Форум » Есть Вопрос! » Внешнии новости Атлант Союза (продолжение) » Ответить

Внешнии новости Атлант Союза (продолжение)

Amor: Суд отложил до 12 декабря рассмотрение иска ИФК о банкротстве КрасЭйр Арбитражный суд Красноярского края на заседании в среду отложил до 12 декабря рассмотрение иска ОАО "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) о признании банкротом ОАО "Авиакомпания "Красноярские авиалинии" ("КрасЭйр", входил в альянс AiRUnion), сообщила пресс-секретарь суда Валентина Безруких. "Перерыв был сделан для составления списка кандидатов в арбитражные управляющие", - сказала В.Безруких. Как сообщалось, ИФК подала иск к "КрасЭйру" за неуплату лизинговых платежей. Ранее по той же причине - из-за неуплаты лизинговых платежей - Арбитражный суд Москвы обязал "КрасЭйр" вернуть лизинговой компании два дальнемагистральных самолета Ил-96-300. Договор лизинга был расторгнут в марте 2008 года после того, как авиакомпания более года не перечисляла лизинговые платежи ИФК. Самолеты были переданы "КрасЭйру" в 2004 году. Совокупная задолженность "КрасЭйра" с учетом штрафных санкций, по данным ИФК, по состоянию на середину июля приближалась к $20 млн. Сообщалось также, что ИФК может отказаться от иска о признании "КрасЭйра" банкротом в случае достижения договоренностей о реструктуризации задолженности. С ноября этого года авиакомпании, входившие в альянс AiRUnion, полностью прекратили полеты. Маршрутная сеть и парк AiRUnion передаются в "Атлант-Союз", они составят основу "Росавиа", нового объединенного перевозчика под эгидой "Ростехнологий" и правительства Москвы. Планируется, что авиакомпания начнет выполнение полетов как самостоятельный перевозчик с лета 2009 года. Источник: Интерфакс

Ответов - 67, стр: 1 2 3 4 All

Amor: Аэропорт "Курумоч" работает по-летнему В рамках летнего расписания 2009 г. Международный аэропорт "Курумоч" предлагает авиапассажирам новую программу регулярных и чартерных внутрироссийских и международных рейсов. Наряду с уже существующими маршрутами в период весенне-летней аэронавигации (с марта по сентябрь) 2009 г. Международный аэропорт "Курумоч" предлагает пассажирам новые прямые регулярные рейсы в ряд городов России, а также стран ближнего и дальнего зарубежья. Так, в летний период возобновляются рейсы на популярное отечественное курортное направление - в Сочи (маршрут планирует обслуживать авиакомпания "Ямал"), в северные регионы - в Норильск и Красноярск, рейсы в которые будут выполнять авиакомпании "Заполярье" и "Атлант-Союз", соответственно. "Атлант-Союз" также планирует в летний период обслуживать полеты из Самары в столицу Азербайджана город Баку. С приходом на регулярные маршруты авиакомпаний "Оренбургские авиалинии", "Атлант-Союз" и "Заполярье" увеличивается частота рейсов в Санкт-Петербург, Екатеринбург, Душанбе и Худжанд. В этом году продолжается успешное сотрудничество аэропорта "Курумоч" с итальянской авиакомпанией "Wind Jet", начавшей летом 2008 г. выполнение прямых рейсов из Самары в административный центр провинции Эмилия-Романья город Форли. Пункт назначения расположен примерно в 50 км от Римини, традиционного места отдыха большинства россиян, предпочитающих путешествия в Италию, куда в летний период уже организуются прямые чартерные авиарейсы из Самары, а также недалеко от Флоренции и Болоньи. Кроме того, для прибывших в Форли туристов далее предлагаются удобные стыковки в крупнейшие сицилийские города Палермо и Катанию. Программа туристических чартерных рейсов из Самары включает в себя большинство популярных "отпускных" направлений. Так, уже с марта туристы могут вылететь из Самары на турецкие и египетские курорты - в Анталию, Шарм-эль-Шейх, Хургаду, а также в Шарджу (ОАЭ). Основная же программа международных туристических рейсов из аэропорта "Курумоч" придется на период с июня по сентябрь: авиакомпании планируют увеличить интенсивность рейсов на уже существующих направлениях, а кроме того, у авиапутешественников появится возможность прямо из Самары отправиться на курорты Болгарии, Италии, Испании, Греции, Израиля. Новое летнее расписание рейсов из Международного аэропорта "Курумоч" вступило в силу и действует с 30 марта 2009 г.

Amor: Атлант-Союз" и "Сибирь" пострадали больше других Вчера Росавиация опубликовала на своем сайте рейтинг топ-15 российских авиакомпаний по перевозкам за первые два месяца 2009 года. Тройка лидеров осталась без изменений. Больше всех (1,17 млн) пассажиров перевез "Аэрофлот", на втором месте "Сибирь" (493 тыс.), на третьем - "Трансаэро" (446 тыс.). Как свидетельствуют данные Росавиации, пока самое серьезное падение перевозок среди крупнейших авиакомпаний у "Сибири" (-39,1% по итогам двух месяцев), "Атлант-Союза" (-59,8%) и "ВИМ-Авиа" (-32%). Резкое падение перевозок у двух последних компаний объясняется спадом в чартерном сегменте, а у "Сибири" - выделением части самолетов и маршрутов в перевозчика "Глобус", принадлежащего акционерам компании супругам Филевым. С учетом пассажиров "Глобуса" (121 тыс.) падение перевозок "Сибири" в январе-феврале (24,2%) было бы близким к среднерыночным - 19,8%. http://www.aviaport.ru/digest/2009/04/02/170073.html

Amor: Регулярный пассажирский авиарейс Москва - Лиепая закрылся, едва успев открыться Авиакомпания "Атлант-Союз" прекратили регулярные полеты по маршруту Лиепая - Москва - Лиепая. Как рассказали в Лиепайском аэропорту, полеты прекращены в конце марта, однако представители компании обещают, что перерыв будет краткосрочным. Сейчас более подробную информацию о причинах прекращения полетов и возможной перспективе не предоставляют и в местах торговли билетами. Более подробную информацию обещают предоставить после 15 апреля. В компании Europa City Amrita Hotel, которая до этого продавала билеты на авиарейсы компании, предположили, что полеты по данному маршруту могут и не возобновить, так как заполняемость рейсов была небольшой. Ранее компания "Атлант-Союз" заявляла, что готовится открыть рейсы в Копенгаген и Гамбург. Также, Атлант-союз рассматривала возможность начать полеты из Лиепаи в Хельсинки, Стокгольм, Берлин, Прагу, Варшаву, Киев и Санкт-Петербург. Напомним, что российская авиакомпания "Атлант-Союз" запустила регулярный пассажирский авиарейс Лиепая - Москва - Лиепая в середине августа 2008 года. Заполняемость самолетов на данных рейсах составляла примерно 40%. Отметим, что рейсы в Москву оставались последними регулярными полетами из Лиепайского аэропорта.


Amor: "Росавиа" лавирует между Boeing и Airbus В среду совет директоров авиакомпании "Росавиа", создающейся "Ростехнологиями" и правительством Москвы, соберется второй раз с момента регистрации, чтобы обсудить кандидатуры поставщиков самолетов. Контракт на поставку 60 региональных судов для "Росавиа" уже обещан отечественным авиастроителям, а поставщик иномарок может определиться в ближайшее время. Потребности "Росавиа" ее глава Виталий Ванцев вчера оценил в 115 новых самолетов общей стоимостью $5 млрд. КоммерсантЪ, 7 апреля 2009 года Как рассказал "Ъ" источник на авиационном рынке, сегодня глава "Ростехнологий" Сергей Чемезов проведет переговоры с прилетевшим вчера в Москву главой Boeing Commercial Aircraft Скоттом Карсоном, в ходе которых будет обсуждаться возможность закупки самолетов для "Росавиа". По словам источника, Boeing увязывает контракт с "Росавиа" с сохранением объема закупок авиастроителями титана у корпорации "ВСМПО-Ависма" (входит в "Ростехнологии"). "Аналогичный контракт "ВСМПО-Ависмы" с Airbus должен был подписываться 8 апреля в Москве в присутствии высокопоставленных чиновников, однако "Ростехнологии" неожиданно отменили церемонию",— отмечает собеседник "Ъ". В "Ростехнологиях" "Ъ" подтвердили факт встречи с господином Карсоном. "Данный визит — это продолжение программы долгосрочного сотрудничества между компанией Boeing и российской авиакосмической отраслью",— заявил "Ъ" директор по связям с общественностью "Боинг Раша" Дмитрий Хрол. В московском представительстве Airbus от официальных комментариев отказались. Однако источник, близкий к EADS и Airbus, подтвердил "Ъ", что Airbus по-прежнему ведет переговоры с "Росавиа" по поставкам самолетов. Вчера глава "Росавиа" Виталий Ванцев заявил, что иностранный поставщик пока не определен. "Пока мы не знаем, это будет Boeing или Airbus. Решение будет принимать совет директоров после проведения аукциона. На конкурс будет выставляться 115 бортов. Это будут новые самолеты",— цитирует его "Интерфакс". По словам господина Ванцева, компания потратит на эти цели $5 млрд. Однако в материалах к запланированному на среду совету директоров ОАО "Авиакомпания" (имеются в распоряжении "Ъ"), на базе которого "Ростехнологии" намерены создавать "Росавиа", фигурирует другая цифра — 223 судна в течение 2010-2015 годов. Начальник департамента имущества правительства Москвы и член совета директоров "Росавиа" Владимир Силкин сказал "Ъ", что делегация Boeing посетила городское правительство, где для нее провели презентацию проекта "Росавиа". Кроме того, московские чиновники провели с Boeing переговоры о возможности создания техцентра для обслуживания самолетов. "Мы будем проводить тендер на закупку иностранных самолетов и, конечно, хотим, чтобы Boeing в нем принял участие",— добавил господин Силкин. По его словам, у акционеров "Росавиа" "есть понимание", что у авиакомпании будет только один основной поставщик средне- и дальнемагистральных самолетов — или Boeing, или Airbus. "Экономически нецелесообразно разбивать флот на две части, это удорожает обслуживание",— говорит чиновник. Обновление авиапарка "Росавиа" должно начаться уже в 2010 году с приобретения 13 новых машин — пяти региональных реактивных самолетов вместимостью 70-100 кресел, четырех региональных турбовинтовых (50-70 кресел) и четырех узкофюзеляжных (125 кресел) машин. При этом основной упор при закупках "Росавиа" намерена сделать на сегмент узкофюзеляжных машин вместимостью 150 кресел (более трети обновленного парка), главными конкурентами в котором являются Boeing 737/500,600,700 и А320. Отечественного аналога в этом сегменте пока нет: Ту-204 больше по размеру (180-210 кресел), а МС-21 (150, 180 и 210 кресел) пока находится в стадии разработки (его сертификация запланирована только на 2015 год). Гендиректор агентства Infomost Борис Рыбак отмечает, что у "Росавиа" еще есть время, чтобы лавировать между Boeing и Airbus и добиться скидок. "В кризис производители готовы далеко пойти в переговорах с заказчиком",— говорит он. К примеру, Boeing с начала 2009 года получил всего 28 заказов на новые самолеты против 288 в прошлом году. Зато в сегменте региональных машин, в котором "Росавиа" намерена обновить более 70 единиц, российские авиастроители могут оказаться вне конкуренции. По словам главного редактора авиакосмического журнала Russia/CIS Observer Максима Пядушкина, в линейке продуктов Boeing и Airbus вообще нет региональных самолетов. ""Росавиа" придется либо обращаться к таким производителям, как Bombardier или Embraer, либо, что более логично для государственной авиакомпании, закупать продукцию отечественных авиастроителей",— уверен эксперт. Речь идет об Ан-148, который с этого года пойдет в серию, и SSJ 100 (в этом году первые две машины должны быть поставлены "Аэрофлоту"). В начале марта в ходе заседания совместной рабочей группы "Ростехнологий" и Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) была обнародована информация, что в 2009-2015 годах "Росавиа" планирует приобрести 30 Ан-148 и SSJ 100, а также 15 Ту-204 и 16 широкофюзеляжных самолетов. "Эти цифры зафиксированы в проекте протокола совещания, который "Ростехнологии" завизируют, видимо, после переговоров с Boeing",— рассказал "Ъ" один из членов рабочей группы. По его словам, объем закупаемых "Росавиа" машин будет зафиксирован в договоре с ОАК, заключение которого запланировано на август. В ОАК "Ъ" вчера подтвердили переговоры с "Ростехнологиями" о поставках авиатехники. Елена Киселева, Петр Мироненко

Amor: «Росавиа» взмыла в облака Создаваемый «Ростехнологиями» перевозчик не заметил кризиса Совет директоров авиакомпании «Росавиа», которая уже почти год создается «Ростехнологиями» и правительством Москвы, может собраться 15 апреля, чтобы обсудить стратегию развития на 2009—2011 годы. Несмотря на мировой экономический кризис, в компании ожидают роста рынка авиационных перевозок в России на 6—10% в год и намерены стать его лидером, перевезя в 2014 году 20,4 млн пассажиров на 223 воздушных судах. Но отраслевые эксперты отмечают, что рынок скорее будет падать, чем расти, а заявленных амбициозных планов можно достичь лишь с помощью административного ресурса. Стратегия развития «Росавиа» на 2009—2011 годы (ее презентация имеется в распоряжении РБК daily) досталась ей в наследство от предшественника — ОАО «Авиакомпания», созданного структурами аэропорта Внуково. Исходя из документа, руководство создаваемого перевозчика не собирается обращать внимание на мировой экономический кризис. «По пессимистическому сценарию развития российский рынок удвоится в ближайшие десять лет с 45 млн до 80 млн пассажиров в год, а среднегодовой темп роста составит в среднем от 6 до 10%», — утверждается в презентации. Согласно пессимистичному сценарию, в 2009 году будет перевезено 48 млн пассажиров, в 2010 году — 50,1 млн пассажиров, а в 2011 году все авиакомпании России перевезут 52,4 млн пассажиров. По оптимистичному сценарию, объем перевозок в 2009 году составит 49,7 млн пассажиров, а в 2011-м — 53,8 млн. Оценивая рынок перевозок, авторы документа отмечают, что он «сильно раздроблен и будет являться основным объектом процесса консолидации». В то же время, судя по стратегии развития, объединяться будут только семь перевозчиков (среди них «Атлант-Союз», ГТК «Россия», «Дальавиа» и др.), а не 12 авиакомпаний, как планировалось ранее, с учетом уже попавших в «Ростехнологии» участников альянса AiRUnion. Новая авиакомпания намерена воспользоваться всеми преимуществами реструктуризации авиационной отрасли в России для того, чтобы получить уникальное положение как на внутреннем, так и на международном рынке. В частности, на руку ей может сыграть «слабость основных конкурентов» — отъем у «Аэрофлота» пролетных денег и финансовые трудности у авиакомпании S7. Также плюсом станет базирование перевозчика в аэропорту Внуково, который два года назад вышел на третье место по количеству обслуживаемых пассажиров. Но негативно на развитии компании могут сказаться «смешанный парк флота российского и западного производства», а также сложность интеграции против старта «с нуля». Уже в мае 2009 года авиакомпания планирует получить собственное свидетельство эксплуатанта и начать перевозить пассажиров внутри России, а до 2010 года расширить сеть до международной. В 2014 году авиакомпания планирует перевезти 20,4 млн пассажиров при уровне загрузки кресел примерно 72%, получив при этом (без учета грузоперевозок) 14,15 млрд руб. чистой прибыли. Для этого ей потребуется до 2015 года потратить 5,5 млрд долл. на покупку 223 новых лайнеров. А непосредственно для запуска проекта потребуются 70 человек персонала с зарплатным фондом 3,5 млн долл. в год, 28,5 млн долл. на закупку автоматизированного оборудования и 5 млн долл. на привлечение консультантов по стратегическому планированию. В компаниях — участниках проекта — не комментируют приведенные в стратегии данные, ссылаясь на взаимоотношения с собственником. «Пока это похоже на упражнение в бизнес-проектировании, не имеющее за собой реальных очертаний», — считает глава отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. По его оценке, темпы роста объемов перевозок в России сейчас замедлились до минус 10% в годовом выражении. «Реализация этих планов в нынешней рыночной ситуации однозначно невозможна», — полагает г-н Пантелеев. «Стратегия не лишена риска, но если выходить на рынок во время кризиса, то к его окончанию можно опередить всех, — считает гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. Но в этих планах без административного ресурса не обойтись http://www.rbcdaily.ru/2009/04/13/industry/410239

Amor: Компанию "РосАвиа" возглавил замминистра транспорта Борис Король Генеральным директором компании "РосАвиа" избран заместитель министра транспорта РФ Борис Король. Об этом ИТАР-ТАСС сообщили в столичной мэрии, где сегодня проходила встреча собрание акционеров ОАО "Авиакомпания" (неофициально "РосАвиа") с участием генерального директора госкорпорации "Ростехнологии" Сергея Чемезова и мэра Москвы Юрия Лужкова. "Собрание избрало на должность генерального директора ОАО "Авиакомпания" Борис Короля, со вступлением в полномочия после завершения процедуры отставки с должности заместителя министра транспорта РФ", - сказали в мэрии. Здесь добавили, что заместителем генерального директора назначен Роман Пахомов, исполнительный директор авиакомпании Правительства Москвы "Атлант-Союз". ОАО "Авиакомпания" ("РосАвия") проведет переговоры с компаниями "Боинг", "Эрбас" и "Объединенной авиастроительной компанией" о предоставлении ими коммерческих предложений на поставку воздушных судов. Об этом сообщили в столичной мэрии. Решение о создании компании "Росавиа" было принято после того, как в августе 2008 года в компаниях альянса "ЭйрЮнион"наступил кризис, связанный с задолженностью авиаперевозчиков перед поставщиками топлива. Основой для формирования "РосАвиа" станут маршрутные сети и авиапарк авиакомпаний "Атлант-Союз", альянса "ЭйрЮнион", ГТК "Россия", "Кавминводы авиа", "Оренбург Авиа", "Саратовские авиалинии" и "Владивосток авиа".

Amor: "Атлант-Союз" открывает новый рейс в Салоники Авиакомпания Правительства Москвы "Атлант-Союз", Пресс-релиз от 17 апреля 2009 года С 29 апреля авиакомпания Правительства Москвы вводит в расписание новый регулярный рейс по направлению Москва-Салоники. Авиарейсы будут выполняться 3 раза в неделю: по средам, пятницам и воскресеньям. Из аэропорта Внуково (Москва) вылет в 08:55, прибытие в Салоники в 10:40. Вылет из Салоник в 12:00, прибытие во Внуково (Москва) в 16:10. Время указано местное для обоих городов. Рейсы будут выполняться на воздушных судах типа Boeing 737-300, а с середины мая 2009 года на данный маршрут встанут воздушные суда типа Boeing 737-800. Все рейсы выполняются по заказу «Mouzenidis travel» – партнера авиакомпании «Атлант-Союз». «Mouzenidis travel» - ведущий греческий туроператор на туристическом рынке России и СНГ, был основан в 1995 году в Салониках. Салоники – древний греческий город, основанный ещё в 315 году до нашей эры царём Македонии Кассандром, а ныне второй по величине город после Афин, пользующийся заслуженной популярностью у туристов. http://www.avia.ru/pr/?id=15083

Amor: Mouzenidis Travel и TEZ TOUR летят на лайнерах «Атлант-Союза» В летнем сезоне «Атлант-Союз» поставит новые рейсы на Салоники по заказу оператора Mouzenidis Travel и продолжит летать в Турцию и Египет с TEZ TOUR Как сообщили нашему порталу в пресс-службе «Атлант-Союз», с 29 апреля авиакомпания вводит в расписание новый регулярный рейс Москва-Салоники. Авиарейсы будут выполняться три раза в неделю по средам, пятницам и воскресеньям. Вылет из аэропорта Внуково в 08:55, прибытие в Салоники в 10:40 (местное время). Вылет из Салоник в 12:00, прибытие во Внуково в 16:10. Рейсы будут выполняться на воздушных судах типа Boeing 737-300, а с середины мая 2009 года на данный маршрут встанут лайнеры Boeing 737-800. Заказчиком всех рейсов является оператор Mouzenidis travel. Напомним, что ранее «Атлант-Союз» уже заявил о большой летней чартерной программе с оператором TEZ TOUR. Так, начавшиеся 28 марта полеты по маршруту Москва-Анталья по вторникам и субботам с 30 апреля планируется выполнять ежедневно. С 1 мая авиакомпания начнет осуществлять перелеты в Даламан по вторникам, пятницам и воскресеньям, а с 30 мая по средам и субботам «Атлант-Союз» будет выполнять рейсы по маршруту Москва - Бодрум. С 31 марта по 30 мая авиакомпания планирует выполнять рейсы по маршрутам Москва - Хургада и Москва - Шарм-Эль-Шейх с частотой два раза в неделю: по вторникам и субботам. С июня количество рейсов и частота их выполнения могут увеличиться. Программы с TEZ TOUR будут выполняться до 30 октября 2009 года на воздушных судах типа Ил-86. http://tourbus.ru/news/1041.html

Amor: Открыта продажа на СПД НСАВ-ТКП на ряд рейсов авиакомпании "Атлант-Союз" Открыта продажа на СПД НСАВ-ТКП на следующие рейсы ОАО "Авиационная компания "Атлант-Союз": 7Б-147/148 Москва (Внуково) - Красноярск, 7Б-149/150, Москва (Внуково) - Красноярск, 7Б-623/624 Красноярск - Анапа, 7Б-625/626 Красноярск - Краснодар, 7Б-645/646 Красноярск -Сочи, 7Б-691/692 Красноярск - Самара - Баку, 7Б-515/516 Красноярск - Якутск, 7Б-581/582 Красноярск - Благовещенск, 7Б-519/520 Красноярск - Чита, 7Б-669/670 Красноярск - Санкт-Петербург, 7Б-681/682 Красноярск - Ташкент. Тарифная информация для прямых рейсов опубликована (тарифы,УПТ, норма провоза багажа, плата за сверхнормативный багаж). http://www.aviaport.ru/digest/2009/04/27/171740.html

Amor: Атлант-Союз" значительно расширила маршрутную сеть регулярных рейсов Авиакомпания правительства Москвы "Атлант-Союз" в рамках планомерного развития регулярной маршрутной сети открыла продажу билетов по маршрутам: Направление полетов Дни вылета/прилета Минимальный тариф (без учета сборов) в одну сторону Туда-обратно Красноярск - Краснодар - Красноярск вторник, пятница, суббота 6500 руб. 12000 руб. Красноярск - Сочи среда, четверг, пятница, воскресенье 5500 руб. 10000 руб. Сочи - Красноярск среда, четверг, суббота, воскресенье Красноярск - Анапа - Красноярск четверг 5500 руб. 10000 руб. Красноярск - Санкт- Петербург - Красноярск вторник, среда 5000 руб. 8000 руб. Красноярск - Самара вторник 6500 руб. 13000 руб. Самара - Красноярск среда Красноярск - Чита - Красноярск среда, пятница, воскресенье 6500 руб. 13000 руб. Красноярск - Москва ежедневно 2900 руб. 5790 руб. Москва - Красноярск ежедневно кроме среды, воскресенья Красноярск - Якутск - Красноярск среда 11000 руб. 22000 руб. Красноярск - Благовещенск - Красноярск среда, воскресенье 8000 руб. 16000 руб. Красноярск - Владивосток - Красноярск пятница, воскресенье 9000 руб. 18000 руб. Красноярск - Баку вторник тариф эквивалентен 160 евро тариф эквивалентен 270 евро Баку - Красноярск среда Самара - Баку вторник тариф эквивалентен160 евро тариф эквивалентен 260 евро Баку - Самара среда Красноярск- Ташкент - Красноярск воскресенье тариф эквивалентен 184 евро тариф эквивалентен 366 евро Омск - Сочи суббота 5500 руб. 10500 руб. Сочи - Омск пятница "Расширение маршрутной сети любой авиакомпании - это шаг вперед, а так же инвестиции в будущее. Я рад, что мы усилили наши позиции по направлениям из Красноярска. Гибкая тарифная политика в условиях кризиса помогла сделать наши перевозки доступными для всех слоев населения", - так прокомментировал открытие продаж на новые направления Олег Алексеев, заместитель генерального директора авиакомпании "Атлант-Союз" - коммерческий директор. http://www.aviaport.ru/digest/2009/04/30/172067.html

Amor: Топ-15 российских авиакомпаний по итогам марта http://kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1165334

Amor: С заместителями определился Будущий глава «Атлант-Союза» Евгений Бачурин занялся формированием команды Завтра совет директоров авиакомпании «Атлант-Союз» должен прекратить полномочия гендиректора Алексея Меницкого, назначив на его место бывшего руководителя Росавиации Евгения Бачурина. Последний уже фактически приступил к исполнению своих обязанностей и даже успел подобрать себе двух заместителей — бывшего топ-менеджера «Аэрофлота» Александра Королева и экс-главу департамента Росавиации Юлию Гречушкину. Как рассказали РБК daily сразу нескольких источников на авиационном рынке, с начала недели Евгений Бачурин провел ряд встреч с менеджментом «Атлант-Союза». На одной из встреч он представил коллективу авиакомпании двух своих заместителей -— бывшего директора департамента управления доходами «Аэрофлота» Александра Королева (он займет пост коммерческого директора) и Юлию Гречушкину, которая ранее работала начальником управления воздушных перевозок Росавиации. Также новая команда определилась с перспективами развития авиакомпании на ближайшее время. Основу бизнеса компании составят регулярные перевозки, в частности, «Атлант-Союз» на прошлой неделе объявил о начале регулярных полетов по маршрутам развалившегося AiRUnion. Однако из-за нехватки парка новый менеджмент не будет уделять должного внимания традиционной сфере бизнеса компании — чартерным перевозкам. Получить вчера комментарий г-на Бачурина не удалось. Напомним, что инициатором назначения Евгения Бачурина на должность гендиректора «Атлант-Союза» было правительство Москвы. До этого с лета 2007 года до октября 2008 года он возглавлял Росавиацию, но покинул свой пост из-за конфликта с министром транспорта Игорем Левитиным после скандала, связанного с крахом авиаальянса AiRUnion. Г-н Бачурин даже написал письмо в прокуратуру, где открыто обвинил министра в давлении на Росавиацию, шантаже и провокациях. После этого Евгений Бачурин покинул Россию, уехав на время в Америку. Зимой он начал вести переговоры с ГК «Ростехнологии» о трудоустройстве в госкорпорацию. Однако переговоры ничем не закончились. Сейчас г-н Бачурин готовится стать уже пятым с 2007 года гендиректором «Атлант-Союза». При этом авиакомпания сейчас переживает не лучшие времена. Так, сейчас перевозчик из-за отсутствия средств не может растаможить заказанные пять лайнеров Boeing 737-800. «У Бачурина есть положительные стороны, учитывая его административный опыт, он понимает, как работают регуляторы. Но у него нет опыта практического руководства авиакомпанией», — говорит гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. При этом он не исключает, что вслед за ним в «Атлант-Союзе» могут оказаться и другие выходцы из «Аэрофлота». СЕРГЕЙ КОЛОБКОВ 14.05.2009 http://www.rbcdaily.ru/2009/05/14/industry/414187

Amor: 19 мая 2009 года Boeing-737-800 NG авиакомпании «Атлант-Союз» совершил технический рейс 20 Май 2009 В ближайшее время данное воздушное судно будет внесено в сертификат эксплуатанта и станет очередным высокотехнологичным самолетом, работающим на регулярных пассажирских маршрутах в парке авиаперевозчика Правительства Москвы. На борту присутствовал и.о. генерального директора авиакомпании «Атлант-Союз» Евгений Бачурин. Он высоко оценил технические характеристики воздушного судна и работу экипажа. «Это очередной шаг компании в развитии сегмента регулярных пассажирских перевозок», - подчеркнул он. «В настоящее время мы провели ряд встреч с контрагентами для ввода в строй остальных пяти Boeing-737-800 NG, оформленных в лизинг в 2008 году. Кроме того, 4 новых самолета того же типа должны поступить в компанию в 2010 и 2011 году. Это выведет «Атлант-Союз» на совершенно новый операционный уровень, а использование воздушных судов одного типа существенно снизит затраты на их эксплуатацию», - заявил Бачурин. Он также отметил, что в настоящее время ведутся переговоры о закупке российской авиатехники. В планах компании – стать крупнейшим эксплуатантом воздушных судов отечественного производства. Boeing-737-800 – одна из наиболее востребованных модификаций семейства Boeing 737 Next-Generation. Это самые совершенные узкофюзеляжные самолеты, представленные на рынке в настоящее время. Успех программы Boeing-737 NG был подтвержден многочисленными инвесторами, которые неоднократно признавали эту модель самой популярной в своем сегменте, благодаря высокому спросу на подобные самолеты со стороны различных авиакомпаний, а также высочайшей экономичности данных воздушных судов. Кроме того, Boeing-737 NG характеризуются самыми низкими показателями эксплуатационных расходов в своем классе.

Amor: Боинг 737-800 NG авиакомпании Правительства Москвы "Атлант-Союз" введен в эксплуатацию Авиакомпания Правительства Москвы "Атлант-Союз", Пресс-релиз от 25 мая 2009 года На основании решения Росавиации от 22 мая 2009 года воздушное судно авиакомпании "Атлант-Союз" Boeing-737-800 NG допущено к эксплуатации. Согласно текущему расписанию, первый коммерческий рейс данный самолет выполнит по маршруту Москва-Варна 25 мая 2009 года. Boeing-737-800 NG был получен авиакомпанией "Атлант-Союз" 24 декабря 2008 года в операционный лизинг в рамках ранее подписанных контрактов на 6 воздушных судов Боинг-737-800 NG. Данные контракты были заключены в связи с принятой стратегией авиакомпании о глубокой модернизации своего парка. 19 мая 2009 года Boeing-737-800 NG совершил технический рейс в присутствии и.о. генерального директора авиакомпании Евгения Бачурина, который высоко оценил работу экипажа и прекрасные технические характеристики воздушного судна. В настоящее время ведутся переговоры по вводу в строй остальных пяти Boeing-737-800 NG, оформленных в лизинг в 2008 году. Кроме того, 4 новых самолета того же типа должны поступить в компанию в 2010 и 2011 годах. Это выведет "Атлант-Союз" на совершенно новый операционный уровень, а использование воздушных судов одного типа существенно снизит затраты на их эксплуатацию. Также в настоящее время ведутся переговоры о закупке российской авиатехники. В планах компании - стать крупнейшим эксплуатантом воздушных судов отечественного производства.

Amor: 1 июн. 2009, 11:35 "Атлант Союз" планирует заказать у ВАСО не менее 30 самолетов Ан-148 Воронеж. 1 июня. ИНТЕРФАКС-ЦЕНТР - Авиакомпания правительства Москвы "Атлант Союз" планирует заказать у ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО) 30 самолетов Ан-148, сообщили "Интерфаксу" в пресс-центре губернатора и правительства Воронежской области. По словам собеседника агентства, такая договоренность была достигнута в минувшую пятницу во время встречи на ВАСО представителей правительства Воронежской области, Москвы и руководства авиакомпании. "По итогам встречи была достигнута договоренность о том, что правительство Москвы готово сделать заказ на 30 самолетов Ан-148, из которых первые два самолета будут сделаны в 2010 году, а начиная с 2011 года завод будет производить по 10 самолетов в год до выполнения всего заказа. Дальнейшее сотрудничество будет обсуждаться в ближайшее время на встрече губернатора Воронежской области Алексея Гордеева и мэра Москвы Юрия Лужкова", - сказал сотрудник пресс-центра.

Танечка: Amor пишет: Ан-148 Молодцы А где его можно посмотреть

Amor: "Атлант-Союз" празднует свое 16-летие! 8 июня 1993 года самолет с логотипом "Атлант-Союз" впервые взмыл в небо. В такие дни принято говорить об итогах и планах на будущее. История компании – это история развития отечественной гражданской авиации на современном этапе. "Атлант-Союз" известен не только как надежный перевозчик грузов и пассажиров на чартерных и регулярных маршрутах – авиакомпания являлась активным участником миссий ООН, доставляла в Россию национальные реликвии и святыни, эвакуировала российских граждан из зон конфликтов, обеспечивала помощь пострадавшим от стихии районам в различных точках мира. Мы с глубоким чувством ответственности перед историей "Атлант-Союза" приступаем к новому этапу ее развития. Основное внимание в компании сегодня уделяется построению системы регулярных пассажирских перевозок и пополнению парка воздушных судов. Развитие сегмента регулярных перевозок предполагает использование новых возможностей аэропорта Внуково, которому необходим сегодня базовый сетевой перевозчик. Наша задача – обеспечить выполнение полетов во все основные города России и СНГ, также, со временем, планируется освоение европейских направлений. Стратегию развития парка авиакомпании мы планируем строить на принципах преобладания российской авиационной техники. Авиакомпания рассматривает возможность закупки отечественных судов АН-148, ТУ-204СМ, а также перспективного самолета, находящегося сегодня в стадии разработки, МС21. В наших планах сделать "Атлант-Союз" крупнейшим эксплуатантом воздушных судов российского производства. В ближайшее время ожидается ввод пяти Boeing-737-800 NG, оформленных в лизинг в 2008 году. Кроме того, 4 новых самолета того же типа должны поступить в компанию в 2011 году. Это выведет "Атлант-Союз" на совершенно новый операционный уровень, а использование воздушных судов одного типа существенно снизит затраты на их эксплуатацию.

Amor: «Атлант-Союз» в программе «Авиаторы» НТВ 10 Июн 2009 4 июня авиакомпанией Правительства Москвы «Атлант-Союз» и еженедельной программой «Авиаторы» телекомпании НТВ были проведены съемки сюжета, посвященного чартерным авиаперевозкам. В программе рассказывается о процессе подготовки самолета, регистрации пассажиров на рейс, отличии чартерных рейсов от регулярных, а также о принципах работы экипажа и бортпроводников. В программе рассматривается специфика чартерных перевозок, ценообразования, формирования расписания рейсов. Генеральный директор авиакомпании «Атлант-Союз» Евгений Бачурин ответил на вопросы о правах пассажиров на земле и в небе, отметив, что правила перевозок одинаковы как для чартерных, так и для регулярных полетов. Также он добавил, что более 90 % рейсов «Атлант-Союза» отправляются в соответствии с расписанием. В случае возникновения задержки вылета, персонал авиакомпании обязан разъяснить пассажирам ее причины и, в соответствии с Федеральными Авиационными Правилами, предоставить необходимые услуги: напитки, питание, телефонную связь или интернет, в случае задержки более 8 часов – размещение в гостинице. Специалисты авиакомпании с удовольствием показали весь процесс подготовки и обслуживания самолета, работу коммерческих служб, схему ценообразования билета на чартерный рейс, а так же познакомили с работой экипажа в полете. 14 июня 2009 года на телеканале НТВ пассажиры смогут увидеть данный материал и по достоинству оценить работу авиакомпании и аэропорта Внуково.

Amor: Газпромнефть-Аэро пытается взыскать с "Атлант-Союза" 903 млн рублей Москва. 3 июня. ИНТЕРФАКС - ООО "Газпромнефть - Аэро" подало два иска в Арбитражный суд г. Москвы с требованием взыскать с авиакомпании "Атлант-Союз" более 900 млн рублей, сообщается на сайте суда. Оба иски поданы в среду. Первый - на 847,6 млн рублей, второй - на 55,54 млн рублей. Как сообщил "Интерфаксу" гендиректор "Атлант-Союза" Евгений Бачурин, эти средства компания направила на закупку топлива при развозе осенью прошлого года пассажиров прекратившего деятельность авиаальянса AiRUnion. "Это лишь часть тех средств, которые мы задолжали заправщикам после того как перевезли пассажиров альянса. Правительство уже приняло решение о компенсации затрат "Атлант-Союзу", однако деньги мы так и не начали получать", - добавил он. Ранее заместитель мэра Москвы Владимир Силкин сообщал, что общий долг компании перед поставщиками оценивается в 5,5 млрд рублей - эта сумма сформировалась из-за взятых обязательств по развозу пассажиров банкротившегося альянса AiRUnion. Авиакомпания "Атлант-Союз" на 51% принадлежит правительству Москвы, оставшиеся акции находятся во владении у частных акционеров. Компания будет передана создающемуся холдингу "Росавиа". http://www.interfax-russia.ru/r/B/spec/494.html?id_issue=12266583

Amor: "Атлант-Союз" на пороге масштабных преобразований Авиакомпания правительства Москвы "Атлант-Союз" до недавнего времени имела вполне определенную нишу, являясь ведущим чартерным перевозчиком в столичном аэропорту "Внуково" и занимая существенную долю на массовых направлениях, где можно было эффективно эксплуатировать широкофюзеляжные Ил-86. Однако в 2007 году, когда цены на авиационное топливо начали стремительно расти, стало очевидно, что ставка на этот тип воздушного судна себя уже не оправдывает. Поиск "нового лица" авиакомпании не был доведен до логического завершения - сменяя приоритеты и генеральных директоров, "Атлант-Союз" развивался хаотично, продолжая, пусть и с потерями, работать на чартерах, пытаясь выходить на регулярные линии и безуспешно ставя на ноги региональные перевозки. К летнему сезону 2009 года авиакомпания подошла с внушительными долгами, смешанным парком, в котором много устаревших судов, фрагментарной маршрутной сетью и не слишком-то управляемым филиалом в Красноярске. Сегодня можно констатировать, что попытка сделать из перевозчика ядро новой авиакомпании "Росавиа" провалилась. Что же ждет "Атлант-Союз" завтра? Прояснить будущее перевозчика помогла беседа с недавно назначенным генеральным директором ОАО "Авиакомпания "Атлант-Союз" Евгением Бачуриным, любезно согласившимся ответить на вопросы "АвиаПорта". - Главный вопрос для любой компании - бизнес-модель. В каком направлении будет развиваться "Атлант-Союз"? - Надо признать, что сегодня у авиакомпании достаточно неопределенная бизнес-модель. Грузовой бизнес ушел, чартерные перевозки остались, есть немного VIP-перевозок, в дополнение к ним появились регулярные полеты, доставшиеся в наследство от AiRUnion, и была предпринята попытка освоить региональные линии. В общем-то, всего понемногу. Но в этой неопределенности кроется и одна из причин тех проблем, которые сегодня есть в компании. В отсутствие стратегии под нее не был построен ни парк, ни организационная структура. Начинать нужно с позиционирования. Я поставил перед собой вопрос: кому и зачем вообще нужна эта авиакомпания? Тот ответ, к которому я пришел, нашел подтверждение и у главного акционера. Столичному аэропорту "Внуково", в развитие которого правительством Москвы вложены большие средства, необходим мощный базовый сетевой перевозчик. Сегодня крупнейшей авиакомпанией в порту является "ЮТэйр", на которую приходится 30% перевозок, еще есть ГТК "Россия" и "Скай Экспресс", множество операторов деловых перевозок. Это явно не то, подо что строится огромный новый терминал. Оттолкнувшись от этого постулата, я прихожу к тому, что компания должна перейти на регулярные пассажирские перевозки. Это - основной бизнес, все остальное должно строиться вокруг него. Если говорить о маршрутной сети, то я для себя определяю ее таким образом: полеты во все основные российские города при условии наличия пассажиропотоков минимум для ежедневных рейсов, а предпочтительно - с двумя-тремя частотами в день. Естественно, мы будем стараться максимально охватить и города СНГ, попытаемся бороться за европейские направления. - Вы планируете выстраивать сетевые решения? - Очевидно, что полноценную сеть мы быстро не сделаем, ее строительство займет четыре-пять лет. Конечно, после того, как к нашим среднеазиатским направлениям добавится и Санкт-Петербург, появятся цепочки стыковок с Питером. Безусловно, стыкуемость рейсов будем закладывать сразу, но просто количество стыковок не может быть большим сразу, поскольку парк будет вводиться постепенно. - С авиакомпаниями, работающими во "Внуково", будете выстраивать коммерческие отношения? - Естественно будем. Поскольку сразу выстроить сеть невозможно, сделаем это с помощью партнеров. Но при этом мы будем проводить аудиты, чтобы у нас были решены все вопросы по безопасности полетов и качеству. - В каком направлении будет развиваться продукт? Что должно стать конкурентным преимуществом авиакомпании? - Ключевые преимущества - удобство для пассажира, надежность и безопасность. Если посмотреть на сегодняшний продукт, он не привлекателен. Компоновки салонов самолетов, в основном, моноклассные. В наших планах на регулярных маршрутах сделать улучшенный бизнес-класс, чтобы приблизить его к первому, как в американской схеме - первый и экономический. Параллельно решим вопрос о выстраивании цепочки наземного обслуживания, создании своего бизнес-зала во "Внуково", использованию залов в других аэропортах. - Какова будет судьба чартерной программы? - Она будет выполняться по остаточному принципу. Пока регулярные полеты будут выполняться по существующей маршрутной сети, чартерная программа будет больше, по мере развития регулярных рейсов она будут сокращаться. - На какой уровень по годовому объему перевозок вы рассчитываете выйти? - Думаю, что за 4-5 лет мы должны выйти на 6-7 миллионов пассажиров в год. К этому моменту весь рынок будет где-то 60 млн пассажиров. - Исходя из этих предпосылок, каким вы видите перспективный авиапарк компании? - Сегодня вопрос парка для нас очень болезненный. Стратегия развития парка практически не строилась. Пока мы эксплуатируем и советские Ил-86 и Ту-154М, и зарубежные Boeing 737 и Embraer-120. Машины, в основном, арендованные на непонятных условиях, с большим долгом, накопленным по аренде. По машинам, которые сейчас приходят, также выстроены достаточно сложные финансовые схемы. Что мы хотели бы видеть в парке? Нас интересует смешанный парк, в котором большая половина приходилось бы на отечественную технику. Пока мы продолжаем консультации с производителями самолетов, но, в принципе, как основной вариант рассматривается лизинг 30-35 региональных Ан-148-100 и Ан-148-200, а также 15 среднемагистральных Ту-204СМ. http://www.gazeta.ru/news/business/2009/06/15/n_1372382.shtml Что касается западной техники, то после завершения двух действующих контрактов по Boeing 737 у нас во флоте будет 10 таких машин. Мы рассчитываем довести их число до 15 бортов, это количество самолетов, которое эффективно можно эксплуатировать с точки зрения периодического технического обслуживания. - Когда вы рассчитываете получить первые отечественные самолеты? - Пока нам обещают первые пять Ан-148-100 в 2010 году, и мы уже просчитываем свою перспективную маршрутную сеть под эти машины. Затем рассчитываем получить и удлиненные Ан-148-200. За три года, с 2010 по 2012, надеемся получить все Ан-148. По Ту-204СМ вопрос сложный, не совсем понятны графики производства - пока ориентируемся на 2011-2012 годы. Вообще, мы заинтересованы в технике и готовы работать быстро. Если найдем общий язык с ОАК, можем уже в июне подписать протокол о намерениях, а к МАКСу проработать и выйти на подписание контрактов. Но мы хотим параллельно решить и вопрос по пошлинам. Авиакомпания готова формировать заказ на отечественную технику, но рассчитывает на взаимную помощь. Еще во время совещания в Ульяновске, которое проводил Владимир Путин, было отмечено, что правительство готово снять пошлины на ввоз иномарок в случае заказа российской авиационной техники. Надо понимать, что по нашим четырем новым самолетам уплата пошлин и НДС составит $77 млн за 34 месяца - это, конечно, будет убивать любую операционную рентабельность. Но при этом, еще раз хотел бы подчеркнуть, что мы хотим стать крупнейшим эксплуатантом российской авиатехники. - Какой объем инвестиций нужен на обновление флота на ближайший год? - Если говорить о российском парке, а это 30 Ан-148 и 15 Ту-204СМ, то первоначальный депозит будет около $30-35 млн, хотя мы попытаемся дисконтировать его. Что касается новых Boeing 737, то сейчас рынок оперативного лизинга очень неплохой, на нем есть свободные машины, и ставка почти в два раза ниже, чем в начале прошлого года. Самый большой вопрос - по законтрактованным машинам. Сейчас перед нами стоит задача реструктуризации сделок по этим самолетам. Нужно провести операцию возвратного лизинга, мы ищем, кто взял бы их в собственность и сдал нам в аренду. Думаю, что решение найдем, так как самолеты все в хорошем состоянии, с большим запасом по ресурсу, а четыре новых "Боинга" - вообще хороший актив. В решении этого вопроса очень надеемся на помощь нашего главного акционера - Правительства Москвы, которое всегда приходит на помощь авиакомпании в тяжелую минуту. - От Embraer-120 не отказываетесь? - Сделка с Embraer - старое наследие. Было законтрактовано 15 самолетов, 4 из них уже пришли. Все остальные находятся в разной степени готовности к передаче в эксплуатацию: у одних не проведены формы, другие ждут капитального ремонта двигателей. Скорее всего, из 15 машин мы ввезем 7-8, по которым объем работ будет минимальным. По остальным придется либо объявить дефолт, либо искать какое-то другое решение. Если бы мы поставили вопрос, нужны ли нам региональные самолеты сегодня, с учетом той бизнес-модели, которую я озвучил, и ситуации на рынке перевозок, ответ был бы "нет". С другой стороны, сделка заключена, самолеты есть, поэтому постараемся их запустить, чтобы они летали. Сейчас просчитываем модель, согласно которой салоны будут переоборудованы в бизнес-класс, и машины встанут на высокочастотные направления со стабильным бизнес-потоком, например в Санкт-Петербург. На таком коротком плече Embraer почти не проигрывает реактивным машинам по времени полета, а расходные характеристики у него очень неплохие. Проект может быть удачным, если сделать хорошее расписание, если пассажир будет знать, что буквально каждый час уходит самолет. Второй вариант - "губернаторская машина". Потребность в таком самолете есть, на расстоянии до 600-700 километров машина эффективна. Конечно, мы рассматриваем и традиционные перевозки, осуществляемые по дотационной схеме. Сейчас ряд регионов уже дотирует выполнение полетов, берет на себя определенную часть расходов. Так что будем участвовать в конкурсах, заключать контракты. Но сейчас главное - привести весь этот парк в нормативное техническое состояние. - А что будет с советским флотом? - Советский флот по мере выработки ресурсов будет постепенно выводиться, но пока есть ресурс, летчики и техническая база будем летать. Кроме того, топливо опять растет в цене, на грани $70 за баррель нефти снова возникнет вопрос по эффективности Ту-154 и Ил-86. - Как можно оценить финансовое положение авиакомпании?- Сегодня у "Атлант-Союза" достаточно большие долговые обременения. Совокупные долги компании больше $300 млн. Часть этих долгов возникла из-за неудачных сделок по самолетам, но львиная доля - следствие выполнения обязательств перед пассажирами AiRUnion. Там накоплено более 5 млрд рублей задолженности, часть из которой Правительство обещало отдать. Все эти долги посчитаны, выверены и оформлены, проводились различные заседания, готовились протоколы. "Ростехнологии", казалось бы, выразили готовность до 1 мая перечислить 1,5 млрд, но потом отказались. Поэтому пока никто ничего нам не отдал. Так что, теоретически есть опасность того, что долги не будут возвращены, (хотя мы надеемся, что мы это решим), и компания может стать банкротом. А пока мы готовим обращение в Правительство с просьбой помочь в разрешении данной ситуации. Если возникнет необходимость, мы также готовы защищать свои интересы в суде. - Есть ли у компании опасные просроченные задолженности? - Конечно, писем от сердитых кредиторов приходит много каждый день. Есть долги перед аэропортом "Внуково", достаточно большие, мы их сейчас реструктуризируем. Выверена кредитная форма, поэтому задолженность должна стать текущей. Есть долги и по топливу, и по арендованным воздушным судам. Стараемся их реструктурировать. Если мы сумеем вернуть те средства, которые идут на покупку "Боингов", и решить вопрос с долгами за обслуживание пассажиров AiRUnion, то все проблемы решатся достаточно легко и быстро. Нужно очистить баланс, очиститься от старых долгов, тогда компания будет способна кредитоваться, договариваться. При наличии понятной стратегии, заказанного российского парка финансовые институты будут с нами совсем по-другому разговаривать. - Как сейчас идет формирование управляющей команды? - В принципе, есть команда, которая приходит со мной, она уже начинает собираться. Есть и люди, которые давно работают в авиакомпании, специалисты необходимого уровня. Но существует, прежде всего, проблема организационной структуры. Сегодня в "Атлант-Союзе" работает 1080 человек, штат переразмерен, оптимальная численность - 700-800 человек. Кроме того, у компании есть проблемный филиал в Красноярске, наследие от "КрасЭйр". Сейчас смотрим на его экономическую эффективность. Меня беспокоит операционная составляющая, потому что контролировать удаленный филиал затруднительно. Будем общаться с красноярцами, предлагать им другую модель бизнеса: мы выстроим сеть маршрутов в Москве, самостоятельно или совместно делаем "трубу" на Красноярск, 7-8 частот в день, а они делают сеть на своей стороне, обеспечивая хороший развоз по Дальнему Востоку. Для нас это достаточно интересно с точки зрения отказа от дальнемагистрального флота, потому что при наличии удобных стыковок можно летать на Дальний Восток и таким образом. - Планы достаточно масштабные. Как вы их будете претворять в жизнь? - Сейчас главное - сформулировать стратегию развития бизнеса, в конце июня выйти с ней на совет директоров и утвердить, потому что от этой стратегии будет зависеть и формирование парка. Уже сейчас мы формируем перспективное расписание, но здесь многое будет зависеть от поступления парка. В любом случае мы рассчитываем, что со следующего летнего сезона пойдет активное расширение регулярных перевозок, и начнется формирование внуковского хаба. http://www.aviaport.ru/news/2009/06/15/174828.html



полная версия страницы