпорация справится и сама. «Перекресток, на котором мы [мэрия и госкорпорация] могли встретиться, уже пройден», — замечает один из чиновников мэрии. Проблема в том, что для «Росавиа» так и не нашелся грамотный менеджер, полагает Рыбак, а если компания не будет создана в ближайший год, то о проекте можно забыть. http://www.vedomosti.ru/newspaper/article.shtml?2009/12/10/221037
Amor: Новая услуга на сайте: Online-табло
Amor: Новая услуга на сайте: Online-табло Заботясь об удобстве своих пассажиров, Авиакомпания Правительства Москвы "Атлант-Союз" расширяет список online-услуг на сайте! Мы рады предоставить своим пассажирам информацию о фактическом выполнении рейсов в новом разделе сайта «Online-табло». Для Вашего удобства разработаны 3 режима работы с разделом: «Справка по Аэропортам», «Справка по рейсам», «Изменения по рейсам». Из раздела Вы можете узнать максимально точную и подробную информацию о текущем состоянии интересующего Вас рейса: время отправки и приземления, статус рейса, тип и бортовой номер самолета. Представленная информация обновляется каждые пять минут, что позволяет, не обращаться в справочную службу авиакомпании, увидеть все самые последние изменения. Режим "Справка по Аэропортам" позволяет выбрать город отправления или прибытия для более легкого восприятия информации. Тем, кто знает номер рейса, удобно указать его в режиме "Справка по рейсам". Для пассажиров, которые желают быть в курсе последних изменений в рейсах, воспользуются режимом "Изменения по рейсам". Мы постарались сделать получение информации максимально легким и удобным для каждого пассажира! Узнать статус Вашего рейса... http://www.atlant-soyuz.ru/top-menu/online-serv/tablo/
Amor: "Росавиа" отложила покупку 65 новых самолетов Холдинг "Росавиа", который создается госкорпорацией "Ростехнологии" и московской мэрией, отложил на месяц подведение итогов тендера по закупке самолетов на общую сумму 2,5 миллиарда долларов. Об этом сообщает Reuters. Причиной стало поступление дополнительных предложений от участников конкурса. Всего "Росавиа" планировала закупить 65 узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов. Компания обратилась с запросами в Airbus, Boeing и Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). В общей сложности "Росавиа" планирует довести свой парк до 120 самолетов к 2017 году. Как сообщает "Интерфакс", американский Eximbank заявил о готовности профинансировать сделку по приобретению самолетов "Росавиа" в случае, если победителем станет Boeing. В то же время неназванный источник сообщил агентству, что закупка самолетов может вообще не состояться, поскольку реализация самого проекта "Росавиа" сейчас стоит под вопросом. Ранее сообщалось, что главным активом новой компании станет петербургский авиаперевозчик "Россия", от которого планировалось получать 60 процентов выручки. Но затем "Ростехнологии" отказались вкладывать в "Россию" большие суммы средств, так как она является одной из самых "проблемных" авиакомпаний в стране. Кроме того, у "Ростехнологий" не сложились отношения с руководством "России": бывший гендиректор компании Сергей Михальченко открыто критиковал идею "Росавиа", называя ее не проработанной. Михальченко также возмущало, что базой для авиакомпании станет московский "Атлант-Союз", а не "Россия", обгоняющая столичного конкурента по объемам перевозок. Помимо "Атлант-Союза", в "Росавиа" должны войти "Владивосток авиа", "Кавминводыавиа", "Оренбургские авиалинии", "Саратовские авиалинии" и "Сахалинские авиатрассы", а также бывшие компании холдинга AiR Union.
Amor: CК «Ростра» застраховала по ДМС топ-менеджмент авиационной компании «Атлант-Союз» СК «Ростра» застраховала по ДМС топ-менеджмент авиакомпании Правительства Москвы «Атлант-Союз». Общий лимит ответственности страховщика составил 22 млн. рублей. Комплексная программа ДМС включает следующие виды медицинской помощи: амбулаторно-поликлиническую, вызов врача на дом, стоматологию и лечение в стационаре (экстренная и плановая госпитализация), альтернативную скорую помощь. http://www.insur-info.ru/pressr/27844
полная версия страницы