Форум » Есть Вопрос! » Внешнии новости Атлант Союза » Ответить

Внешнии новости Атлант Союза

Amor: Суд отложил до 12 декабря рассмотрение иска ИФК о банкротстве КрасЭйр Арбитражный суд Красноярского края на заседании в среду отложил до 12 декабря рассмотрение иска ОАО "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) о признании банкротом ОАО "Авиакомпания "Красноярские авиалинии" ("КрасЭйр", входил в альянс AiRUnion), сообщила пресс-секретарь суда Валентина Безруких. "Перерыв был сделан для составления списка кандидатов в арбитражные управляющие", - сказала В.Безруких. Как сообщалось, ИФК подала иск к "КрасЭйру" за неуплату лизинговых платежей. Ранее по той же причине - из-за неуплаты лизинговых платежей - Арбитражный суд Москвы обязал "КрасЭйр" вернуть лизинговой компании два дальнемагистральных самолета Ил-96-300. Договор лизинга был расторгнут в марте 2008 года после того, как авиакомпания более года не перечисляла лизинговые платежи ИФК. Самолеты были переданы "КрасЭйру" в 2004 году. Совокупная задолженность "КрасЭйра" с учетом штрафных санкций, по данным ИФК, по состоянию на середину июля приближалась к $20 млн. Сообщалось также, что ИФК может отказаться от иска о признании "КрасЭйра" банкротом в случае достижения договоренностей о реструктуризации задолженности. С ноября этого года авиакомпании, входившие в альянс AiRUnion, полностью прекратили полеты. Маршрутная сеть и парк AiRUnion передаются в "Атлант-Союз", они составят основу "Росавиа", нового объединенного перевозчика под эгидой "Ростехнологий" и правительства Москвы. Планируется, что авиакомпания начнет выполнение полетов как самостоятельный перевозчик с лета 2009 года. Источник: Интерфакс

Ответов - 55, стр: 1 2 3 All

Amor: "Росавиа" задерживает рейсы до зимы Создание авиакомпании откладывается Как и предполагал "Ъ", выход на рынок авиакомпании "Росавиа", которую создают "Ростехнологии" и правительство Москвы, откладывается. Вчера на совещании у гендиректора компании Виталия Ванцева руководители участников "Росавиа" договорились, что в течение летнего сезона они не только не будут объединены, но даже не согласуют расписания. Но даже по отдельности участникам "Росавиа" будет непросто продолжить работу из-за проблем с госгарантиями по кредитам. Гендиректор "Росавиа" Виталий Ванцев вчера провел совещание с директорами авиакомпаний, которые должны войти в новый холдинг. Сам топ-менеджер отказался от комментариев. Источник, близкий к "Росавиа", уточнил, что официально совещание было посвящено вопросам оптимизации издержек. Один из участников встречи добавил, что в повестке были вопросы о совместной работе авиакомпаний в рамках летнего расписания, кредитовании в госбанках и стратегии совместной работы. В результате выяснилось, что, как и предполагал "Ъ" 3 марта, в этот летний сезон единой маршрутной сети у "Росавиа" не сложится. "Все участники совещания констатировали, что летом реальной совместной работы, которая ранее планировалась, не будет. Директорам было рекомендовано при необходимости согласовывать маршруты в частном порядке",— говорит собеседник "Ъ". Источник, близкий к "Росавиа", подтверждает, что "в рамках летнего сезона уже полученные компаниями слоты меняться не будут, они отлетают его по собственному расписанию". По его словам, какие-то изменения в расписании авиакомпаний могут появиться только в рамках следующего зимнего сезона, но они далеки от полного объединения маршрутных сетей. "Скорее всего, это будут кодшеринговые соглашения на дублирующих маршрутах по территориальному принципу, что позволит сэкономить издержки перевозчиков",— говорит собеседник "Ъ". Решение о создании "Росавиа" было принято в начале сентября 2008 года после остановки альянса AiRUnion, госпакеты компаний которого были переданы "Ростехнологиям". Кроме компаний AiRUnion, крупнейшие из которых сейчас находятся в процессе банкротства, "Ростехнологии" должны внести в "Росавиа" "Оренбургские авиалинии", "Кавминводыавиа", "Владивосток Авиа", "Дальавиа", "Сахалинские авиатрассы" и ГТК "Россия". Госкорпорация получит 50% плюс одна акция новой компании, остальное достанется правительству Москвы, которое внесет в качестве своей доли 100% акций авиакомпании "Атлант-Союз" и не определенный пока денежный взнос. Совокупный пассажиропоток компаний за 2008 год составил 7,7 млн человек. В ноябре прошлого года ее создатели планировали, что к 2012 году он составит 20 млн пассажиров. Участник совещания не удивлен тем, что объединение откладывается на длительный срок: половина крупных авиакомпаний "Росавиа" не готова к этому даже технически. В ГТК "Россия" сейчас идет выделение спецотряда по перевозкам высших чиновников, после которого ФГУП еще предстоит акционирование. Из состава "Оренбургских авиалиний" и "Кавминводыавиа" еще должны быть выделены аэропорты. Во "Владивосток Авиа" и "Атлант-Союзе" есть частные акционеры (группа "Альянс" и бывший менеджер "Каскола" Виктор Григорьев соответственно), и вопросы о выкупе их пакетов пока не решены. Но даже по отдельности авиакомпаниям будет трудно продолжать работу из-за проблем с кредитованием под госгарантии, организовать которое обещал еще в ноябре вице-премьер Сергей Иванов. Из всех авиапредприятий "Росавиа" кредит на данный момент удалось получить только "Оренбургским авиалиниям" — ВТБ согласился выделить 200 млн руб. под "отложенные госгарантии". Компания обещала их предоставить в течение 90 дней. По словам участника совещания, Виталий Ванцев заверил директоров компаний, что госгарантии будут, но их оформление займет еще несколько недель. "Складывается впечатление, что создание "Росавиа" утратило идеологическую нить: непонятно, кому и зачем это нужно,— отмечает глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев.— Если объединение столь разноплановых авиакомпаний имеет целью решить социальную задачу "спасения утопающих", то этот проект будет абсолютно бесперспективным без масштабных бюджетных вливаний на безвозвратной основе". Эксперт добавляет, что если "Росавиа" будет пользоваться кредитными деньгами, то она однозначно проиграет конкурентную борьбу "Аэрофлоту" и "Трансаэро". Господин Пантелеев отмечает, что "Аэрофлот" "благоразумно отказался от большинства государственных авиаактивов, которые ему предлагали чиновники, а "Ростехнологии" оказались менее избирательны". В сложившейся ситуации, полагает эксперт, "отказ от активных действий выглядит куда более разумным, нежели попытки принятия непродуманных решений". Гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак считает, что средний срок создания полноценной авиакомпании в России составляет десять лет, но при наличии административного ресурса "Ростехнологий" он может сократиться до двух-трех лет. http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1129817

Amor: Авиакомпания "Атлант-Союз" привлечена к делу о долгах трех авиакомпаний Судья Арбитражного суда Московской области Андрей Матеенков привлек ОАО "АК "Атлант-Союз" в качестве третьего лица по иску ЗАО "Коммерческое агентство аэропорта "Домодедово" (КААД) к авиакомпаниям "Омскавиа", "Самара" и "Домодедовские авиалинии" (дело № А41-19361/08), сообщает корреспондент "Право.Ru" Регина Резцова. Истец требует солидарно взыскать с ответчиков свыше 930 миллионов рублей. Судья удовлетворил ходатайство АК "Домодедовские авиалинии" о привлечении к участию в судебном разбирательстве в качестве третьего лица ОАО "АК "Атлант-Союз". Ответчик мотивировал свое ходатайство тем, что 2 сентября 2008 года был заключен договор, согласно которому ЗАО "КААД" уступил "Атлант-Союзу" право требования денежных средств в размере 87 миллионов рублей в соответствии с договором наземного обслуживания от 25 апреля 2005 года. Уступаемые права требования принадлежат истцу на основании счета фактуры от 20 августа 2008 года, по которой он уступил авиакомпании "Атлант-Союз" право требования в размере 73 миллиона рублей. Ответчик полагает, что часть взыскиваемого долга, переуступленная истцом иной организации включена в исковые требования. В свою очередь, представитель АК "Самара" просил суд отказать ЗАО "КААД" в удовлетворении исковых требований по взысканию задолженности по договору-поручительству, заключенному между истцом и авиакомпанией "Самара". Ответчик заявил, что в письме АК "Самара" от 28 сентября 2008 года отсутствуют условия, которые являются существенными для договора-поручительства, в частности не определен предмет договора и объем условий ответственности АК "Самара" перед ЗАО КААД. Ответчик полагает, что о несогласованности объема условий ответственности также свидетельствует изменение исковых требований, предъявленных к АК "Самара", поскольку истец не может определить взыскиваемую сумму по договору-поручительству. Кроме того, ответчик заявил, что данный договор не является акцептованным, поскольку до настоящего времени не был получен ответ от КААД об акцепте данного договора-поручительства. Представитель авиакомпании "Самара" заявил, что на основании статьи 138 ГК РФ данный договор-поручительство не может считаться заключенным, поскольку между сторонами не было достигнуто соглашение по всем существенным условиям договора. Представитель Коммерческого агентства аэропорта Домодедово обратил внимание суда на то, что в письме АК "Самара" к истцу поименованы поручитель, кредитор по основному обязательству, должник по основному обязательству и само обязательство. Также истец заявил, что свои требования к соответчикам-поручителям сформулировал только в уточненном исковом заявлении. В материалах дела представлено ответное письмо КААД от 11 сентября 2008 года на поручительство, в котором сообщается, что истец принимает предложенные АК "Самара" условия договора. Истец подчеркнул, что поручитель отвечает на тех же условиях, что и основной должник, а объем предъявленных требований ко взысканию не превышает 25 процентов стоимости чистых активов поручителя. Следующее заседание назначено на 21 апреля. http://www.aviaport.ru/digest/2009/03/04/167975.html

Amor: Рекламируйте самолетами! Трудно представить ситуацию, когда реклама доставляет клиенту удовольствие и развлечение, однако зачастую на борту самолетов все происходит именно так: информация подается потенциальному потребителю в момент, когда он находится в замкнутом пространстве и подсознательно хочет отвлечься от утомительного перелета, и в результате погружается в чтение рекламных буклетов. Как следствие, авиареклама приносит большую отдачу, она по праву признана во всем мире как один из самых эффективных способов продвижения товаров и услуг. Впрочем, для российского авиационного рынка эта услуга остается новинкой, не слишком востребованной рекламодателями. В причинах такой ситуации разбирается корреспондент "АвиаПорта" Елена Слюсарева. Реклама на борту самолета дает несомненные преимущества перед размещением на других носителях. Главное достоинство - пассажир сам заинтересован в том, чтобы отвлечься от перелета. Кроме того, как правило, пассажиры летают в оба конца маршрута, следовательно, возможен повторяющийся контакт с рекламой в самолетах, а зачастую - и в аэропортах. Клиенты авиакомпаний, как правило, достаточно состоятельные люди, отличная целевая аудитория для рекламы элитных товаров и услуг. Наконец, авиареклама многогранна: борт воздушного судна предоставляет множество различных возможностей для продвижения рекламных материалов. Чаще всего рекламу можно встретить на крышках отделений для ручной клади в виде наклеек, подголовниках и подлокотниках - в виде специально оформленных салфеток. Если на рейсе предложено питание, рекламу можно разместить на ланч-боксах, тормозных салфетках (они подкладываются под посуду на сервировочном подносе и не позволяют стаканам и тарелкам соскальзывать), одноразовой посуде и влажных салфетках. Кроме того, продукты питания зачастую предоставляются крупными производителями и подаются в рекламной упаковке - таким образом, на борту можно провести дегустацию. Наконец, в кармашках сидений можно разместить полиграфическую продукцию: листовки, буклеты, календари. Наиболее распространенными объектами для продвижения являются товары народного потребления (продукты питания, напитки, косметика, фармацевтические препараты) и люксовые товары, а также различные услуги (банковские, юридические, страховые, туристические, мобильная связь). Экспериментаторы и консерваторы Авиакомпании по-разному оценивают рекламу как средство дополнительного заработка. К примеру, гиганты British Airways и Air France достаточно консервативны в этом вопросе, согласно корпоративной политике, перевозчики размещают на борту только логотипы своих компаний. Достаточно консервативны и некоторые российские авиаперевозчики. Так, например, глава рекламного отдела коммерческого департамента авиакомпании "Трансаэро" Александр Литвинов отмечает: "Наша авиакомпания делает ставку на обеспечение безопасности полетов и качество обслуживания пассажиров. Мы избирательно подходим к размещению рекламы на борту. Мы не ставим рекламные доходы себе в приоритет, обильное количество рекламы может мешать нашим пассажирам". "Аэрофлот" также выборочно подходит к размещению рекламы на борту. Расул Хубиев, коммерческий директор In-Flight Entertainment Group (компания получила право эксклюзивного управления непрофильными возможностями "Аэрофлота"), рассказывает, что задача его компании как оператора совпадает с задачей авиакомпании, они стремятся к гармоничному виду рекламы, поэтому вводят ее плавно: позицию за позицией. "Авиакомпании требуется, чтобы моральное состояние пассажира оставалось стабильным, а это делает восприимчивость и лояльность пассажира к рекламе высокой, что в свою очередь уже является целью заказчика и оператора", - отмечает Р. Хубиев. Есть авиакомпании, готовые идти на масштабные эксперименты. Так авиакомпания Sky Express готова предложить рекламодателям размещение рекламы на фюзеляже, двигателях и хвостовом оперении своих самолетов Boeing 737-500. Родоначальницей этого направления на российском авиарынке стала авиакомпания "Сибирь", которая еще в 1999 году нанесла на своих самолетах, перевозивших на космодром Байконур участников запуска нескольких модулей МКС, соответствующие рекламные надписи. Заместитель руководителя по связям с общественностью авиакомпании "Атлант-Союз" Кристина Севостьянова рассказывает, что размещение рекламы на борту - явление стихийное, и постоянных клиентов у ее компании нет. Она предполагает, что на борту ее авиакомпании немного рекламы потому, что у "Атлант-Союза" не так много регулярных рейсов, а рекламодатели продумывают все до мелочей и хотят рассчитывать на целевой охват аудитории, чтобы реклама могла сопровождать пассажира всюду - от терминала аэропорта до борта самолета. Впрочем, возможно дело и в том, что рекламодатели не до конца "прощупали" этот рынок, отмечает К. Севостьянова. "Не могу сказать, чтобы размещение рекламы на борту стоило очень дорого. Порой мы не ставим перед собой задачу получить прибыль от рекламируемого товара. Иногда мы идем на это из практической стороны, то есть только ради того, чтобы тот или иной продукт присутствовал на борту самолета", - говорит представитель авиакомпании. Директор ООО "Рекламная группа "Югра Сервис" Михаил Шашурин отмечает, что есть авиакомпании, борта самолетов которых заполнены рекламой, а есть перевозчики, где нет ничего. Он считает, что есть несколько причин того, что авиареклама не так развита у российских компаний: "Давайте вернемся в докризисные времена, когда были классические условия для продвижения рекламы на борту. Во-первых, тут существует субъективный фактор: не всегда авиакомпании открыты, а рекламодатели корректны. Порой складывается так, что у одной из сторон нет права выбора. Во-вторых, возможно, некоторые авиакомпании идут сознательно на небольшое количество рекламы, то есть более избирательно подходят к рекламодателям, чтобы не нанести урон пассажиру. Большое значение имеет эстетика и вкус: это не рынок, на борту самолета все должно быть красиво. Есть и третий момент - цена вопроса". Почем полоса в небе? Если говорить о средних расценках размещения рекламы, то они выглядят следующим образом: размещение рекламы на подголовниках кресел сроком до трех недель тиражом 100 тыс. экземпляров стоит 200 тыс. рублей, стикеры на столиках на два месяца - 220 тыс. рублей. Размещение рекламы на ланч-боксах тиражом 10 тыс. стоит порядка 23 рублей за штуку. Размещение одноцветного логотипа рекламодателя на партии салфеток из 600 тыс. штук стоит около 154 тыс. рублей, цветной логотип тем же тиражом обойдется уже порядка 305 тыс. рублей. Размещение логотипа на тысяче пледов в салонах бизнес-класса на полгода стоит около 360 тыс. рублей. Распространение полиграфии (журналы, буклеты, флаеры) на бортах воздушных судов пассажирам "в руки" стоит порядка 30 рублей за штуку. За рекламу в салоне бизнес-класса надбавка 30%. Кроме того, авиаперевозчики предлагают разместить рекламу на авиабилетах. Стоимость рекламы на четырекупонном билете составляет около 3,5 рублей за штуку при тираже 100 тыс., на двухкупонном билете - 5 рублей. Но данный вид рекламы постепенно изживает себя, так как крупные перевозчики постепенно переходят на электронные билеты. Впрочем, остается возможность размещения рекламы на посадочных талонах. Так, например, размещение рекламного модуля на посадочных талонах тиражом 100 тыс. экземпляров стоит порядка 218 тыс. рублей. Авиакомпания Sky Express предлагает разместить рекламу на всем самолете (фюзеляж и хвостовое оперение). На 1,5 года это будет стоить порядка $340 тыс., на хвостовом оперении - $226,8 тыс., фюзеляж - $270 тыс. Размещение логотипа рекламодателя размером 2х2 метра с обеих сторон фюзеляжа - $60 тыс., размещение логотипа рекламодателя на обоих двигателях - $65 тыс. Также авиакомпании предлагают демонстрацию рекламного ролика: в среднем более 600 просмотров стоит 100 тыс. рублей. Такая услуга, например, есть у "Уральских авиалиний", а к лету ее планирует запустить "Аэрофлот". М. Шашурин видит в видеорекламе большой плюс с точки зрения пассажира: "Ее можно смотреть, а можно и не смотреть, а реклама же, которая всюду расклеена, хочешь - не хочешь, постоянно будет у тебя перед глазами". Авиареклама - сфера для российских авиакомпаний новая, активное ее развитие началось не более трех лет назад. Но Р. Хубиев предполагает, что успех этого направления предрешен, поэтому необходимо закреплять свои позиции на нем. "Мы надеемся в течение двух-трех лет существенно развить данную сферу и консолидировать авиакомпании и аэропорты с целью повышения доходности", - отмечает коммерческий директор In-Flight Entertainment Group. http://www.aviaport.ru/news/2009/03/05/168020.html


Amor: Новый претендент на рейсы Благовещенск – Москва – «Владивосток Авиа» Планы областных властей по приходу нового авиаперевозчика в Благовещенск в марте не осуществляются. Авиакомпания «Атлант-Союз» даже при желании уже не успеет организовать перевозки, говорят в аэропорту областного центра. При этом ситуация может выправиться к маю. На амурском рынке авиаперевозок, кроме «Атлант-Союза», планирует работать «Владивосток Авиа». От этих компаний поступили заявки на осуществление авиарейсов. Первый планирует полеты по маршруту Благовещенск – Красноярск – Москва, второй – прямые рейсы Благовещенск – Москва – Благовещенск. Возможно, уже в конце мая можно будет улететь в столицу на самолетах этих авиакомпаний. Правда, уточняет руководство аэропорта, вся информация до сих пор весьма приблизительна. Летнее расписание окончательно не утверждено. Тем временем у единственного авиаперевозчика, связывающего Благовещенск с Москвой сейчас – «Якутских авиалиний» – с 8 апреля меняется расписание. С этого дня самолеты будут летать не только по понедельникам, четвергам и субботам, но и по средам. http://www.amur.info/news/2009/03/12/1.html

Amor: "Ростехнологии" подтверждают неизменность планов по созданию "Росавиа" Москва. 11 марта. АвиаПорт - Государственная корпорация "Ростехнологии" подтверждает планы по созданию авиакомпании "Росавиа". "Планы (создания авиакомпании "Росавиа" - "АвиаПорт") полностью сохраняются, ни коим образом они не были изменены", - сообщил журналистам руководитель госкорпорации Сергей Чемезов в среду, 11 марта. При этом он отметил, что создание новой компании задерживается. "Пока не будет завершена передача авиакомпаний, и не будет завершено акционирование ГТК "Россия", мы пока вынуждены несколько тормозить с развитием нашей авиакомпании", - сказал С.Чемезов. Касаясь планов формирования флота воздушных судов нового перевозчика, он подчеркнул, что авиакомпании потребуется более 100 новых самолетов. "Я не исключаю, что эта цифра будет увеличена", - предположил С.Чемезов. Руководитель корпорации также уточнил, что планируется перезаключение контрактов на самолеты Sukhoi Superjet 100, заключенные перевозчиками, вошедшими в "Ростехнологии". По его словам, в настоящее время готовится программа сотрудничества с ОАК по линии закупки гражданских самолетов в интересах вновь создаваемого перевозчика. При этом С.Чемезов подчеркнул, что российская авиационная промышленность не сможет поставить необходимое количество лайнеров единовременно, поэтому на начальном этапе "Росавиа" будет эксплуатировать воздушные суда иностранного производства. "Мы будем брать в лизинг иностранные воздушные суда до того момента, пока не будут произведены российские. Потом мы уже будем закупать российскую технику, постепенно замещая иностранные самолеты российскими", - уточнил глава "Ростехнологий

Amor: ФАС отказала "Внуково" в приобретении 49% акций "Атлант-Союза"13:29 13/03/2009 МОСКВА, 13 мар - РИА Новости. Федеральная антимонопольная служба (ФАС) РФ отказала в удовлетворении ходатайства ОАО "Аэропорт Внуково" о приобретении 49% акций ОАО "Авиационная компания "Атлант-Союз", с участием которой планируется создать нового крупного авиаперевозчика - компанию "Росавиа", говорится в сообщении ведомства. "ФАС считает, что совмещение хозяйствующим субъектом деятельности по оказанию услуг, отнесенных к сфере естественной монополии (аэропортовые услуги) и конкурентного сектора (авиаперевозки) приведет к ограничению конкуренции на рынках авиаперевозок, маршруты которых проходят через аэропорт "Внуково", - отмечается в документе. ФАС России также принимает во внимание возможное участие компании "Атлант-Союз" в создании нового крупного авиаперевозчика "Росавиа", учрежденного госкорпорацией "Ростехнологии" при участии правительства Москвы. Основой для ее формирования могут стать маршрутные сети и парк воздушных судов перевозчиков, базирующихся в аэропорту "Внуково", в том числе ОАО "Авиационная компания Атлант-Союз". Как поясняется в сообщении, в результате сделки ОАО "Аэропорт Внуково" приобрел бы в лице "Атлант-Союза" перевозчика, интересы которого, а следовательно, и условия обслуживания будут для "Внуково" приоритетными, что приведет к ущемлению интересов иных хозяйствующих субъектов - авиаперевозчиков, неаффилированных с аэропортом, осуществляющих (планирующих осуществлять) перевозки через аэропорт "Внуково". ФАС поясняет, что в соответствии с федеральным законом "О естественных монополиях" услуги в аэропортах отнесены к сфере деятельности субъектов естественной монополии. Хозяйствующие субъекты - субъекты естественной монополии не вправе отказываться от заключения договора с отдельными потребителями на производство (реализацию) товаров, в отношении которых применяется регулирование в соответствии с федеральным законом, при наличии у субъекта естественной монополии возможности произвести (реализовать) такие товары. ОАО "Аэропорт "Внуково" (подконтрольно правительству Москвы) включено в реестр субъектов естественных монополий на транспорте. Этот аэропорт федерального значения, является одним из крупнейших аэропортов РФ, занимает третье место по объему (восемь миллионов пассажиров) пассажирских перевозок среди аэропортов московского авиационного узла. Ежегодно в аэропорту обслуживается более 120 тысяч рейсов. Маршрутная сеть аэропорта включает свыше 400 направлений регулярных и чартерных перевозок. http://www.rian.ru/economy/20090313/164693332.html

Amor: Акционер Sky Express продает авиакомпанию правительству Москвы за 1 рубль Крупнейший акционер единственно в стране бюджетной авиакомпании Sky Express Виталий Ванцев предложил правительству Москвы купить 75% минус одну акцию компании. Сумма сделки — всего один рубль. Начальник департамента имущества правительства Москвы, которое владеет 51% акций перевозчика московского правительства «Атлант-Союз», Владимир Силкин на предложение основного акционера Sky Express заявил, что оно не кажется ему интересным, у компании конечно есть самолеты, которые нужны «Атлант-Союзу», но в тоже время у нее много долгов. Гендиректор Sky Express Марина Букалова в интервью «Комемрсанту» отметила, что объединение с «Атлант-Союзом» может привести к потере модели lowcost-авиаперевозчика и рыночной ниши авиакомпании. Кроме того, Марина Букалова сообщила, что крупных неурегулированных долгов у Sky Express нет, в процессе реструктуризации находятся обязательства на сумму не более 5 млн долларов. В то же время, по ее словам, Sky Express должна порядка 100 млн долларов своим акционерам, которые инвестировали в развитие перевозчика в виде долгосрочных займов и вкладов в уставный капитал. Срок погашения займов — конец 2011 года. Sky Express была учреждена как первый в России lowcost-перевозчик в марте 2006 года совладельцами AiRUnion Борисом и Александром Абрамовичами. Пакеты акций получили также Европейский банк реконструкции и развития (20%) и инвестфонды Altima Partners, MG Capital и Sloane & Robinson. В 2008 году с объемом перевозок 1,04 млн пассажиров Sky Express стал тринадцатой авиакомпанией в России. По итогам января 2009 года Sky Express с 65 тысячами пассажиров идет на десятом месте. Напомним, что «Атлант-Союз» в ближайшее время войдет в новый авиаальянс «Росавиа», который создается госкорпорацией «Ростехнологии». http://www.og.ru/news/2009/03/16/43277.shtml Sky Express накопила долгов на 2,5 млрд руб., говорит источник, близкий к Ванцеву: почти 2 млрд руб. задолжала поставщикам топлива в аэропорту «Внуково». Именно из-за долгов сумма сделки символическая, добавляет он. По словам московского чиновника, окончательное решение, приобретать или нет пакет авиадискаунтера, будет принято после того, как правительство Москвы детально изучит финансовое состояние Sky Express. Московской мэрии покупать долю в компании логично в интересах «Атлант-союза» (контрольный пакет — у Москвы), рассуждает источник, близкий к Ванцеву: перевозчики базируются в одном аэропорту «Внуково», могут дополнять друг друга маршрутной сетью, обмениваться самолетами (у Sky Express — восемь B737, у «Атлант-союза» — два В737 и шесть Ил-86). «Но это как скрестить ужа с ежом», — недоумевает сотрудник Sky Express: разные бизнес-модели, разные бренды. Sky Express и так неплохо развивается, добавляет он. Так, в январе 2009 г. дискаунтер перевез 65 034 пассажира (годом ранее — 64 221). В то время как «Атлант-союз» потерял в пассажиропотоке более чем вдвое: 31 598 человек против 70 866 — в январе 2008 г. Серьезное падение связано с сокращением чартерных программ, объясняет источник, близкий к «Атлант-союзу». Ванцев пристраивает актив, который требует больших затрат, уверен сотрудник Sky Express. Но и у московских чиновников есть резон купить дискаунтера: вместе с «Атлант-союзом» он может стать взносом мэрии в уставный капитал «Росавиа». Правительство Москвы ранее заявляло, что планирует консолидировать 100% «Атлант-союза», выкупив 49% у Виктора Григорьева (на его долю претендовал аэропорт «Внуково», заявка «Внуково» на приобретение акций отклонена Федеральной антимонопольной службой). Получить комментарии иностранных акционеров Sky Express (ЕБРР, фонд Altima Partners, MG Capital, директор фонда Sloane Robinson Джордж Робинсон) в выходные не удалось. Гендиректор Sky Express Марина Букалова и Ванцев от комментариев отказались.

Amor: "Росавиа" заходит на пересадку // "Ростехнологии" нашли Виталию Ванцеву куратора Как стало известно "Ъ", на должность советника гендиректора госкорпорации "Ростехнологии" Сергея Чемезова переходит заместитель министра регионального развития Владимир Бланк. В "Ростехнологиях" говорят, что он будет курировать региональную политику и транспортное направление. В перспективе господин Бланк может сменить Виталия Ванцева на посту гендиректора авиакомпании "Росавиа", создаваемой "Ростехнологиями" и правительством Москвы. О том, что Владимир Бланк переходит на работу в "Ростехнологии", "Ъ" рассказал источник в Минрегионразвития. Господин Бланк подтвердил "Ъ", что "уже принял соответствующее предложение", и уточнил, что в новой должности будет курировать вопросы, касающиеся развития гражданской авиации, в том числе ГТК "Россия". Источник в Минрегионразвития утверждает, что одной из поставленных перед Владимиром Бланком задач станет "интеграция ГТК "Россия" в создаваемую авиакомпанию "Росавиа"". Собеседник "Ъ" не исключил, что в перспективе господин Бланк может возглавить "Росавиа", назвав это "одним из возможных вариантов" его дальнейшей карьеры. В "Ростехнологиях" подтвердили информацию о скором назначении Владимира Бланка советником Сергея Чемезова. 42-летний Владимир Бланк работает в федеральных ведомствах с 2006 года — сначала на посту заместителя главы Росстроя, и. о. руководителя ведомства, а затем — заместителя главы Минрегионразвития. В министерстве он считался креатурой главы департамента капитальных вложений Владимира Когана, в прошлом известного санкт-петербургского предпринимателя. В 2002-2003 годах Владимир Бланк занимал пост зампреда правления банка ПСБ, совладельцем которого до 2006 года был господин Коган. До переезда в Москву господин Бланк работал в правительстве Валентины Матвиенко, возглавляя в ее администрации комитет экономического развития. Там он, в частности, разработал систему государственного планирования и отвечал за инвестиционную программу. В Петербурге Владимир Бланк приобрел известность как идеолог экономических реформ и промышленного развития территорий, способствовал привлечению крупных инвесторов, в частности, General Motors. Если Владимир Бланк действительно возглавит "Росавиа", он станет уже третьим руководителем этого проекта. Первым был выходец из Deutsche Bank Михаил Мошиашвили: когда нового авиаперевозчика еще всерьез планировали делать на основе альянса AiRUnion, он возглавил созданное "Ростехнологиями" ЗАО "Эйрюнион", на котором госкорпорация планировала консолидировать авиаактивы. Но после объявления об альянсе с правительством Москвы для этого было создано новое ОАО "Авиакомпания", которое возглавил Виталий Ванцев. Когда стало ясно, что быстро создать авиакомпанию не получится, заговорили уже о его отставке. Источники "Ъ", знакомые с ситуацией в "Росавиа" и "Ростехнологиях", говорили, что у гендиректора ОАО "Авиакомпания" постоянно возникают противоречия с заместителем Сергея Чемезова Игорем Завьяловым, который курирует "Росавиа" в госкорпорации. Эксперты отмечают, что контрольный пакет в "Росавиа" закреплен за "Ростехнологиями", но своего управленца в проекте у госкорпорации до сих пор не было: всеми вопросами по развитию проекта занимался Виталий Ванцев, гораздо более тесно связанный с правительством Москвы. "Таким образом, госкорпорация выдвигает в кураторы проекта своего представителя в качестве проводника своих интересов",— отмечает глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. Он добавляет, что первостепенная задача "Росавиа" — консолидация входящих в "Ростехнологии" ФГУПов, а для этого необходим опытный организатор и администратор. Кроме того, главные на сегодня проблемы объединяемых перевозчиков — это долги и кредиты, и приход в компанию человека с банковским прошлым весьма кстати. Но руководитель одного из отраслевых предприятий рассуждает о перспективе перехода Владимира Бланка в "Росавиа" с недоумением: "Сложно представить, чтобы далекий от авиации чиновник сумел создать авиакомпанию с нуля".

Amor: "Атлант-Союз" погасил задолженность перед Standard Bank Авиакомпания "Атлант-Союз" погасила задолженность перед Standard Bank по кредиту, предоставленному в 2008 году для финансирования покупки пяти самолетов Boeing 737-800NG, сообщили "Интерфаксу" в авиакомпании. По состоянию на середину февраля долг перевозчика перед кредитором составлял $4,5 млн - эти средства "Атлант-Союз" должен был внести в качестве денежного обеспечения по сделке. Общий объем обеспечения, запрошенный банком - $10 млн. "На данный момент "Атлант-Союз" не имеет задолженностей ни по лизинговым платежам, ни по каким-либо финансовым обязательствам по сделке со Standard Bank. В настоящее время авиакомпания и банк находятся в стадии активных переговоров по условиям сделки и дальнейшему взаимодействию", - сообщил представитель компании, отказавшись от дальнейших подробностей. В банке информацию не комментируют. "Атлант-Союз" привлек кредит Standard Bank в 2008 году, его общий объем составил $138 млн. В ноябре в заключенное соглашение были внесены в коррективы, потребовавшие денежного обеспечения. Часть средств - $5,5 млн - компания смогла внести, неуплата $4,5 млн спровоцировала 16 февраля технический дефолт.

Amor: "Атлант-Союз" прекратил полеты на Embraer-120 Москва. 19 марта. АвиаПорт - ОАО "Авиакомпания "Атлант-Союз" с четверга прекратила полеты на региональных самолетах Embraer-120, сообщили "АвиаПорту" в пресс-службе авиакомпании. Как отметили в компании, отмена рейсов произошла из-за технического состояния самолетов Embraer-120. "Сейчас у авиакомпании три самолета Embraer-120, один из них ушел на техническое обслуживание в Словению, другой авиакомпания получила с техническим браком, а третий на крыле", - добавили в компании. Однако, в компании рассматривают вариант возобновления перевозок уже в понедельник. В тоже время, в авиакомпании "Атлант-Союз", признают, что вопрос о дальнейших региональных перевозках на самолетах Embraer-120 будет решаться на следующей недели. Однако, как отметил источник близкий к авиакомпании, сейчас решается вопрос о полном закрытии направления региональных перевозок в авиакомпании. "Этот вопрос возник из-за того, что филиал авиакомпании компании "Атлант Регион" генерирует убытки. Кроме всего, вопрос о дальнейшей судьбе самолетов Embraer-120 практически решен, их уже зафрахтовал другой перевозчик", - добавил он. Эксплуатацией региональных самолетов занимается филиал авиакомпании "Атлант-Регион".

Amor: Предапрельская шутка? Египет вновь грозится отказать в приеме Ил-86 На форум http://www.TourDom.ru поступило анонимное сообщение из которого следует, что авиационные власти Египта разослали телеграмму о запрещении полетов в эту страну российских самолетов Ил-86, не отвечающих международным стандартам по шумности. Если так, то компания TEZ TOUR, только что отказавшаяся от услуг "Трансаэро" с их "боингами" и имеющие контракты на лето с "Атлант-Союзом", окажется в трудной ситуации (последняя на египетском и турецком направлениях использует как раз "илы"). Ситуацию прокомментировал заместитель генерального директора авиакомпании "Атлант-Союз" Евгений Марьенкин: "Пока в авиакомпанию никакой официальной информации от египетских властей не поступало; разрешение на выполнение полетов на Ил-86 по маршруту Москва - Хургада (Шарм-эль-Шейх) - Москва никто не отменял, и действует оно по 15 мая 2009 года. Информации, опровергающей прежнюю договоренность, нет. Сегодня (20 марта. - Ред.) в арабских странах выходной, поэтому разъяснения можно получить не ранее понедельника, 23 марта. Даже в случае неблагоприятного исхода "Атлант-Союз" получает в эксплуатацию воздушные судна типа Боинг-737-800, которые позволят решить данную проблему. Так что ситуация, в том числе и для TEZа, контролируемая". Надо отметить, что угрозы запретить полеты Ил-86 и Ту-154 от египетской стороны исходят с навязчивой периодичностью - ежегодно, начиная с 2002 года. И каждый раз вопрос разрешается в пользу "илов" и "тушек". Последняя отсрочка датирована 1 апреля прошлого года и действует, по подписанному тогда соглашению, до 31 мая 2009 года. В связи с досрочной угрозой запрета, то была первоапрельская шутка. А на фоне падения спроса на направление очередной демарш египтян тем более нелогичен.

Amor: Авиакомпания Правительства Москвы «Атлант-Союз» открыла продажу билетов по четырем новым направлениям: из Красноярска в Душанбе, Худжанд и Норильск, а так же из Самары в Душанбе. 24 Мар 2009 "Атлант-Союз" начала выполнение регулярных полетов по направлениям: Красноярск-Душанбе-Красноярск и Самара-Душанбе-Самара, а также открыла продажу билетов на регулярные рейсы: Красноярск-Худжанд-Красноярск и Красноярск-Норильск-Красноярск. Рейсы будут осуществляться на воздушных судах типа ТУ-154М.Рейсы будут выполняться по следующему расписанию: Красноярск - Душанбе - по вторникам и субботам; Душанбе - Красноярск - по средам и воскресеньям. Самара - Душанбе - по средам и воскресеньям; Душанбе - Самара - по вторникам и субботам. С 02 апреля: Красноярск - Худжанд – Красноярск - по четвергам. С 03 апреля: Красноярск – Норильск – Красноярск - по понедельникам и пятницам. Авиакомпания проводит гибкую тарифную политику, результатом которой стали минимальные тарифы по направлению туда-обратно, эквивалентные: Красноярск - Душанбе – 390 евро; Душанбе - Красноярск – 520 евро; Красноярск - Худжанд – 350 евро; Худжанд - Красноярск – 520 евро; Самара - Душанбе – Самара - 360 евро; Душанбе - Самара – Душанбе - 440 евро; А также, Красноярск – Норильск – Красноярск - 13300 рублей. Тарифы указаны без учета сборов. Напомним, что с ноября 2008 года, авиакомпания осуществляет ежедневные регулярные полеты в Душанбе c частотой – два раза в день. Приобрести билеты можно через Интернет-сайт авиакомпании www.atlant-soyuz.ru или позвонив в центр бронирования в г. Красноярск по телефону - 8-391-2555-999. Электронный билет доступен на рейсы из Красноярска и Самары. Оплата билета через магазины «Евросеть» доступна в Москве и Красноярске. Также доступен традиционный способ покупки билета – через уполномоченные авиакомпанией агентства.

Amor: «Атлант-Союз» открыла продажу билетов в Бухару и Фергану25 Мар 2009 Авиакомпания «Атлант-Союз» продолжает осваивать новые направления в рамках планомерного расширения своей международной маршрутной сети. С 04 апреля авиакомпания начинает выполнение регулярных полетов в Бухару. Рейсы будут выполняться по субботам. Минимальный тариф по направлению туда-обратно эквивалентен 356 евро без учета сборов. 6 апреля будет выполнен первый рейс в Фергану. Рейсы будут осуществляться по понедельникам. Минимальный тариф по направлению туда-обратно эквивалентен 367 евро без учета сборов.

Amor: "Атлант-Союз" и TEZ TOUR начали сотрудничество в рамках летней чартерной программы 2009 года24 Мар 2009 Авиакомпания Правительства Москвы «Атлант-Союз» и одна из ведущих туристических компаний России TEZ TOUR начинают совместное выполнение чартерных рейсов по направлениям в Турцию и Египет - страны, давно полюбившиеся российским туристам. С 28 марта авиакомпания начнет выполнение рейсов по маршруту Москва-Анталья 2 раза в неделю, по вторникам и субботам. Так же с 30 апреля в расписание планируется внести ежедневные рейсы. С 1 мая авиакомпания начнет осуществлять перелеты в Даламан по вторникам, пятницам и воскресеньям, а с 30 мая по средам и субботам «Атлант-Союз» будет выполнять рейсы по маршруту Москва - Бодрум. С 31 марта по 30 мая авиакомпания планирует выполнять рейсы по маршрутам Москва - Хургада и Москва - Шарм-Эль-Шейх с частотой 2 раза в неделю: по вторникам и субботам. С июня количество рейсов и частота выполнения будут зависеть от пожеланий туроператора. Все цепочки рейсов по данным направлениям рассчитаны на всю весенне-летнюю навигацию вплоть до 30 октября 2009 года. Все рейсы будут выполняться на воздушных судах типа Ил-86.По словам директора департамента чартерных пассажирских перевозок Евгения Марьёнкина: «Взаимоотношения между авиакомпанией «Атлант-Союз» и TEZ TOUR имеют длинную историю. Началом нашего сотрудничества я могу назвать 1998 год. 11 лет плодотворной и взаимовыгодной работы – отличный показатель. Я рад, что в этом сезоне наши интересы вновь пересеклись». Я тоже очень рад

Amor: С 29 марта российские и международные авиакомпании переходят на летнее расписание. Если с регулярными рейсами большинство из них уже определилось, то спланировать чартерную загрузку перевозчикам пока довольно сложно. Они ведут переговоры с туроператорами и надеются на то, что россияне все-таки поедут отдыхать — пусть и более экономно, чем привыкли. Напомним, по данным Росавиации пассажироперевозки российских авиакомпаний в феврале 2009 года сократились на 20% по сравнению с аналогичным периодом годом ранее. По словам замгендиректора «Аэрофлота» Игоря Десятниченко, в новом сезоне крупнейший участник отрасли планирует сохранить перевозки на уровне прошлого года. Ранее глава компании Валерий Окулов сообщал, что бронирование на апрель показывает сокращение пассажироперевозок на 18%, на май — на 14% по сравнению с прошлым годом. Как заявил на днях коммерческий директор «Аэрофлота» Алексей Сидоров, авиакомпания намерена активизироваться на чартерном рынке перевозок. В частности, с июня по сентябрь чартерные «Ил-96» будут летать в Подгорицу, Эйлат, Пулу, Агадир, Майорку, Катанию, Афины. А для чартеров на Родос, Палермо, Римини, Корфу, Пизу будут использоваться самолеты А320. Наконец, практически круглогодично будет летать чартерный рейс Москва–Мале–Коломбо. Руководство «Аэрофлота» надеется на увеличение пассажиропотока по итогам летней программы на 0,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Чтобы обеспечить подобные показатели, в авиакомпании решили сократить количество рейсов на 6%. Так, будут приостановлены полеты в Джидду, Мумбай и Торонто, а по ряду российских направлений сокращена частота рейсов. Зато в мае прибавится новый регулярный рейс из Москвы в Вильнюс, а в июне — в Гуанчжоу. Увеличивается также частота полетов во Владивосток, Петропавловск-Камчатский и Дубай. «Сибирь» пока свои чартерные планы держит в секрете. Среди новых регулярных рейсов авиакомпании — стартующий в мае Якутск и в июне Мадрид. Из Новосибирска открываются полеты в Алма-Ату и цепочка Новосибирск–Красноярск–Норильск. Увеличена и частота полетов на наиболее востребованных российских направлениях: Москва–Санкт-Петербург и Москва–Краснодар. Пресс-секретарь авиакомпании «Атлант Союз» Кристина Севастьянова рассказала BFM.ru, что пока есть подтвержденная программа по чартерам лишь от Tez Tour — с другими туроператорами ведутся переговоры. Крупнейший российский туроператор планирует рейсы в Анталью, Даламан, Бодрум, Хургаду и Шарм-Эль-Шейх — любимые направления россиян. Частота полетов утверждена до июня, далее все будет зависеть от самочувствия туристического рынка. Впрочем, у «Атлант-Союза» есть и новые регулярные рейсы — в Бухару и Фергану. По словам генерального директора Sky Express Марины Букаловой, авиакомпания продолжит активно развивать чартерную программу и надеется довести объем чартерных перевозок в общей программе полетов до 25%. На лето ведутся переговоры с туроператорами по направлениям Тиват (Черногория), Пула (Хорватия), Бургас и Варна (Болгария), Пардубице (Чехия). «По статистике, больше всего перевозок на турецком направлении — это не так далеко, как Египет или Тунис. Возможно, мы увеличим частоту рейсов в Стамбул до ежедневной — все будет зависеть от объемов операторов, — объяснил BFM.ru пресс-секретарь Sky Express Виталий Коренюгин. — На летнее расписание уже продано как минимум 30-35% билетов. Наиболее дешевые тарифы выкуплены с момента открытия расписания — с начала февраля. Предприимчивые отдыхающие граждане давно забронировали билеты в Сочи, Калининград. По определенным направлениям продажи на летний сезон превышают и 40%». Коренюгин считает, что россияне не откажутся от отдыха, несмотря на кризис, хотя, возможно, поедут не по тем направлениям, по которым планировали. Авиакомпания рассчитывает на приток клиентов, которые раньше пользовались услугами более дорогих традиционных перевозчиков. В «Трансаэро» летнее расписание до момента его публикации комментировать отказываются. Однако в аэропорту Пулково сообщили, что под вопросом находятся рейсы этой авиакомпании в Шанхай, Саньян, Родос, Ираклион, Гоа и Пунта-Кана — они вернутся в расписание в случае возобновления спроса. А коммерческий директор ГТК «Россия» Игорь Морачев заявил, что число чартеров летом 2009 года сократится до 15% по отдельным направлениям. Тем не менее, будут открыты полеты на острова Кос и Аракс в Греции. Из регулярных приостановлены рейсы в Афины и Венецию, будет также сокращена частота некоторых полетов. «В последние годы по чартерам зачастую была недозагрузка, особенно летом. Это происходило ввиду неправильной оценки рынка туроператорами, — комментирует главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий. — Впрочем, авиакомпаниям это не страшно — они свои деньги получат, даже если самолет будет пустой. Но места на чартерном рынке наверняка всем не хватит. Думаю, произойдет консолидация — по нынешним временам мало кто из туроператоров способен выкупить рейс целиком. Порой консолидатором выступает сама авиакомпания». «Наученные горьким опытом прошлого года, особенно июлем, когда рынок и без всякого кризиса рухнул под давлением перезаказа чартеров и лавины спецпредложений, туроператоры значительно сократили предложение в начале кризиса и прошли зимний сезон с минимальными потерями, — рассказал в интервью BFM.ru президент Российского союза туристической индустрии Сергей Шпилько. — Все летние программы сейчас предварительные, ясность в них внесут продажи майских праздников. Если сезон будет успешным настолько, насколько это возможно в нынешних условиях, то будут ставиться дополнительные борты, которых в этом сезоне, думаю, всем хватит». По словам Алексея Синицкого, раньше авиакомпаниям было проще снизить издержки за счет использования старых советских самолетов, стоимость которых практически амортизирована. Основные затраты приходились на хранение лайнеров и поддержание их летной годности. Загружая весь имеющийся парк три сезона в году (Новый год, майские праздники и лето), перевозчики могли отдыхать все оставшееся время. А сейчас практически все самолеты западного производства находятся в лизинге, и платежи по ним необходимо совершать каждый месяц, поэтому простой авиапарка выливается в убытки. Ситуацию осложняет кризис доверия к авиаперевозчикам со стороны банков — Синицкий отмечает, что на Западе кредит по-прежнему получить существенно легче: «Западные компании не могут лопнуть как наши — они продолжают операционную деятельность. Не может быть ситуации, как с AirUnion — кредиторы растащили компанию по кусочкам. Речь шла о небольшой задолженности, но перевозчику не дали возможность ее рефинансировать — возникла паника среди кредиторов, требовавших мгновенного возврата средств. А государство у нас от кредиторов защитить не может».



полная версия страницы