Форум » Есть Вопрос! » Внешнии новости Атлант Союза » Ответить
Внешнии новости Атлант Союза
Amor: Суд отложил до 12 декабря рассмотрение иска ИФК о банкротстве КрасЭйр Арбитражный суд Красноярского края на заседании в среду отложил до 12 декабря рассмотрение иска ОАО "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) о признании банкротом ОАО "Авиакомпания "Красноярские авиалинии" ("КрасЭйр", входил в альянс AiRUnion), сообщила пресс-секретарь суда Валентина Безруких. "Перерыв был сделан для составления списка кандидатов в арбитражные управляющие", - сказала В.Безруких. Как сообщалось, ИФК подала иск к "КрасЭйру" за неуплату лизинговых платежей. Ранее по той же причине - из-за неуплаты лизинговых платежей - Арбитражный суд Москвы обязал "КрасЭйр" вернуть лизинговой компании два дальнемагистральных самолета Ил-96-300. Договор лизинга был расторгнут в марте 2008 года после того, как авиакомпания более года не перечисляла лизинговые платежи ИФК. Самолеты были переданы "КрасЭйру" в 2004 году. Совокупная задолженность "КрасЭйра" с учетом штрафных санкций, по данным ИФК, по состоянию на середину июля приближалась к $20 млн. Сообщалось также, что ИФК может отказаться от иска о признании "КрасЭйра" банкротом в случае достижения договоренностей о реструктуризации задолженности. С ноября этого года авиакомпании, входившие в альянс AiRUnion, полностью прекратили полеты. Маршрутная сеть и парк AiRUnion передаются в "Атлант-Союз", они составят основу "Росавиа", нового объединенного перевозчика под эгидой "Ростехнологий" и правительства Москвы. Планируется, что авиакомпания начнет выполнение полетов как самостоятельный перевозчик с лета 2009 года. Источник: Интерфакс
Ответов - 55, стр:
1 2 3 All
Amor: “Атлант-Союз” развивает сеть региональных перевозок Авиакомпания “Атлант-Союз” играет важную роль в реализации “Городской целевой программы возрождения и развития региональных перевозок с использованием малой авиации на 2007–2011 годы”, введенной в действие Законом города Москвы № 63 от 13.12.2006 г. В настоящее время правительство города Москвы временно приостановило финансирование реструктуризации ряда аэропортов, однако это не означает приостановку планов авиакомпании по возрождению региональных перевозок. Перед авиакомпанией было поставлено техническое задание, которое выполняется в плановом режиме. Речь идет об открытии регулярного воздушного сообщения по приоритетным маршрутам в такие города, как Белгород, Брянск, Великий Устюг, Вологда, Воронеж, Гродно (Беларусь), Ижевск, Йошкар-Ола, Казань, Калуга, Киров, Кострома, Курск, Липецк, Нижнекамск, Нижний Новгород, Орел, Пенза, Петрозаводск, Рязань, Саранск, Саратов, Смоленск, Тамбов, Ульяновск, Череповец, Элиста, Ярославль. Большая часть указанных аэродромов являются действующими, и их настоящее состояние инфраструктуры соответствует требованиям по организации воздушных авиаперевозок. В рамках данного проекта авиакомпания “Атлант-Союз” заключила контракт на приобретение 15 воздушных судов бразильского производства Embraer-120 и уже выполняет полеты в Псков и в Иваново. В данный момент авиакомпания занимается поэтапным вводом воздушных судов в эксплуатацию, в связи с чем планы авиакомпании “Атлант-Союз” по развитию региональных авиаперевозок в Центральной России только увеличиваются. “Руководство авиакомпании “Атлант-Союз”, так же как и правительство Москвы, отдает себе отчет в том, что жителям Российской Федерации необходимо иметь возможность передвигаться по стране, ведь на протяжении нескольких лет стагнации это было практически невозможно. Доступность региональных перевозок – наша главная цель, от которой мы ни в коем случае не отказываемся”, – так прокомментировал миссию “Атлант-Региона” директор филиала “Атлант-Регион” Илья Кашкан. При перепечатке данной статьи или ее цитировании ссылка: «Газета «Вечерняя Москва»» на первоисточник обязательна.
Amor: ОАК ведет переговоры о поставке "Росавиа" крупной партии ТУ-204 ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) ведет переговоры с создающимся холдингом "Авиалинии России" ("Росавиа") о поставках лайнеров Ту-204. "Переговоры были начаты около двух недель назад и касаются возможности поставок нескольких десятков самолетов", - сказал представитель ОАК. По его словам, стороны обсуждают возможность поставок воздушных судов в операционный лизинг в течение 5 лет. Новая авиакомпания создается на обломках разорившегося альянса AiRUnion, а также подконтрольной правительству Москвы компании "Атлант-Союз". Госкорпорация "Ростехнологии", руководитель которой Сергей Чемезов возглавил совет директоров "Росавиа", может передать в новый альянс госпакеты авиакомпаний ГТК "Россия", "Кавминводыавиа", "Оренбургские авиалинии", "Саратовские авиалинии", "Владавиа", "Сахалинские авиатрассы", "Дальавиа", "КрасЭйр", "Самара" и "Домодедовские авиалинии". В ноябре московский вице-мэр, руководитель имущественно-земельного комплекса города Владимир Силкин говорил, что для обеспечения деятельности нового авиахолдинга необходимо 35-45 самолетов. "Для организации регулярных рейсов нам необходимо 35-45 бортов. Мы сейчас закажем самолеты в "Объединенной авиастроительной компании" (ОАК), но на период до того, как получим эти самолеты, возьмем в лизинг Boeing и Airbus", - сказал тогда В.Силкин. В конце ноября президент ОАК Алексей Федоров провел переговоры с Виталием Ванцевым, рекомендованным на пост генерального директора "Росавиа", о подготовке соглашения о поставке самолетов. Как сообщала тогда пресс-служба ОАК, речь шла в том числе о самолетах МС-21, Ту-204/214, SSJ-100 и Ан-148. В собственности РФ находится 91,3% акций ОАК. В корпорацию входят ОАО "Авиационная холдинговая компания "Сухой", ОАО "Корпорация "Иркут", ОАО "Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю.А. Гагарина", ОАО "ОАК - Транспортные самолеты", ОАО "Нижегородский авиастроительный завод "Сокол", ОАО "Новосибирское авиационное производственное объединение им. В.П.Чкалова", ОАО "Туполев", ОАО "Илюшин Финанс Ко", ОАО "Финансовая лизинговая компания", ЗАО "Авиастар-СП", ОАО "ТАВИА".
Amor: Путин распорядился внести в "Ростехнологии" 1,5 млрд рублей Премьер-министр РФ Владимир Путин поручил Минтрансу внести в госкорпорацию "Ростехнологии" имущественный взнос государства в размере 1,5 млрд рублей. Как сообщила пресс-служба правительства, соответствующее распоряжение В.Путин подписал 8 декабря. Как сообщалось, летом этого года были подписаны президентские указы о передаче "Ростехнологиям" в качестве имущественного взноса государства 180 ФГУПов и пакетов акций в 240 АО. Крупнейшие активы "Ростехнологий", созданных в ноябре прошлого года на базе ФГУП "Рособоронэкспорт": 34,01% акций "КАМАЗа", 25% "АвтоВАЗа", 66% "ВСМПО-Ависма", 51% ОПК "Оборонпром" (еще 31,13% акций "Оборонпрома" владеет "Рособоронэкспорт"), 25% "Завода по производству труб большого диаметра", ОАО "Технопромэкспорт", ГТК "Россия", доли в СП с Монголией "Эрдэнэт" и "Монголросцветмет", а также в авиакомпаниях альянса AiRUnion (51% акций "Красноярских авиалиний", 50% "Домодедовских авиалиний" и 46,5% авиакомпании "Самара").
Amor: Пилоты и проводники «КрасЭйра» решили устроить голодовку Они намерены подключить к акции протеста уволенных рабочих других красноярских предприятий Мария МИШКИНА — 12.12.2008 «Чем кормить детей в Год семьи?!» «Тепло ли тебе, денежка, чьи проценты тебя греют?» «Следующая акция – голодовка» С этими плакатами почти сотня проводников и пилотов «КрасЭйра» два часа провели на морозе на площади Революции. Люди, которым не нашлось места в авиакомпании «Атлант Союз» (а таковых – 1 378, на митинг пришла «инициативная группа» - малая часть от этого числа), требовали погасить долги по зарплате, которые тянутся еще с сентября. - Лично мне авиакомпания должна 600 000 рублей, - ошарашивает нас цифрой Владимир Булгаков, бортинженер Ту-154. – Из них 307 – отпускные, остальное – зарплата. Когда я смогу получить эти деньги? А неизвестно! - Мой приятель, пилот Ту-154, не смог сегодня прийти на митинг, - подключается другой летчик «КрасЭйра» Владимир Иванов. – Он сидит сегодня дома с маленьким ребенком, который заболел. Жена у него работает где-то в муниципалитете на самой маленькой должности, получает 4 000 рублей. Я спросил его: «Ну как ты, как выкручиваешься?» Он ответил: «Даже не спрашивай, не режь по живому». У него и квартплата, и кредит ипотечный… А зарплата – вот только та, жены, 4 000 рублей. Как жить? Несколько человек от митингующих позвали на переговоры в администрацию края. Они долго-долго общались с представителями профсоюзов, министром транспорта края, представителем управляющей компании «Покровские ворота» (именно она сейчас занимается вопросами «КрасЭйра»). Люди на улице, несмотря на мороз, терпеливо ждали: их проблемы сейчас пострашнее холода. Утешающего в итоге услышали немного: - До 20 декабря будет «разработан механизм», как погасить долг по зарплате за сентябрь, - сообщил представитель «Покровских ворот» Валерий Григорьев. – И абсолютно с каждым человеком будем работать индивидуально. В итоге выяснилось, что рассчитывать на получение оставшейся части зарплаты могут лишь те, кто напишет увольнение по собственному желанию или «по соглашению сторон». - Наш следующий шаг – голодовка, - пообещали в ответ красэйровцы, – и мы привлечем на свою сторону других рабочих, которых сократили с других предприятий. Тогда на эту площадь выйдут не сотни, а тысячи людей. Кстати, вместе с теми, кто остался без работы, бастовали и те, кто перешел в «Атлант-Союз». - А толку-то, что меня взяли в другую компанию, - возмущается один из пилотов. - Нам сразу же сказали написать заявление на отпуск без содержания. Так что мы точно так же сидим без работы, без окладов и без всякой ясности в будущем. Такие вот дела. А В ЭТО ВРЕМЯ Если не продать красэйровские лавочки, не будет денег на зарплату? В службе судебных приставов нам рассказали, что сейчас описано практически все имущество «КрасЭйра»– от лампочек в офисах до самолетов. Средства от продажи имущества в первую очередь идут на зарплату авиаторам. Небольшой скандал с лавочками, которые неудачно пытались выдрать потенциальные покупатели из сквера Авиаторов, как ни странно, играет «стратегическую» роль в этом процессе: по закону, приставы должны описывать сначала менее нужное для работы компании имущество, и в конце очереди – самое важное. Если не забрать лавочки, которые стоят на балансе, то нельзя ничего описывать и дальше - процесс застопорится. Кстати, эти бетонные скамейки не только описаны, но и проданы. По крайней мере, новый владелец не пытается повторно вывезти их с привычного места в сквере. - Задолженность по заработной плате еще недавно составляла 89 миллионов 12 тысяч 612 рублей, - сообщили приставы. - Сегодня сумма долга предприятия перед своими работниками сократилась до 15 миллионов 266 тысяч 906 рублей. Вообще же, средств от продажи лавочек, самолетов и прочего имущества «КрасЭйра» на зарплату для работников хватит. http://www.krsk.kp.ru/daily/24213/416763/
Amor: РЕЙСЫ ИЗ КРАСНОЯРСКА ВСКОРЕ БУДУТ ОТПРАВЛЯТЬ ПРЕДСТАВИТЕЛИ СЕМИ КОМПАНИЙ Из Красноярска начала летать еще одна, седьмая авиакомпания - "ЮтЭйр" будет выполнять регулярные рейсы по маршруту "Красноярск - Москва". Дважды в неделю "Боинг-737" будет вылетать в столицу. Цена перелета "туда-обратно" - около 9-ти тысяч рублей, рассказала пресс-секретарь аэропорта "Красноярск" Ирина Лакуста. По ее словам, 16 декабря в Карсноярск должна "прийти" авиакомпания "ЮтЭйр" с направлением на Москву два раза в неделю, с прибытием в аэропорт "Внуково". "С 26 декабря к нам заходит авиакомпания "Трансаэро" с направлением на Москву два раза в неделю, прибытие в аэропорт "Домодедово", передает слова пресс-секретаря АвтоРадио из Красноярска. Напомним, из Красноярска уже летают самолеты авиакомпаний "Аэрофлот", "S7", "Владивосток авиа", "Атлант-Союз", "Заполярье", "Иркутские авиалинии". http://www.regions.ru/news/2186045/
Amor: "Росавиа" может отказаться от Boeing и Airbus в пользу Ту-204 "Ростехнологии" могут спасти производство Ту-204, отказавшись от закупки для новой авиакомпании "Росавиа" самолетов Boeing и Airbus в пользу отечественного лайнера. Объединенная авиационная корпорация (ОАК) предлагает поставить 50 Ту-204 за пять лет. Если рекордный контракт стоимостью $2 млрд подписать не удастся, производству Ту-204 грозит остановка уже с 2010 г. ОАК обратилась в "Ростехнологии" с предложением поставить для создаваемой вместе с правительством Москвы компании "Росавиа" 50 самолетов Ту-204-100/300 в течение пяти лет. ОАК готова каждый год обновлять парк "Росавиа" десятью новыми Ту-204. Речь идет о передаче самолетов в операционный лизинг на срок 3-7 лет с последующей заменой на более современную технику. Каталожная стоимость каждого лайнера Ту-204 составляет $40 млн, однако с учетом большого объема контракта и ситуации на рынке реально можно будет купить за $36-38 млн, пишет сегодня "Коммерсант" со ссылкой на источник, близкий к Ростехнологиям. Судьба Ту-204 От подписания или не подписания этого контракта фактически зависит будущее российского самолета Ту-204. Если стороны договорятся, то ОАК получит рекордный для российского гражданского авиапрома контракт стоимостью почти $2 млрд. Это позволит ОАК нарастить объемы производства Ту-204 и загрузить ряд дочерних компаний по производству комплектующих для самолета. Если этот крупный контракт сорвется, то производство Ту-204 фактически может остановиться уже с 2010 г., считает источник газеты. От развития проекта Ту-204 зависит также финансовое оздоровление ульяновского завода "Авиастар", Казанского и Воронежского авиазаводов, которые входят в ОАК. Сейчас на Ту-204 имеется всего чуть более 15 твердых заказов (три машины уже переданы авиакомпаниям) со сроками поставок до 2010-2011 гг. Заказчиками являются "Авиалинии 400", "Трансаэро", Iran Air Tour и госзаказчики. Плюс "Авиалинии 400" ведут сейчас переговоры о покупке еще 10 лайнеров. "Росавиа" нацелилась на иностранные лайнеры Почти сразу после объявления о создании новой авиакомпании, "Ростехнологии" начали говорить об обновлении парка "Росавиа". Причем, основной упор делался на отечественные лайнеры. Госкорпорация заявила о готовности купить для "Росавиа" не менее 30 Sukhoi SuperJet-100 плюс сохранить контракты на поставку 15 SSJ-100, заключенные ранее альянсом AiRUnion. Потом и назначенный глава "Росавиа" Виталий Ванцев говорил, что в парк нового авиаперевозчика (будет состоять примерно из 150 самолетов) войдут также отечественные Ту-204 и МС-21, не уточняя их количество. Однако в конце ноября Ванцев заявил, что основное обновление парка планируется провести за счет покупки иностранных машин: "Росавиа" собирается приобрести до 100 лайнеров Boeing 737 и Airbus A320. Решение в пользу одного из производителей должно быть принято до 20 декабря. Шансы имеются Впрочем, поддержав отечественную новинку SSJ-100, у "Ростехнологий" нет явных причин отказываться от предложения ОАК, считают эксперты газеты. Ту-204 вполне конкурентоспособный самолет в сравнении с западными аналогами. К тому же у Airbus и Boeing расписаны все заказы на четыре года вперед. Даже отказы со стороны некоторых авиакомпаний из-за финансового кризиса не могут обещать "Росавиа" более ранние поставки иностранных лайнеров. А ведь "Росавиа" надо до 2012 г. на чем-то летать, особенно учитывая амбициозные планы ее руководства - потеснить "Аэрофлот" и стать первым национальным перевозчиком. источник http://www.rb.ru/topstory/business/2008/12/11/114857.html
Amor: статья из фанейшен таймс Russian aircraft manufacturer MiG became the first completely state-owned borrower to miss a put on its bonds on 11 December, two credit analysts told Debtwire. The company will likely fund the put of the RUB 3bn (USD 115.7bn) before a 30-day grace period expires but the delay triggered alarm bells for investors, they added. MiG’s failure to cover the put is a warning to investors who assume the Russian government will always step in to help historically strategic businesses, according the two analysts and a research report by UralSib. A company source said MiG, which makes jet fighters, has applied for state funding to cover the put. The market took a dimmer view on that eventuality as bids for the RUB 3bn bond, MiG-Finance-2, dropped 20 points last week to around 59/87, according to Moscow Interbank Currency Exchange (MICEX) data. MiG also has a RUB 1bn 7.85% domestic bond maturing in June 2009. “This is the first [missed put] by a directly state-controlled company and it signals that even these companies are not immune to market risks, and that investors should view them carefully,” said one of the analysts. Bondholders are now likely to re-examine their exposure to state-controlled United Aircraft Corporation, for example, and subsidiaries such as Irkut and Sukhoi Civil Aviation, said a second analyst in Moscow. The Russian government is reviewing MiG’s application for funding – reportedly up to RUB 20bn worth – and the matter should be resolved within a month, said the company source. An injection of funds would enable MiG to settle its obligations on the RUB 3bn 12% bond, he added. A source at state-owned lender Sberbank, the payment agent on MiG-Finance-2, said MiG has outlined its predicament to the bank but declined to elaborate. MiG has total debts of around RUB 40bn (USD 1.44bn) – mostly loans from government banks – and generated sales of just RUB 3.2bn in the first nine months of 2008, estimated both analysts. That puts MiG on track to generate revenues of RUB 4.3bn for FY08, down 25% from the RUB 5.2bn of sales it reported in 2007. MiG bought the entire RUB 3bn bond back from investors in March and promptly resold the notes on the open market, confirmed the Sberbank source. Investors opted to put substantially all of the five-year issue back to MiG again last week. MiG is wholly owned by the Russian government. As well as supplying Russia’s Ministry of Defence through state contracts it can sell aircraft to foreign buyers, bypassing state-owned arms exporter Rosoboronexport. Irkut, another Russian aircraft and components manufacturer, has a USD 125m issue of credit-linked notes issued via MDM Bank in 2006 and maturing next March. The 8.25% issue is quoted in the 90s, according to Renaissance Capital data. Irkut also has a RUB 3.25bn domestic bond that matures in September 2010. That bond pays an 8.74% coupon and is quoted in the mid-80s, according to MICEX data. Sukhoi Civil Aircraft, which is part of the UAC-owned Sukhoi Company, has a RUB 5bn bond putable in September 2009. The paper is quoted at 87/94, or a yield of 23%-mid to next year’s put option. Kremlin consolidation While state funding would enable MiG to pay back its bondholders, it might not solve the company’s longer-term problems, said the first analyst. “[MiG] is on the verge of bankruptcy and even with state support it would be hard to make it profitable again,” he said. “The state is now facing a dilemma: let down the manufacturer of Russia’s trademark jet fighters, or keep feeding it state money.” The game theory behind that decision depends to a large part on Russia’s execution of a strategy it launched in 2007 to consolidate the country’s military production and aviation sectors using state-controlled companies such as Oboronprom and Rostechnology. In April this year, Oboronprom was given 15 months to acquire controlling stakes in nine of Russia’s aircraft engine makers and fold them into a single holding company called ODK. The government has opportunistically used rescue loans in the sector to speed that process. NPO Saturn, a Russian aircraft engine manufacturer, missed a coupon payment on a RUB 2bn domestic bond on 22 September but found the money within days. Then, in advance of a put option on the same bond exercisable on 9 December, Saturn received a loan from state-owned bank VTB that it used to cover the payments. The catch was that the company had to agree to be folded into Oboronprom, which already owns 37% of NPO Saturn. UMPO, the only other engine manufacturer that was resisting the state’s overtures, has to make a RUB 61.08m coupon payment on 18 December on a RUB 4bn Euroclearable issue from 2006. AirUnion, which comprises five regional Russian airlines, some of which are majority-owned by the government, has missed a coupon payment on one domestic bond and a put option on a second. Both issues were guaranteed by KrasAir, which is 51% owned by the state. Government vehicle Rostechnology is working with the City of Moscow to set up RosAvia, an operating company that will take over AirUnion airlines and combine them with carriers operated by Moscow-run Atlant-Soyuz. But it remains unclear how AirUnion’s bondholders would fare in that reorganisation, said the first analyst. MiG was due to be folded into state-controlled United Aircraft Corporation, which in July this year priced a USD 200m bond due 2010 at 10.25%. Information circulated to investors during the marketing period for the bond said that UAC would be given control over all Russia’s civil and military aircraft manufacturers. The Russian government owns 90% of the company and state ownership is not allowed to drop beneath 75%, as reported. источник http://www.ft.com/cms/s/2/d37f1dc0-cc55-11dd-9c43-000077b07658,dwp_uuid=e8477cc4-c820-11db-b0dc-000b5df10621.html
Amor: ЗП Дали
Amor: Аэропорт Домодедово подал иски на 950 миллионов рублей к структурам аэропорта Внуково. Таким образом Домодедово пытается вернуть себе долги авиакомпаний обанкротившегося авиаальянса AiRUnion, гарантом по которым выступал Внуково. Об этом пишет газета "Коммерсант". Истцом выступает ЗАО "Коммерческое агентство аэропорта Домодедово" (КААД), а ответчиком - ОАО "Аэропорт Внуково", которое контролируется правительством Москвы и частными акционерами во главе с председателем совета директоров ОАО "Международный аэропорт Внуково" Виталием Ванцевым. Также КААД подало несколько исков к ЗАО "ТЗК Внуково", топливозаправочному комплексу Внуково. Виталий Ванцев заявил изданию, что ОАО "Аэропорт Внуково" выступал гарантом по ряду обязательств авиакомпаний AiRUnion, когда эти перевозчики совершали перебазирование из Домодедово во Внуково. Он утверждает, что аэропорт расплатился по обязательствам. Все московские рейсы компаний, входящих в альянс AiRUnion, были переведены из аэропорта Домодедово в аэропорт Внуково с 4 по 7 сентября. В конце августа 2008 года в результате роста цен на керосин входящие в альянс AiRUnion авиакомпании "Красэйр", "Домодедовские авиалинии", "Самара", "Омскавиа" и "Сибавиатранс" столкнулись с нехваткой авиатоплива, так как не смогли своевременно погасить долги перед топливозаправщиками. Долги альянса превысили 800 миллионов долларов и перевозка пассажиров была практически парализована. В сентябре стало известно, что авиакомпании альянса должны войти в состав нового авиаперевозчика - "Росавиа", создаваемого госкорпорацией "Ростехнологии", правительством Москвы и администрацией Красноярского края. Кроме AiRUnion в него также вольются "Атлант-Союз", ГТК "Россия", "Кавминводыавиа", "Оренбургские авиалинии", "Саратовские авиалинии" и "Владивосток http://lenta.ru/news/2008/12/20/suit/
Amor: Malev будет продан российскому ВЭБ 22.12.2008 13:39 Пакет акций венгерской авиакомпании Malev, основным владельцем которой является российский бизнесмен Борис Абрамович, перейдет в собственность российской госкорпорации Внешэкономбанк (ВЭБ). Позже этот пакет акций может быть продан «Аэрофлоту». Переговоры об этом ВЭБ уже ведет с менеджментом российского перевозчика. В 2007 году Борис Абрамович и его партнеры приобрели 99% акций Malev. Официально Абрамовичу принадлежит только 49% акций Airbridge Zrt, владеющей 99% Malev. Еще 5% акций Airbridge принадлежит независимому венгерскому инвестору, а остальное - венгерским структурам, которые, по данным издания, аффилированны с Абрамовичем. Все эти акции сейчас находятся в залоге у ВЭБа, финансировавшего приватизацию Malev. В правительстве РФ подтверждают, что переговоры о Malev ведутся с конца сентября 2008 года. Впервые этот вопрос был поднят 30 сентября на заседании российско-венгерской межправительственной комиссии под председательством первого вице-премьера Виктора Зубкова с российской стороны и министра финансов Яноша Вереша с венгерской. 10 декабря 2008 года Зубков и Вереш вновь обсуждали ситуацию вокруг Malev. В правительстве добавили, что венгерская сторона попросила определиться с российскими собственниками авиакомпании: после остановки российского авиаальянса AiRUnion, совладельцем которого был Абрамович, обещания в отношении Malev перестали выполняться вовремя. В декабре Виктор Зубков предложил венграм в качестве стратегического партнера «Аэрофлот», и этот вариант их устроил. «Для нас было главное показать, что Россия заинтересована в сохранении собственности на акции Malev»,- отметил собеседник газеты в правительстве. Он добавил, что вопросы по структуре собственности будут решать «хозяйствующие субъекты». «Аэрофлот» может отказаться от покупки пакета Malev, долг которого составляет около 150 миллионов долларов при чистом убытке 82 миллиона долларов в 2007 году. Не исключено, что ВЭБ после переоформления на себя 49% акций Malev наймет «Аэрофлот» в качестве управляющей компании. Напомним, что Абрамович является владельцем российской авиакомпании «Красэйр», которая входила в альянс AiRUnion. В сентябре стало известно, что авиакомпании альянса должны войти в состав нового авиаперевозчика - «Росавиа», создаваемого госкорпорацией «Ростехнологии», правительством Москвы и администрацией Красноярского края. Кроме AiRUnion в него также вольются «Атлант-Союз», ГТК «Россия», «Кавминводыавиа», «Оренбургские авиалинии» и другие перевозчики. Malev Hungarian Airlines - авиакомпания. Основана в 1946 году. Базируется в Budapest Ferihegy International Airport. Является членом альянса Oneworld с 2007 года. Осуществляет полеты в 34 страны. Флот состоит из 28 самолетов Boeing 767-300ER (1), Boeing 767-200ER (1), Boeing 737-600 (6), Boeing 737-700 (7), Boeing 737-800 (5), Fokker 70 (5), CRJ200 (2), Bombardier Q400 (1). Средний возраст авиапарка - 6,7 лет. 99% акций принадлежит Airbridge Zrt. Банк развития (ВЭБ) - государственная корпорация. Создан в 2006 году путем объединения Внешэкономбанка с Российским банком развития и Росэксимбанком. Государственная корпорация, созданная для финансирования инвестпроектов, направленных на развитие инфраструктуры и реализацию инновационных проектов, в том числе в форме предоставления кредитов или участия в капитале коммерческих организаций. Осуществляет инвестиционную деятельность в целях обеспечения повышения конкурентоспособности экономики Российской Федерации, ее диверсификации, стимулирования инвестиционной деятельности, руководствуясь Федеральным законом «О банке развития» от 17.05.2007 № 82-ФЗ и Меморандумом о финансовой политике Внешэкономбанка, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 27.07.2007 № 1000-р. Активы - 545 млрд руб. (на 1 января). Капитал - 205 млрд руб. Чистая прибыль - 7,4 млрд руб. ОАО «Аэрофлот» - российская авиакомпания. Основана в 1923 году. Базируется в Москве, в международном аэропорту Шереметьево. Перевозит более 8 млн. человек в год, вместе с дочерними компаниями - свыше 10 млн., что составляет четвертую часть от общего объема, перевозимого российским воздушным транспортом. Контролирует более 45% российского рынка регулярных международных перевозок. С 2006 года является членом международного альянса SkyTeam. Авиапарк состоит из 85 судов (03.2008): Ил - 96-300 (6), Ту - 154 (26), Airbus А319 (11), Airbus А320 (15), Airbus А321 (10), Boeing B767-36 NER (11), Boeing В737-500 (6, в лизинге). Дочерними компаниями являются: ЗАО «АЭРОФЛОТ-Плюс», ЗАО «Шеротель», АООО «АЛЬТ РАЙСЕБЮРО А/С», ООО «Аэрофлот Рига», ОАО СК «Москва», ЗАО «Аэрофлот-Карго», ОАО «Аэрофлот-Дон», ОАО «Терминал», ЗАО «Аэромар», ЗАО «Аэрофлот-Норд», ООО «Аэропорт Москва», ЗАО «ДЕЙТ», ООО «Транснаутик Аэро ГмбХ», ЗАО «Аэроферст», ЗАО «Топливно-заправочный комплекс Шереметьево». По результатам 2006 года доход составил 71,4 млрд.руб., прибыль до налогообложения - 11,4 млрд.руб., чистая прибыль - 7,9 млрд.руб., чистые активы - 26,8 млрд. руб. 51,17% акций принадлежит Федеральному агентству по управлению федеральным имуществом.
Amor: Руководитель департамента имущества Москвы Владимир Силкин рассказывает о стратегии столичных властей в условиях финансового кризиса — Кто был инициатором создания «Авиалиний России» — московская мэрия или «Ростехнологии»? — Последний год мы активно занимались развитием собственной авиакомпании «Атлант Союз». В феврале был принят стратегический бизнес-план на ближайшие три года: планировалось, что за это время мы выйдем на второе-третье место среди чартерных компаний и увеличим пассажирооборот до 4,5-5 млн человек в год. Мы заключили сделку с участием иностранного банка на приобретение пяти Boeing 737-800. Всего по схеме финансового лизинга мы собирались приобрести около 15 самолетов. А дальше случилось, что случилось. Тысячи пассажиров AiRUnion, которые не смогли вылететь, и не только из Домодедово. Надо было что-то делать, и федеральные власти обратились к Юрию Михайловичу Лужкову. Есть протокол, утвержденный Сергеем Борисовичем Ивановым, с просьбой вывезти людей, заплатить заработную плату и т. п. Ну хорошо, мы вытащили людей из Домодедово, но билеты-то были выкуплены на год вперед. Кто будет возить? «Красэйр» — банкрот, ДАЛ — банкрот. Кто-то должен был закрывать их маршрутные сетки. Мы фактически своими финансами заткнули все дырки AiRUnion. А из авиапарка AiRUnion — около 125 самолетов — в живых, то есть летной годности и которые экономически целесообразно эксплуатировать, были всего 14. Отсюда родилась идея: давайте создадим новую компанию, куда войдут правительство Москвы и «Ростехнологии». Город входит, самое главное, людьми, ресурсами, финансами и компанией «Атлант Союз», а «Ростехнологии» передают госпакеты авиакомпаний. — Сколько вы уже потратили на улаживание проблем AiRUnion? — Порядка 4 млрд руб. Это и погашение долгов по заработной плате, аэропортам, за керосин, аэронавигационное обслуживание. По нашим подсчетам, долг AiRUnion достигает 20-22 млрд руб. Мало того, последние полгода бывшие владельцы компании практически не занимались техническим обслуживанием самолетов с точки зрения текущего ремонта. Фактически весь парк был на грани остановки. — Эти выплаты осуществляются из бюджета города? — Нет, за это платит «Атлант Союз», который под поручительство правительства Москвы и «Ростехнологий» взял кредит. Параллельно идет создание новой компании. — Получается, вас втянули в невыгодную историю? — Я бы не сказал, что она невыгодная. Действительно, история очень сложная и очень дорогая. Но мы взяли на себя обязательства и будем их выполнять. Если бы это был частный бизнес, владелец компании уже давно выкинул бы большую часть работников на улицу. Но мы не пойдем по этому пути. Мы уверены, в будущем «Авиалинии России» вполне могут быть успешными. Вообще, это не очень нормальная ситуация, когда в стране действует 50-60 мелких авиакомпаний. Должно быть пять-шесть национальных перевозчиков и несколько десятков компаний, которые специализируются на региональных перевозках — не очень выгодных в европейской части, но прибыльных в Сибири. А дальше все логично, если перевозки невыгодны — они должны субсидироваться властями, как это делается в Америке. — Реструктуризацией долга AiRUnion занимается УК «Покровские ворота», принадлежащая правительству Москвы? Почему так? — Если мы взяли на себя обязанность расплатиться по долгам, глупо отдавать руководство этим процессом сторонней организации, которая может создать новые долги. Это нонсенс. Поэтому, разрабатывая антикризисный план, мы сразу сказали — управлять всем будет наша компания, которая должна решить две задачи: не создавать новые долги, необоснованные, и разобраться со старыми. — Помимо «Авиалиний России», говорилось, что будет создана отдельная ремонтно-производственная компания, куда войдет, в частности, ВАРЗ-400 (Внуковский авиаремонтный завод). Есть ли уже конкретные идеи, как это будет воплощено в жизнь? — Чтобы получить полноценного национального перевозчика, надо решить три задачи — создать саму авиакомпанию, авиаремонтную компанию и определиться с аэропортами базирования, в нашем случае — это Внуково, Пулково, Красноярск, Хабаровск. При этом чтобы избежать лоббирования интересов одной авиакомпании, Минтранс выступает против того, чтобы одна структура и выступала перевозчиком, и владела бы аэропортами. Хотя мы продолжаем убеждать их, что с экономической точки зрения этого глупо: любой владелец хаба заинтересован в получении максимальной прибыли. Сейчас ВАРЗ-400 должен получить соответствующие сертификаты от Boeing и Airbus, чтобы проводить все виды ремонтных работ на их самолетах. Подобный завод при необходимости может быть построен и в Красноярске, и в Хабаровске. Также важно создать обучающий центр. Сейчас мы обсуждаем возможность покупки участка недалеко от Внуково как раз для строительства гостиницы и такого центра. Все надо делать поэтапно: довести до конца юридическое создание «Авиалиний России», определиться со стратегическим планом развития на ближайшие пять-шесть лет: что выгоднее — Boeing или Airbus? — У правительства Москвы большой опыт создания объединенных компаний — алкогольный холдинг на основе КИН, лесоперерабатывающий на основе типографии «Пушкинская площадь». В каких отраслях сейчас двигаетесь по этому же пути? http://www.kdo.ru/view/2008/12/22/view_7.html
Amor: Парк авиакомпании «Атлант-Союз» пополнился Boeing 737 Независимое информационное агентство Официальный перевозчик Правительства Москвы авиакомпания «Атлант-Союз» получила в операционный лизинг среднемагистральный самолет Boeing 737—800 Next-Generation, сообщила пресс-служба перевозчика. Срок лизинга составляет 7 лет, компания лизингодатель не разглашается, уточнили «АвиаПорту» в пресс-службе. Как сообщалось ранее, авиакомпания законтрактовала 6 воздушных судов данного типа. Кроме того, «Атлан-Союз» заключил контракт на приобретение и поставку в 2010—2011 гг. еще четыре новых Boeing 737—800 NG, отмечается в сообщении. Самолет будут эксплуатироваться как на традиционных маршрутах, так и на новых направлениях, которые осваивает авиакомпания. Отметим, что данная авиакомпания также стала одним из перевозчиков в Красноярском крае, после того как обанкротилась компания «КрасЭйр». Первый Боинг 737-800 NG авиакомпании "Атлант-Союз" 24 декабря 2008 года в 16:07 по московскому времени первый Боинг 737-800 Next-Generation авиакомпании Правительства Москвы «Атлант-Союз» совершил посадку в международном аэропорте Внуково. Воздушное судно получено авиакомпанией «Атлант-Союз» в операционный лизинг в рамках ранее подписанных контрактов на 6 воздушных судов Боинг-737-800 NG. Данные контракты были заключены в связи с принятой стратегией авиакомпании о глубокой модернизации парка воздушных судов. Помимо контрактов на получение воздушных судов на основе как операционного, так и финансового лизингов, ранее был заключен контракт с компанией Боинг на приобретение и поставку в 2010-2011 годах 4 новых воздушных судов Боинг-737-800 NG. Самолеты Боинг-737-800 NG будут эксплуатироваться как на традиционных маршрутах, так и на новых направлениях, которые осваивает авиакомпания. «Атлант-Союз» намеревается стать крупнейшим эксплуатантом данных воздушных судов в России. Боинг 737-800 - одна из наиболее востребованных модификаций семейства Боинг 737 Next-Generation. Это самые технологически совершенные узкофюзеляжные самолеты, представленные в настоящее время на рынке. Успех программы Боинг 737 NG был подтвержден многочисленными инвесторами, которые неоднократно признавали эту модель самой популярной в своем сегменте благодаря высокому спросу на эти самолеты со стороны самых различных авиакомпаний, а также их непревзойденным показателям экономичности. Кроме того, воздушные суда данного типа характеризуются самыми низкими показателями эксплуатационных расходов в своем классе. Пополнение парка воздушных судов авиакомпании современными и эффективными Боинг-737-800 позволит укрепить позиции авиакомпании на рынке и предложить нашим партнерам новые возможности для реализации их амбициозных планов.
Amor:
Amor: “Атлант-Союз” становится национальным авиаперевозчиком О будущем авиакомпании “Вечерней Москве” рассказал ее генеральный директор Алексей Меницкий Авиакомпанию “Атлант-Союз” москвичи знают хорошо. Став в 1993 году официальной авиакомпанией правительства Москвы, “Атлант-Союз” выполнял пассажирские и грузовые перевозки из аэропорта “Внуково”. К 2006–2007 годам лайнеры “Атлант-Союза” перевозили ежегодно более миллиона пассажиров. Однако с декабря 2007 года, когда руководители “Атлант-Союза” последний раз приняли участие в чаепитии в редакции “Вечерней Москвы”, случилось очень много событий. В сентябре этого года в истории “Атлант-Союза” произошел резкий поворот: на ее базе согласно решению правительства столицы, правительства Российской Федерации, Госкорпорации “Ростехнологии” была создана новая авиационная компания. На свет появился новый крупнейший национальный авиаперевозчик, на которого возложена непростая задача – нормализовать авиасообщение во всех, в том числе и наиболее труднодоступных, уголках России. О новом статусе, новых планах и будущем авиакомпании “Атлант-Союз” “Вечерней Москве” рассказал ее генеральный директор Алексей Меницкий. Государственный статус – Алексей Валерьевич, прошел ровно год с тех пор, как руководство компании “Атлант-Союз” было в гостях у “Вечерней Москвы”. Так что первый вопрос, что изменилось за минувший год, какую позицию сегодня на рынке авиаперевозок занимает компания и как идет реализация программы создания авиакомпании правительства Москвы. – Три вопроса в одном! Ну что же… Хотел бы начать с первого. В минувшем году у компании сменился генеральный директор – Евгений Филатов ушел, и этот пост занял я. Второе – была принята новая концепция развития авиакомпании. Того “Антлант-Союза”, который был до 4 сентября, больше не будет. Напомню, ранее мы работали как чартерный авиаперевозчик, а также должны были заниматься программой развития региональных аэропортов. Однако жизнь есть жизнь, и когда летом этого года случился транспортный коллапс на рынке авиаперевозок, было решено, что именно “Атлант-Союз” возьмет на себя обязательства обанкротившихся компаний перед пассажирами. – Можно на этой проблеме остановиться чуть подробнее? – Повторюсь, что проблема возникла в августе уходящего года, когда возникли определенные проблемы у компаний, входящих в альянс AirUnion, – “Красэйр”, “Домодедовских авиалиний”, “Самары”, “Омскавиа” и “Сибавиатранс”. Изза задолженностей перед аэропортами и поставщиками керосина компании стали задерживать рейсы, из-за чего многие пассажиры не могли вылететь в свои пункты назначения неделями. И было принято решение, согласно которому наша авиакомпания должна была взять на себя обязательства чуть не обанкротившегося альянса перед пассажирами. Часть рейсов, которые осуществлял AirUnion, перенесли в наш аэропорт базирования – во “Внукове”. Мы должны были, во-первых, помочь людям, по сути брошенным на произвол судьбы в разных уголках страны, а вовторых, сохранить маршрутную сеть разорившихся перевозчиков, чтобы пассажиры и далее могли летать и гарантированно попадали бы из точки “А” в точку “Б” без недельных ожиданий. К тому же ситуация, подобная той, что сложилась в AirUnion, могла затронуть отрасль в целом и привести к рецидивам в других авиакомпаниях. Поэтому было принято еще одно, уже далеко идущее решение, – создать на базе “АтлантСоюза” авиакомпанию – национального перевозчика и передать ей пакеты тех авиакомпаний, в которых есть доля государственного участия. В качестве партнеров были выбраны Государственная корпорация “Ростехнологии”, Росимущество и другие. В настоящее время идет регистрация новой авиакомпании – от Москвы в нее “внесен” “Атлант-Союз” (от имени Департамента имущества столицы), от “Ростехнологий” – “Красэйр” и другие авиакомпании. Как будет называться новая авиакомпания – “Российские авиалинии” или “Росавиа” – пока говорить рано. Ясно другое – невозможно из одной Москвы управлять той огромной сетью авиаперевозок – от Санкт-Петербурга до Владивостока. Поэтому, скорее всего, необходимо будет организовать некие структурные подразделения нового холдинга. Так что вот вам и ответ на третью составляющую вопроса. – “Ростехнологии” сегодня контролируют более 400 предприятий по всей России. Не боитесь, что они и вас проглотят? – Пусть глотают, если это поможет в управлении авиакомпаниями. С обычными промышленными предприятиями – в смысле управления – все несколько проще: получилось – не получилось, развили или ликвидировали. А в сфере авиаперевозок любой неверный шаг, любое неграмотное управление может привести к серьезному общественному резонансу. Вспомните ту же августовскую ситуацию! Но я считаю, что в “Ростехнологиях” умные люди работают. Перед тем как пойти на такой шаг, они сформируют команду тех, кто будет отслеживать нашу деятельность от лица “Ростехнологии” как акционера. Уверен, эти люди знают, что делают и как они всем этим будут управлять. – Что меняется, если компания перестает быть частной и становится государственной? – Статус государственной компании ко многому обязывает. И не в последнюю очередь это означает, что такой авиаперевозчик не просто должен обеспечить некую периодичность полетов, но и решать какие-то более социальные задачи – например, обеспечить транспортную доступность любого региона для жителей Крайнего Севера, Дальнего Востока. При этом нужно учесть, что кто-то уже пытался решать эти задачи и не смог, значит, надо думать над ними по-новому. За эту деятельность государственный перевозчик и получает ряд привилегий. Плохо другое – зачастую ты имеешь такие льготы и привилегии, получаешь таможенные послабления за якобы выполняемые условия. А на самом деле нагрузка, изначально заложенная государством, не выполняется. Этого нельзя допускать. От Москвы до самых до окраин – Как на сегодняшний день идет реализация программы восстановления региональных перевозок? Помнится, год назад у компании были большие планы по полетам в соседние области. Однако недавно прошло сообщение, что реализация программы приостановлена… – Действительно, в настоящее время правительство города Москвы временно приостановило финансирование реструктуризации ряда аэропортов, однако это не означает приостановку планов авиакомпании по возрождению региональных перевозок. Нами уже закуплено 15 самолетов бразильского производства – это турбовинтовые воздушные суда типа “Эмбрайер-120”. Они рассчитаны на полет, протяженностью до 1500 километров, и в отличие от реактивных аналогов Як-40 и Ту-134 очень экономичны: расходуют всего 450 литров топлива на час полета. В настоящее время мы уже выполняем рейсы в Псков, Иваново, Минск, Лиепая, на очереди такие города, как Белгород, Брянск, Воронеж, Гродно, Ижевск, Йошкар-Ола, Казань, Липецк, Нижнекамск, Нижний Новгород, Петрозаводск, Ульяновск, Череповец, Элиста и другие. Большая часть аэродромов в этих городах является действующими, и их настоящее состояние инфраструктуры соответствует требованиям по организации воздушных авиаперевозок. Есть аккредитации на полеты в Вильнюс, в стадии оформления – Рига и Копенгаген. В данный момент авиакомпания занимается поэтапным вводом воздушных судов в эксплуатацию, в связи с чем планы авиакомпании “Атлант-Союз” по развитию региональных авиаперевозок в Центральной России только увеличиваются. Конечно, условия все равно непростые: заморожена выдача плановых кредитов, овердрафтов. Но мы получаем субсидии от правительства Москвы, а также кредиты под поручительство наших акционеров: ГК “Ростехнологий” и правительства Москвы, средства поступают в оговоренные сроки. – А на каких лайнерах будут осуществляться дальние рейсы? По-прежнему на Ил-86? – Нет, парк машин будет обновляться. Ил-86 никак не вписывается в новую концепцию развития. Впрочем, они и в старую не вписывались. Они, по идее, вообще уже должны быть выведены из эксплуатации. Причин тому две: высокая топливная составляющая и изношенность парка. Плюс – по шумам эти машины уже не отвечают евростандартам. И используются в основном для чартерных рейсов в Египет и Турцию. Полагаю, что в 2009 году они еще полетают, а после этого будут выведены из эксплуатации. – Какие лайнеры придут на замену? – Мы для себя выбрали модельную линейку “Боинг” – 737/300, 737/800, и 767/300. – А российские разработки? Например, SuperJet100 КБ “Сухого”? – Давайте поговорим об этом тогда, когда первый серийный SuperJet100 появится над горизонтом. Тогда мы и рассмотрим необходимость и возможность заключения контракта на закупку этих судов. А пока, в перспективе, рассматриваются только Ту-204 и Ту-214. Конкуренция должна быть честной – “Атлант-Союз” становится национальным авиаперевозчиком. Вы видите “Аэрофлот” своим конкурентом? – О конкуренции говорить еще рано. Об этом мы можем думать только в 2010 году. На сегодняшний день утверждать, что мы можем конкурировать с “Аэрофлотом”, это все равно что биться головой о бетонную стену и верить, что она обязательно откроется. Но если те задачи, которые сегодня перед нами стоят чисто теоретически, будут подкреплены желанием и инвестициями акционеров, которые понадобятся для реализации программы, да, через два-три года компания станет реальным конкурентом “Аэрофлоту”. – А другим компаниям, например, “Трансаэро”? – Вы знаете, обсуждать своих коллег, пусть они и конкуренты, это плохой тон. У этих компаний свой менеджмент, свои плюсы и свои минусы. Причем эти плюсы – и экономические, и политические. Я считаю, что “Аэрофлот” и “Трансаэро” – две компании, которые изначально были поставлены в наивыгоднейшие условия в конкурентной борьбе. Такое “выделение” было сделано не очень красиво: одни, как те же “Аэрофлот” и “Трансаэро”, освобождаются от импортных пошлин, а другие компании их платят. И им говорят – давайте конкурировать! А ведь эти налоговые льготы давались компаниям для того, чтобы они поддержали отрасль. И что? За десять лет, которые с тех пор прошли, “Трансаэро” и “Аэрофлот” закупили десятки авиалайнеров иностранного производства, а российское производство практически умерло. Это как раз то, что я говорил о статусе государственного авиаперевозчика. Уверяю вас, если напомнить “Аэрофлоту” и “Трансаэро” об обязательствах закупать российскую технику, потребовать заплатить НДС и таможенные пошлины за иностранные воздушные суда за эти 10 лет, то, думаю, это будет финиш. О кризисе и ценах – Вы можете сделать небольшой прогноз, что будет с авиатарифами. Ведь цена нефти снилась, значит, должны снизиться цены и на авиационный керосин. И, как следствие, – стоимость авиабилетов. – К сожалению, это непропорциональный процесс. Да, цена керосина была в свое время 33–34 рубля за литр, сейчас – 20–22 рубля. Но те, кто покупал его в свое время по 33 рубля, экономически не в состоянии рассчитывать стоимость билетов, исходя из новой цены. И равновесие наступит нескоро. Если цена барреля установится в пределах 50 долларов, то, считаю, керосин будет стоить 15–20 рублей за литр. В связи с этим начинается совсем другая экономика по нашим воздушным судам: в такой ситуации устаревшие Ту-154 и Як-42 выглядят менее конкурентоспособными по сравнению с “Боингами” и “Аэробусами”. – Но ведь российские лайнеры изначально потребляют больше топлива? – Да, тот же Ту-154 за час полета сжигает 5–5,5 тонны топлива, а “Боинг” – всего три. К тому же – не будем об этом спорить – “Боинг” гораздо комфортабельнее. Но если учитывать стоимость поддержания летной годности – обслуживание, стоимость запчастей, – эксплуатация российской машины обойдется значительно дешевле. При любой поломке Ту-154 ее можно устранить за 2–3 часа, потому что любые запасные части всегда в наличии. Если же сломается что-то в “Боинге”… Не все компании могут позволить себе иметь на складах полный комплект запчастей для этих лайнеров. Значит, многие авиазапчасти придется заказывать. И при всей срочности и “зеленом свете” на таможне ранее чем через 2–3 дня они к авиакомпании не попадут. А это значит, что надо снимать самолет с рейса, искать замену. А “Боингов” не так много, как Ту. Вот и получается, что, имея 10 Ту-154, можно в среднем эксплуатировать постоянно 8,5 самолета, а при наличии 10 “Боингов” – только 7,5. Да приплюсуйте сюда техническое обслуживание, которое у “Боингов” изначально более дорогое. Так что какие лайнеры выгоднее в эксплуатации – тот еще вопрос. Но вернемся все-таки к вопросу о тарифах. Сначала у нас был топливный кризис, который сменился общим кризисом. Раньше не было денег на керосин. А теперь есть деньги на керосин, а вот денег на билеты у потенциальных пассажиров нет. Кризис-то мы переживем – не первый, не последний. А вот с деньгами вопрос решить сложнее. Политику диктует кризис – Возможно ли в таких условиях каким-то образом снизить цены? Ведь есть компании, которые позиционируют цену на билет в любой конец Европы от 20 евро. – В большей степени это иллюзии. Для того, чтобы купить билеты по настолько низкой цене, надо выкупать их заранее – порой чуть не за полгода. Это очень хитрая схема, которую слишком долго объяснять. Скажу лишь, что если один купил билет за 20 евро, другой все равно обязательно заплатит 320 – рентабельность полета все равно надо сохранять. Я так скажу, на удобный рейс, да еще если самолет заполнен процентов на 50, билет дешевле чем за 300 евро не купить. Это не я так считаю. Есть статистика, которая все подсчитала. Ранее была формула, согласно которой положительная рентабельность обеспечивалась при загрузке борта на 75 процентов. Сегодня это 85 процентов. Так товарищи ученые посчитали. – Может быть, снизить цены за счет грузовых перевозок? – У нас их на сегодняшний день нет вообще. Мы закрыли это направление. – Почему? – Потому что изменилась, и очень резко, концепция развития “Атлант-Союза”. Сначала мы занимались всем – и пассажирскими перевозками, и грузовыми. Затем летом было принято решение заниматься чем-то одним, и наши акционеры выбрали для “Атлант-Союза” судьбу чартерной авиакомпании. Под эту программу и под программу правительства Москвы – развитие региональных аэропортов – и были закуплены самолеты. Мы продали все наши Ил-76, продали практически все Ту-154 – остался один лайнер. – Неужели так печально? – Почему печально? Просто идет процесс формирования компании в достаточно сложных условиях. Надо каким-то образом совместить наше устоявшееся чартерное расписание с расписанием регулярных авиаперевозок. Благо, что зимой накал чуть спадает и будет легче. Кроме того, наступающий год в большей степени будет организационным: сформируется сеть перевозок, поступят первые лайнеры, сформируется штат летчиков, техников и обслуживающий персонал… Именно поэтому я не хочу подводить итоги 2008 года, сравнивать их с итогами 2007-го… Точно так же, как не буду сравнивать 2010-й с 2009-м и так далее. Сейчас история “Атлант-Союза” практически пишется с чистого листа, и от нас зависит, какой будет эта история. – То есть все будет хорошо? – Несомненно. – Алексей Валерьевич, что бы вы пожелали москвичам, читателям “Вечерней Москвы”, в преддверии Нового года? – Прежде всего, конечно, счастья. Счастья как личного, так и семейного. И любви. А еще – чтобы все заботы и тревоги уходящего года в нем и остались. Источник
Amor: Жесткое приземление росийской авиации ПОДВОДИМ ИТОГИ ЗА 2008 ГОД И ПОПЫТАЕМСЯ ЗАГЛЯНУТЬ В 2009 Текущий год поставил под вопрос не только амбициозные планы российских авиакомпаний, но и само их существование. Сначала удар по отрасли нанес дорогой керосин, дело завершил финансовый кризис. Сколько перевозчиков останется в живых в следующем году - сказать трудно Москва. 30 декабря. IFX.RU - Прошлый, 2007 год был на редкость успешным для авиакомпаний - рекордные показатели по числу перевезенных пассажиров, рекордные прибыли, масштабные планы на будущее. Российские перевозчики разместили крупные заказы на иностранные лайнеры, ожидая в ближайшей перспективе роста спроса на пассажирские перевозки. Однако уходящий 2008 год ставит под сомнение не только долгоиграющие планы авиакомпаний, но и в целом существование большего числа из них. В 2008 году отрасль авиаперевозок перенесла сразу два кризиса, плавно сменивших друг друга - сначала был резкий скачок стоимости топлива, а к сентябрю, когда цены начали стабилизироваться, нежданно-негаданно разразился мировой финансовый кризис. Перевозчики "посыпались", даже не дождавшись настоящего кризиса ликвидности - в конце августа - начале сентября. Неожиданно "встал" альянс AiRUnion и более мелкие авиакомпании. Финансовый кризис, в условиях которого компании уже не могут привлечь средства на обеспечение перевозок, довершил начатое. Без господдержки, слияний и поглощений в следующем году авиаперевозчикам не обойтись. Правительство уже определило критерии компаний, которые смогут рассчитывать на госсредства - спасать будут только крупнейших. Тревожные симптомы В первом полугодии российские авиакомпании продолжали наращивать объемы авиаперевозок - результат первых шести месяцев показал рост на уровне 22%, или 22,85 млн перевезенных пассажиров. Видимых ухудшений ситуации на российском рынке перевозок еще не произошло - компании продолжали выполнять летние рейсы на деньги, вырученные от продажи авиабилетов. Между тем, к этому моменту стоимость керосина - а это основная статья расходов авиаперевозчиков - выросла на 70% по сравнению с прошлым годом. Руководители профильных ведомств заговорили о необходимости принятия срочных мер, которые бы способствовали снижению стоимости топлива. "Прогнозы, которые дают эксперты, начинают вызывать серьезные опасения", - заявлял тогдашний глава Росавиации Евгений Бачурин. В числе мер, которые должны были быть внедрены, назывались борьба с монополизмом топливо-заправочных комплексов (ТЗК), а также тарификация их услуг. Глобально глава ведомства призывал к плановому увеличению производства керосина в стране, что уменьшило бы его дефицит на рынке. А эксперты в авиаотрасли настаивали на необходимости создания биржи для торговли нефтепродуктами. К сентябрю, когда стоимость нефти постепенно поползла вниз, ни одна из этих мер так и не была принята, а головной боли у чиновников значительно прибавилось. "Домодедово" не заправляет С начала августа стали поступать единичные сообщения о том, что компании альянса AiRUnion - "КрасЭйр", "Домодедовские авиалинии" (ДАЛ) и "Самара" - не выполняют ряд рейсов, пытаясь в режиме он-лайн рассчитываться с поставщиками топлива и аэропортами. О том, что ситуация более серьезна, чем предполагалось, стало известно 20 августа, когда из московского аэропорта "Домодедово" не смог вылететь ни один рейс AiRUnion - беспрецедентное событие для российской авиации. Причиной послужила задолженность AiRUnion перед контрагентами, которые отказывались обслуживать и заправлять самолеты авиакомпаний, не имея гарантий по возврату средств. На следующий день самолеты снова не поднялись в воздух, спровоцировав цепную реакцию задержек в регионах - вылета ожидали уже более 2,5 тыс. человек. К вечеру 21 августа проблема временно была разрешена - для этого потребовалось вмешательство чиновников на высшем уровне, а также госкорпорации "Ростехнологии", которая должна была стать собственником альянса со стороны государства. Под гарантии "Ростехнологий" было решено выделить тот объем топлива, который позволил бы долетать еще несколько дней. Последовали разъяснения Росавиации. Ведомство заявило, что накопившиеся долги альянса не позволяют ему нормально функционировать - деятельность перевозчиков AiRUnion будет остановлена с началом зимней программы. Тем временем перевозки пассажиров должны будут взять на себя другие авиакомпании, встав на те направления, которые и ранее считали "лакомым кусочком". Как подсчитали "Ростехнологии", кредиторская задолженность альянса на конец лета оказалась неподъемной и составила $1 млрд. От банкротства к укрупнению Вариант с запуском процедуры банкротства в "КрасЭйре", "ДАЛе" и "Самаре" всерьез обсуждался вовлеченными в разрешение ситуации сторонами. За банкротство выступали "Ростехнологии" и чиновники профильных ведомств - высшее руководство страны и кредиторы заявляли о недопустимости такого сценария. Найденное в итоге решение оказалось неожиданным. "Ростехнологии" и правительство Москвы сообщили, что приступают к созданию крупного перевозчика, который объединит флот и маршрутные сети ряда государственных авиакомпаний. Помимо альянса AiRUnion авиахолдинг должен включить компанию правительства Москвы "Атлант-Союз", государственную ГТК "Россия", "Кавминводыавиа", "Оренбургские авиалинии", "Саратовские авиалинии" и "Владивосток Авиа". Контрольный пакет акций авиакомпании будет закреплен за госкорпорацией "Ростехнологии". Решение принято по согласованию с правительством. Главный вопрос - кто будет платить по долгам AiRUnion - так и остался в подвешенном состоянии. Лишь в ноябре представители "Ростехнологий" заявили, что платить по чужим долгам не собираются. "Все кредиторы знали кредитные риски компаний. Кредитные риски имеют обыкновение материализовываться - что и произошло", - заявил Михаил Мошиашвили, который займет пост исполнительного директора новой компании. Кроме амбициозных планов новая авиакомпания, рабочее название которой уже успело поменяться ("Авиалинии России" на "Росавиа"), имеет пока лишь незначительный парк воздушных судов (20-25 штук) и лицензии на выполнение международных маршрутов AiRUnion. Кто следующий? Вслед за AiRUnion проблемы начались у других, более мелких перевозчиков - в октябре перебои с выполнением рейсов возникли у "Интеравиа" и "Дальавиа". Причина все та же - нехватка денежных средств для того, чтобы рассчитаться с кредиторами и обеспечить текущие перевозки. "Интеравиа" с начала зимнего сезона прекратила полеты - получив в конце октября заемные средства для расчетов с кредиторами, перевозчик прекратил продажи билетов на зимний сезон. В справочной "Домодедово" сообщают, что рейсы на Магадан, которые осуществляет только "Интеравиа", не выполняются. С 19 октября полностью прекратила полеты "Дальавиа" - в начале ноября руководство компании подало заявление о банкротстве. Рейсы авиакомпании были переданы "Владивосток Авиа", S7 и "Аэрофлоту". Предполагается, что "Дальавиа" станет филиалом "Владивосток Авиа", а затем войдет в состав создаваемой "Росавиа". С началом кризиса ликвидности проблемы начались и у "КД Авиа": сокращение операционной прибыли привело к невозможности исполнить обязательства перед кредиторами. В октябре компания допустила техдефолт при погашении купона облигаций 1-й серии и исполнении оферты. Между тем, впоследствии калининградской компании удалось договориться о привлечении денежных средств с банком "Санкт-Петербург". К остановке перевозчика его финансовые сложности пока не привели. Однако собственникам авиакомпании придется отказаться от аэропортового комплекса "Храброво" (Калининград). По оценкам руководства "КД Авиа", его рыночная стоимость оценивается в $170 млн. "Аэрофлот - Сибирские авиалинии"? В начале октября появилась информация о готовящемся объединении двух крупнейших российских перевозчиков - "Аэрофлота" и "Сибири". Для начала глава "Аэрофлота" Валерий Окулов обратился в Минтранс с просьбой поддержать предложение о передаче перевозчику госпакета "Сибири" и инициировать разработку необходимых для этого нормативных актов. Позже было официально заявлено о начале переговоров о приобретении пакета частных акционеров. В мировой авиации минувший год был богат на слияния иностранных перевозчиков - объединились Delta и Northwest Airlines, переговоры о слиянии ведут British Airways и испанская Iberia, германская Lufthansa приняла решение о покупке Austrian Airlines (в конкурсе принимала участие и российская "Сибирь"). Казалось, что теперь очередь российских компаний - объединение "Сибири" и "Аэрофлота" позволило бы создать компанию с ежегодным объемом перевозок в 15 млн человек. При этом "Сибирь" является крупнейшим перевозчиком на внутрироссийских линиях, "Аэрофлот" занимает доминирующее положение на международных маршрутах. Тем не менее, к концу года переговоры были прекращены. Причина - финансово неустойчивое состояние "Сибири", заявил замгендиректора "Аэрофлота" Михаил Полубояринов. "Мы проанализировали финансовое состояние "Сибири" и решили, что объединяться не с чем", - сообщил он журналистам. По разным данным, общий долг авиакомпании составляет от 10 млрд до 17 млрд рублей. Собственник НРК и миноритарий "Аэрофлота" Александр Лебедев, который также пытался найти точки соприкосновения с "Сибирью", склоняется к верхней границе этого коридора. 2009 год. Прогноз унылый В условиях, когда под сомнением оказывается деятельность второго по величине перевозчика в стране, встает вопрос, как в условиях финансового кризиса будут выживать другие, более мелкие авиакомпании. Резко возросшая стоимость керосина не позволила перевозчикам накопить финансовые ресурсы в летний, традиционно "хлебный" сезон. В такой ситуации возникает острая необходимость в привлечении дополнительных средств, но в условиях финансового кризиса этот вариант представляется маловозможным. На прошлой неделе правительство утвердило порядок предоставления госбанкам субсидий из бюджета на возмещение затрат по сделкам кредитования авиакомпаний. Перевозчикам выделяются средства в размере 30 млрд руб. Рассчитывать на госсредства смогут только крупные авиакомпании - те, что за 11 месяцев этого года перевезли не менее 1 млн человек и не менее 50% рейсов которых были регулярными. Это "Аэрофлот", "Сибирь", "Трансаэро", ГТК "Россия", "ЮТэйр", "Уральские авиалинии", "КД Авиа" и "Аэрофлот-Дон". Между тем, счастливчики, попавшие в список, уверяют, что получить господдержку не так просто - банки предъявляют к перевозчикам те же требования, что и к обычным заемщикам, кредиты выделяются по рыночным ставкам. В этих условиях, например, "Аэрофлот" продолжает работать с банками-партнерами, не рассчитывая на помощь извне. Эксперты уверяют, что понимание ситуации на рынке авиаперевозок наступит в первом квартале следующего года. Однако уже сейчас эксперты делают неутешительные прогнозы. Последний прогноз международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) - 2009 год станет худшим для авиаотрасли за последние 50 лет. "Прогноз унылый. Привычный кризис отрасли продолжится в 2009 году при убытках в размере $2,5 млрд. Мы встретились с наихудшей обстановкой для выручки за последние 50 лет", - считает глава IATA Джованни Бизиньяни. Объем пассажирских перевозок, по прогнозу IATA, в следующем году уменьшится на 3% после роста на 2% по итогам 2008 года. В России, как ожидает Минтранс, перевозки сократятся на 10%. Кризис ускорит процесс консолидации авиационной отрасли в ближайшие годы. "Еще до кризиса мы говорили о необходимости консолидации отрасли. И это произойдет, поскольку в ближайшее время не все компании смогут получать те кредитные средства, которые были до кризиса", - прогнозирует глава Минтранса РФ Игорь Левитин.
Amor: В связи с началом выполнения регулярных рейсов по маршруту Москва-Ташкент-Москва авиакомпания Правительства Москвы «Атлант-Союз» проводит специальную акцию с введением промо-тарифа. Стоимость перелета по маршруту Москва - Ташкент – 145 евро. Стоимость перелета туда - обратно – 290 евро. Данные тарифы указаны без учета сборов. Количество мест ограничено. - период продажи авиабилетов по данному тарифу - с 30 декабря 2008 года по 31 января 2009 года. - период действия с 01 января 2009 года по 28 марта 2009 года.
Amor: На Дальнем Востоке вероятно создание авиамонополии Президент России Дмитрий Медведев подписал указ о передаче всех дальневосточных магистральных авиакомпаний в одни руки - государственной корпорации "Ростехнологии". Ей полностью отойдет авиакомпания "Сахалинские авиатрассы". Кроме того, "Ростехнологии" получат контрольный пакет (52%) крупнейшего дальневосточного перевозчика "Владивосток Авиа". Авиакомпания "Дальавиа", также целиком переданная "Ростехнологиям", фактически уже не функционирует и поглощена "Владивосток Авиа", напоминает соб. корр. Travel.ru. Таким образом, на Дальнем Востоке формируется государственная авиамонополия. В перспективе это может привести к повышению цен или сохранению имеющихся высоких тарифов. Вероятно, что все эти авиакомпании впоследствии присоединятся к создаваемому "Ростехнологиями" государственному перевозчику "Росавиа", который также будет включать компании "Атлант-Союз", "Россия", "Саравиа", Orenair и остатки развалившегося альянса AiRUnion.
Amor: "Внуково" намерено приобрести 49% акций авиакомпании "Атлант-Союз" Москва. 14 января. АвиаПорт - ОАО "Аэропорт "Внуково" подало ходатайство в Федеральную антимонопольную службу РФ (ФАС) о приобретении 49% акций ОАО "Авиационная компания "Атлант-Союз", говорится в сообщении антимонопольного ведомства. Ведомство рассмотрит ходатайство до 9 марта.2009 г. "Внуково" и "Атлант-Союз" не включены в реестр хозяйствующих субъектов, имеющих долю на рынке определенного товара более 35%, таким образом, обе компании не являются монополистами, отмечается в сообщении ФАС. Департамент имущества города Москвы владеет более чем 50% акций компании "Атлант-Союз" и аэропорта "Внуково". Как сообщалось ранее, "Атлант-Союзу" в ноябре 2008 г. передали авиапарк и маршрутная сеть альянса "ЭйрЮнион". Активы альянса наряду с ГТК "Россия" и "Атлант-Союзом" составят основу создаваемой госкорпорацией "Ростехнологии" и правительства Москвы авиакомпании "Росавиа".Согласно договоренности, "Ростехнологии" получат в "Росавиа" 51% акций авиакомпании, правительство Москвы - 49%. Основными акционерами АО "Аэропорт "Внуково", управляющей компании терминала внутренних линий, являются правительство Москвы (73,6% обыкновенных акций) и подконтрольное менеджменту компании "Внуково-Инвест" (25% + 1 акция). Акционерами АО "Международный аэропорт "Внуково", управляющей компании нового международного терминала, являются правительство Москвы (25% плюс 1 акция) и АО "Авиационно-нефтяная компания" (75% минус 1 акция). ОАО "Авиационная компания "Атлант-Союз" является официальным перевозчиком правительства Москвы, владеющего ее контрольным пакетом акций. Авиакомпания в 2007 г. перевезла 1 млн 671 тыс. 430 человек и заняла по итогам года восьмое место в рейтинге отечественных авиакомпаний по числу перевезенных пассажиров. Базовым аэропортом авиакомпании является "Внуково". Парк самолетов компании "Атлант-Союз" состоит из шести Ту-154М, семи Ил-86, двух Boeing 737-300, трех Embraer 120, одного Boeing 737-800 NG.
Amor: Москва. 12 января. АвиаПорт - ОАО "Авиакомпания "Атлант-Союз" взяло в аренду четыре среднемагистральных самолета Ту-154М, сообщил "АвиаПорту" представитель компании. Воздушные суда поступили в компанию в конце 2008 г. Машины взяты в аренду на один год с последующей пролонгацией. Представитель компании не стал разглашать арендодателей. Несмотря на то, что большинство авиакомпаний выводит из парка воздушные суда отечественного производства, "Атлант-Союз" делает ставку на Ту-154М. "Это не самый экономичный самолет по топливной составляющей, но в тоже время авиазапчасти для него более доступны, чем для иностранных воздушных судов. Также, не так просто взять в аренду иностранные суда, а авиакомпании необходимо было начать развивать маршрутную сеть регулярных перевозок", - сказал собеседник агентства. В настоящий момент Ту-154М эксплуатируются на маршрутах в Красноярск и Душамбе. Как отметил представитель авиакомпании, впоследствии, после модернизации парка, самолеты будут заменены на другой более экономичный тип. http://www.aviaport.ru/news/2009/01/12/164484.html
Amor: Спустя 17 лет возобновляется авиарейс Москва - Гродно. Его открытие состоится 26 января, когда из аэропорта Внуково в белорусский город прилетят первые пассажиры. Разговоры о том, что надо восстановить популярный в прошлом маршрут, велись уже несколько лет. Ни у российской, ни у белорусской стороны не было сомнений, что этот проект себя оправдает и будет востребован. Единственное, что несколько смущало, так это готовность аэропорта в Обухово (находится в 13 километрах от Гродно) к приему пассажиров. Почти 20 лет назад там было заморожено строительство аэровокзала. Многоэтажный долгострой и по сей день сиротливо стоит в чистом поле. Однако в Гродно нашли выход из непростой ситуации: помещения для приема пассажиров комфортно оборудовали в административно-техническом здании, там же расположен и погранично-таможенный пункт. Примечательно, что рейсы из Москвы в Гродно будет осуществлять авиакомпания правительства российской столицы "Атлант - Союз". Заместитель генерального директора по регулярным пассажирским перевозкам предприятия Алексей Савченков отметил, что гродненский маршрут - продолжение развития программы региональных перевозок, которую компания успешно претворяет в жизнь в последние годы. Любопытно, что полеты будут проходить на бразильском самолете "Эмбраер-120", всего их фирма закупила 15 штук. Четыре раза в неделю - по понедельникам, средам, пятницам и воскресеньям - можно будет за полтора часа прилететь из Москвы в Гродно. Многие уже обратили внимание, что стоимость билета "туда - обратно" вполне устраивает по цене: всего 85 евро по курсу. Для сравнения: чтобы проехать в купе поезда только в одну сторону, надо заплатить более 90 евро. При этом значительно экономится время, ведь по "железке" из Москвы до Гродно надо добираться почти 17 часов. http://www.rg.ru/2009/01/15/grodno.html
Amor: Вчера Федеральная антимонопольная служба (ФАС) сообщила, что ОАО "Аэропорт Внуково", на 100% принадлежащее правительству Москвы, подало в службу заявку на приобретение 49% акций авиакомпании "Атлант-Союз". Руководитель столичного департамента имущества Владимир Силкин подтвердил "Ъ" факт подачи заявки. По его словам, речь идет о выкупе городом доли частного совладельца "Атлант-Союза" Виктора Григорьева. Покупать акции будет не Внуково, а именно город, подчеркнул чиновник. В противном случае у Внуково могли бы возникнуть сложности с Минтрансом, который всегда выступает против объединения аэропортов и авиакомпаний. У правительства уже есть принципиальная договоренность о сделке с господином Григорьевым, нерешенной остается только цена вопроса, говорит господин Силкин. По его словам, у города сейчас нет рыночной оценки авиакомпании, и сделка может быть завершена только после ее подготовки — в течение полутора-двух месяцев. Консолидировав 100% акций "Атлант-Союза", город внесет их в качестве части своего взноса в уставный капитал ОАО "Авиакомпания", на базе которого вместе с "Ростехнологиями" собирается создавать авиакомпанию "Росавиа". Аналитик ВТБ Елена Сахнова оценивает 49% акций "Атлант-Союза" в нынешних рыночных условиях в пределах $10-15 млн (всю компанию она оценивает в пределах $60-70 млн). "Если государство выкупает частные активы, то почти всегда по минимальной цене",— говорит она. Глава аналитического департамента "Ингосстрах-инвестиции" Евгений Шаго также считает, что полный контроль над "Атлант-Союзом" обойдется правительству Москвы в $10 млн, но вся компания, по его мнению, стоит не более $25 млн. "Даже более крупные перевозчики сейчас имеют сопоставимую капитализацию",— отмечает эксперт. Аналитики уверены, что выкуп акций частных акционеров "Атлант-Союза" нужен Москве для обеспечения размера своей доли в "Росавиа". На первом этапе "Ростехнологии" должны получить 50% плюс одна акция авиакомпании, а правительство Москвы — все остальное, но с наполнением компании активами доли партнеров могут измениться, заявляли акционеры "Росавиа". Сравнивая активы, которые Москва и "Ростехнологии" уже могут внести в уставный капитал нового перевозчика, глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев отмечает, что доля "Ростехнологий", которым по указу президента переданы госпакеты в "Красэйре", "Домодедовских авиалиниях", "Самаре", "Владивосток-авиа" и "Сахалинских авиатрассах", не дотягивает до контрольной. Самый ценный актив, который "Ростехнологии" намерены внести в "Росавиа",— ГТК "Россия", но в ней даже еще не начался процесс акционирования, без которого внести ее в "Росавиа" невозможно. "Пакеты в авиакомпаниях AiRUnion и "Дальавиа" не стоят ничего, это скорее обременение",— говорит Олег Пантелеев. А масштаб бизнеса "Атлант-Союза", по его мнению, заметно больше "Сахалинских авиатрасс" и "Владивосток-авиа", хотя последняя компания, прочно закрепившаяся на маршрутах в Юго-Восточном регионе, выглядит более устойчиво, чем чартерный "Атлант-Союз". Олег Пантелеев не исключает, что для получения контроля над "Росавиа" "Ростехнологиям" потребуется внести в ее капитал существенный взнос "живыми" деньгами, которые в любом случае остро потребуются для становления новой авиакомпании. http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1102709&NodesID=4
Amor: Авиаперевозчики готовятся к падению После Нового года российские региональные аэропорты начали подводить итоги года минувшего. И в части внутренних перевозок они оказались довольно неутешительными. Причина - в разрушении существовавшей до 2008 года схемы межрегиональных перевозок. К сожалению, улучшения ситуации не ожидается - региональные аэропорты предпочитают ориентироваться на международные, в том числе чартерные рейсы, отодвигая перевозки внутри страны на второй план. При таком развитии событий не исключено, что будет реанимирована схема перевозок, существовавшая в период "разрухи" начала 1990-х годов, когда пассажирам из одного сибирского региона приходилось летать в соседний с пересадкой в Москве. Кризис пассажирских авиаперевозок в России, спровоцированный высокими ценами на авиакеросин, начался еще летом прошлого года. Первой жертвой кризиса стал альянс AirUnion, который являлся не просто союзом крупных авиаперевозчиков, а единственным в России подобием полноценного регионального авиаузла, который решал проблему сразу как местных, так и транзитных перевозок труднодоступных и слабо освоенных регионов Восточной Сибири и Дальнего Востока. Осенью из-за просроченных задолженностей за топливо и сложностей с привлечением кредитов для покрытия расходов на грани банкротства оказались калининградская авиакомпания "КД Авиа", ГТК "Россия", ОАО "Сибирь", а авиакомпания "Дальавиа" была вынуждена прекратить выполнение всех рейсов. Для того, чтобы взять ситуацию с авиаперевозками под контроль, правительство приняло решение создать на базе компаний "Атлант-Союз", ГТК "Россия" и активов AirUnion новый альянс - "Авиалинии России" ("Росавиа"), 51% которого будет принадлежать ГК "Ростехнологии", а 49% - правительству Москвы. Накануне Нового года "Ростехнологии" обратились за помощью к государству. По данным газеты "Ведомости", госкорпорация направила в правительство два письма с просьбой перевести в ее уставный капитал около 30 млрд руб. - в первую очередь, на оплату долгов 426 входящих в ее состав предприятий. Однако этой суммы будет явно недостаточно, поскольку общая задолженность предприятий составляет 120 млрд руб. - без учета долгов 11 авиакомпаний, входящих в "Росавиа". При этом создание новой сети авиаперевозок потребует отдельных многомиллиардных вложений. Сомнительно, что в условиях финансового кризиса создаваемая авиакомпания станет столь же крупным региональным авиаперевозчиком, каким был AiRUnion. Из центрального Красноярского аэропорта AiRUnion выполнял полеты в 46 пунктов в России и за рубежом. При этом за счет точно выверенной системы стыковок занятость кресел достигала 80%, что очень много для любых рейсов в России, кроме зарубежных и "московских". С развалом компании схема распалась, и теперь из одного сибирского региона в другой можно доехать только на поезде (в тех редких местах, где они есть) или на автомашине (опять же, если есть прямые автомагистрали). А если хочется быстро и по небу - только с пересадкой через Москву. Ситуация не замедлила сказаться на показателях региональных аэропортов. Большинство из них еще только подводят итоги минувшего года, но первые данные уже известны. В частности, в новосибирском аэропорту Толмачево количество самолетовылетов в декабре 2008 года увеличилось на 1,6% по сравнению с ноябрем и достигло 979. Однако, как говорится в официальном отчете авиапредприятия, пассажирооборот аэропорта в ноябре начал резко падать, и в декабре продолжил снижение еще на 5,2%. "Пассажирооборот снизился из-за ухода сразу трех авиаперевозчиков - "КрасЭйра", "Омскавиа" и "Сибавиатранса" - из обанкротившегося в конце прошлого года альянса AiRUnion, - заявила корреспонденту "Федералпресс" пресс-секретарь Толмачево Ольга Кочетова. - Спад приходится на внутренние перевозки, где работали эти авиакомпании, а на международных линиях у нас идет устойчивый рост". Похожая ситуация и в самарском аэропорту "Курумоч", где наблюдается значительное общее ухудшение показателей. Как сообщает пресс-служба аэропорта, снижение темпов роста производственных показателей связано с прекращением полетов авиакомпаний альянса AiRUnion "Самара", "КрасЭйр", "Сибавиатранс", обслуживавших довольно широкую маршрутную сеть как регулярных, так и чартерных рейсов в города России, страны ближнего и дальнего зарубежья. Можно сколько угодно спорить о том, заботились ли частные совладельцы частно-государственного альянса AiRUnion об интересах государства, но не вызывает сомнения тот факт, что они создали уникальную для России схему внутренних авиаперевозок. Им удалось организовать пассажиропоток так, что связанные единой временной сеткой рейсы разных авиакомпаний из разных регионов стыковались таким образом, что пассажиры могли кратчайшим путем добраться в соседние регионы и за рубеж, а авиаперевозчики и аэропорты повышали заполняемость своих рейсов. А сейчас эта схема просто умерла, поскольку новая компания на базе этого союза пока не начала функционировать. Под угрозой также оказалось существование других мелких и средних региональных операторов, которые в условиях кризиса просто "не потянут" расходы, возложенные на них государством. Многим из них придется закрывать офисы и увольнять персонал. Тем более, что по прогнозам министра транспорта Игоря Левитина падение спроса на пассажирские авиаперевозки может в 2009 году достичь 10%.
Amor: Авиавласти Бермудских островов, где зарегистрировано подавляющее количество иностранных самолетов российских авиакомпаний, объявили об ограничениях в регистрации самолетов с 2009 года. Теперь авиаперевозчикам будет труднее зарегистрировать самолет на Бермудах, а новые компании в регистр вписывать не будут вообще. Если российское правительство в ближайшее время не найдет Бермудам альтернативы, создаваемой "Ростехнологиями" авиакомпании "Росавиа" регистрировать свой воздушный флот будет негде. Департамент гражданской авиации министерства туризма и транспорта Бермуд (BDCA) объявил об ограничениях регистрации воздушных судов с 2009 года. Бермуды больше не регистрируют самолеты перевозчиков, не внесенных в межправительственные соглашения. Исключение сделано только для авиакомпаний, уже заключивших лизинговые контракты с обозначением бермудской регистрации, обмена между авиакомпаниями зарегистрированных самолетов или внесения новых судов при исключении старых. На Бермудах зарегистрировано подавляющее большинство самолетов иностранного производства российских авиакомпаний. Соглашения, позволяющие регистрацию самолетов, у России есть только с тремя странами — помимо Бермуд это Ирландия и Аруба. Но Ирландия еще в прошлом году приостановила регистрацию коммерческих гражданских самолетов иностранных государств из-за перегруженности, а регистр Арубы открыт только для малой авиации. Российский регистр, как поясняет источник в Росавиации, не подходит, так как доверие международных лизингодателей к нему невелико. "Для однажды попавшего в него самолета путь на внешний рынок будет фактически закрыт",— признает чиновник. Глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев поясняет, что постановка самолета в российский регистр автоматически сокращает его рыночную стоимость: "При возврате лизингодателю самолет нужно довести до первоначального состояния, а подготовка документов и восстановительные работы могут быть сопоставимы по цене с остаточной стоимостью самолета". Теперь все российские авиаперевозчики, которые либо еще не созданы, либо не были включены в межправсоглашение, смогут регистрировать иностранную технику только в российском регистре. Крупнейшие авиакомпании — "Аэрофлот", "Трансаэро", "Сибирь" — уже обеспечили себя соглашениями по приобретению новых самолетов на несколько лет вперед, поэтому ограничения бермудского реестра их почти не коснутся. Решение бермудских властей в первую очередь создаст проблемы для авиакомпании "Росавиа", которая находится в процессе создания и, по данным Ъ, ведет переговоры о покупке самолетов Boeing и Airbus (в компании заявляют о потребности примерно в 100 самолетах). Глава ОАО "Авиакомпания", на основе которого создается "Росавиа", Виталий Ванцев был недоступен для комментариев. В "Ростехнологиях" ситуацию также не комментируют. Помочь "Росавиа" могла бы Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), которая намерена заняться ввозом в Россию иностранной авиатехники, получив от правительства льготы по импортным пошлинам и НДС (см. "Ъ" от 20 января). Но источник в лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" (входит в ОАК) говорит, что регистрация судов в России создаст сложности с их последующим вывозом, что предполагает предложенная ОАК схема. Глава консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак полагает, что лизинговые "дочки" ОАК и "Росавиа" будут искать любой способ, чтобы избежать регистрации самолетов иностранного производства в России. Источник "Ъ" в Росавиации говорит, что Минтранс уже ведет переговоры о подписании новых межправсоглашений. По неофициальным данным, Россия получила предложение о заключении такого соглашения от правительства Виргинских островов и США. Эксперты говорят, что оба регистра престижны, но процедура подписания соглашения может занять от года до трех. Одновременно, по информации собеседника "Ъ" в Росавиации, Минтрансу поручено провести в 2009 году работу по подготовке российского регистра к приему самолетов иностранного производства. Но Олег Пантелеев говорит, что, даже если такую работу провести, это автоматически не приведет к изменению отношения зарубежных лизингодателей к системе надзора за летной годностью в России. Кроме того, как говорит гендиректор авиакомпании Sky Express Марина Букалова, Россия до сих пор не ратифицировала Кейптаунскую конвенцию, которая защищает права лизингодателей и владельцев самолетов. "Без присоединения к ней российскому регистру не удастся получить международное признание",— утверждает она. Источник http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1106793&NodesID=4
Amor: Авиакомпания "Атлант-Союз" продолжает распродажу билетов Еще в конце 2008 года авиакомпания "Атлант-Союз" объявила беспрецедентную акцию по снижению тарифов до 15 января 2009 года на линии Иваново - Москва - Иваново. Минимальный тариф в одну сторону без учета сборов на тот момент составил 300 рублей. Понижение было вызвано желанием авиакомпании подарить жителям России маленький праздник на новогодние каникулы. Но, несмотря на окончание новогодних праздников, менеджментом авиакомпании было принято решение оставить действующими все тарифы, введенные в рамках данной акции: тариф "плацкарт" - 500 рублей туда - обратно, 300 рублей в одну сторону; тариф "купе" - 1500 рублей туда - обратно, 800 рублей в одну сторону; тариф "эконом" - 2000 рублей туда - обратно, 1200 рублей в одну сторону; тариф "бизнес" - 7500 рублей туда - обратно, 5000 рублей в одну сторону (все тарифы указаны без учета сборов, количество мест по данным тарифам ограничено). Всего за 1 час 10 минут современный ближнемагистральный лайнер Embraer-120 нашей авиакомпании домчит пассажиров до столичного аэропорта "Внуково" из "города невест". По экспертным оценкам Embraer-120 - один из самых успешных региональных самолетов в мировой авиации. Международный аэропорт "Внуково" отличается максимальной для аэропортов столичного авиационного узла близостью к столице - он расположен в 11 км от МКАД и 28 км от центра Москвы, что позволит жителям Иваново в кратчайшие сроки добраться до центра Москвы. С 01 января 2009 года в целях оптимизации маршрутной сети филиала "Атлант-Регион" авиакомпании "Атлант-Союз" и увеличения коммерческой загрузки рейсов было введено новое расписание: рейсы выполняются по наиболее востребованным дням авиаперевозок: понедельник, среда, пятница и воскресенье по нижеследующему расписанию: вылет из Москвы (Внуково) в 17:10, прибытие в Иваново (Южный) в 18:10 вылет из Иваново (Южный) в 18:45, прибытие в Москву (Внуково) в 19:45. Общая частота авиаперевозок по всем направлениям на воздушных судах типа Embraer-120 к лету 2009 года будет достигать 150-180 рейсов в месяц. В этой связи филиал "Атлант-Регион" планирует открытие представительств и офисов продаж авиакомпании.
Amor: Авиакомпания "Атлант-Союз" отменила топливную надбавку Авиакомпания Правительства Москвы "Атлант-Союз", Пресс-релиз от 30 января 2009 года C 30 января 2009 года авиакомпания Правительства Москвы «Атлант-Союз» отменила топливную надбавку на линии Москва-Красноярск-Москва. Таким образом, минимальные тарифы на данном направлении составили: в одну сторону – 3190 рублей (включая сбор за бланк авиабилета - 90 рублей); туда – обратно – 6180 рублей (включая сбор за бланк авиабилета - 180 рублей). Кассовые сборы устанавливаются агентствами по продажам дополнительно. Отмена топливной надбавки была обусловлена снижением цен на авиатопливо, что позволило менеджменту авиакомпании проводить более гибкую тарифную политику. Одной из основных задач авиакомпании является сделать авиаперевозки доступными для всех слоев населения. Планомерное снижение тарифов, удобное время вылета и комфортабельные воздушные суда позволят полностью удовлетворить потребность пассажиров в доступном и быстром передвижении по территории Российской Федерации. Авиакомпания «Атлант-Союз» открыла регулярное воздушное сообщение с Красноярском, крупнейшим промышленным и культурным центром Восточной Сибири, 10 ноября 2008 года. Рейсы выполняются ежедневно на воздушных судах типа Ту-154 и Boeing 737-300. Вылет из Москвы – 22:20 по местному времени, вылет из Красноярска – 9:30 по местному времени. Рейсы по маршруту Москва-Красноярск-Москва являются частью стратегии авиакомпании по развитию сегмента регулярных пассажирских перевозок. За последний год авиакомпания начала выполнение регулярных перевозок в Псков, Иваново, Брно (Чехия), Минск и Гродно (Республика Беларусь), Лиепая (Латвийская Республика), Ташкент (Республика Узбекистан), Душанбе (Республика Таджикистан). Все рейсы выполняются из международного аэропорта Внуково, стратегического партнёра авиакомпании Правительства Москвы «Атлант-Союз», отличающегося максимальной для аэропортов московского авиационного узла близостью к столице.
Amor: Авиакомпания "Дальавиа", признанная банкротом в ноябре прошлого года, сокращает еще 300 человек. Таким образом, с осени работу потеряли полторы тысячи сотрудников этого крупнейшего на Дальнем Востоке предприятия. Долги компании составляют около двух миллиардов рублей, все счета арестованы. Люди уходят из "Дальавиа" без выплаты причитающихся им по закону компенсаций. Те, кто ещё числится в штате компании, получили зарплату лишь за сентябрь прошлого года, отмечает канал "Вести". В соответствии с Указом президента РФ от 4 января 2009 года до 1 мая будет завершена передача "Ростехнологиям" пакетов акций шести авиапредприятий, на базе которых создается новая компания страны "Росавиа". В нее входят "Домодедовские авиалинии", "Красноярские авиалинии" и "Самара". На Дальнем Востоке создается дочернее предприятие "Росавиа" на базе "Владивосток авиа", "Дальавиа" и "Сахалинских авиатрасс". 100-процентные пакеты акций "Дальавиа" и "Сахалинских авиатрасс", а также контрольный пакет в 52,17% акций "Владивосток авиа" передаются "Ростехнологиям".
Amor: ЗАО "Технолизинг" передало Ту-154М в лизинг "Атлант-Союзу" Москва. 5 февраля. АвиаПорт - ЗАО "Технолизинг" в декабре 2008 года передало в оперативный лизинг среднемагистральный самолет Ту-154М авиакомпании ОАО "Авиакомпания "Атлант-Союз", сообщил "АвиаПорту" генеральный директор лизинговой компании Алексей Вилкул. "Самолет передан в оперативный лизинг напрямую от нас, сроком на год", - уточнил он. Ту-154М с бортовым номером 85849 был приобретен у авиакомпании "Владивосток Авиа" в августе 2007 года. Лайнер исчерпал межремонтный ресурс и был выведен авиакомпанией из эксплуатации. После прохождения капитального ремонта на заводе №411 в Минеральных Водах, самолет получил полный межремонтный ресурс. Календарный ресурс эксплуатации лайнера истекает в 2019 г. Как сообщалось ранее, в 2006 г. ЗАО "Технолизинг" приобрело на вторичном рынке самолет Ту-154М с номером 85826 без остатка межремонтного ресурса. Ранее самолет эксплуатировался авиакомпанией "Башкирские авиалинии". После ремонта лайнер продан лизинговой компании ООО "Финансбизнесгрупп" и передан в финансовый лизинг ФГУАП "Кавминводыавиа". ЗАО "Технолизинг" создано в 1998 г. Компания специализируется на предоставлении в аренду двигателей Д-30КУ-154 для самолетов Ту-154М. Собственный парк двигателей Д-30КУ-154 составляет 28 штук. 100% компании принадлежит двум физическим лицам.
Amor: Игра с роялти "Аэрофлота" продолжается Федеральная антимонопольная служба (ФАС) в ближайшее время может подготовить проект решения об отмене выплаты роялти "Аэрофлоту". Оставить роялти "Аэрофлоту или нет, на этот вопрос нет однозначного ответа. Позиция ФАС - "однозначно нет", позиция Минтранса и Минэкономразвития - "конечно да". В результате, новостной фон вокруг авиаперевозчика дает противоречивые сообщения. Сегодня, 5 февраля, руководитель ФАС Игорь Артемьев сообщил журналистам: "Мы продолжаем работу, готовим постановление правительства. Может быть, мы откажемся от попыток согласования [с профильными ведомствами] и прямо внесем этот документ председателю правительству" - сообщил руководитель ФАС. Согласованием документа по роялти будет заниматься вице-премьер Сергей Иванов. Вчера, 4 февраля, министр транспорта Игорь Левитин заявил однозначно: "Между Россией и ЕС подписан договор о роялти, которые получает Аэрофлот, на срок до 2014 года. До этого времени никаких изменений не будет, потому что государство не влияет на роялти. Это коммерческое соглашение, которое подписал Аэрофлот с иностранными авиакомпаниями". Эксперты имею свою точку зрения на происходящее. Сегодня центральные СМИ сообщили несколько важных новостей. Первая - госкорпорация "Ростехнологии" берет под контроль финансовые потоки ГТК "Россия". Вторая - авиакомпании "Сибирь" вместе с Росимуществом должна проработать вопрос о допэмиссии акций. Также не исключено, что "Сибири" могут быть выделены госгарантии по ее кредитам. "Похоже, "Россия" все-таки достанется Ростехнологиям, а "Сибирь" национализируют, - говорит Михаил Сайно, аналитик ФГ БКС. - Так что давление на "Аэрофлот" в плане роялти будет нарастать, поскольку прочие авиационные госкомпании потребуют свой кусок пирога". Нужно отметить, что еще в начале октября "Аэрофлот" попросил у правительства государственный пакет "Сибири" (25,5% принадлежит Росимуществу). Минтранс тогда одобрил намерение "Аэрофлота", а вот получить согласие ФАС не удалось. Объединение "Аэрофлота" и "Сибири" позволило бы значительно укрепить "Аэрофлоту" позиции на внутреннем рынке, где "Сибирь" занимает второе после него место. Сегодня глава ФАС Игорь Артемьев охарактеризовал практику начисления роялти "Аэрофлоту" как "дикость", но уточнил, что "уронить "Аэрофлот" не является нашей целью". На 14:10 мск акции "Аэрофлота" снижались на 0,85%, когда индекс ММВБ прибавлял 0,6%. Напомним, вчера, 4 февраля, после заявления Минтранса акции тут же отреагировали 6%-ным ростом на ММВБ. Справка БКС Экспресс. Соглашение, давшее право иностранным перевозчикам летать по самому короткому маршруту между Европой и Юго-Восточной Азией, было заключено в 1970 году. Документом предусмотрена плата за пролет "Аэрофлоту". Впервые вопрос о так называемых "пролетных деньгах", получаемых "Аэрофлотом" от иностранных авиакомпаний, был поднят в середине ноября госкорпорацией "Ростехнологии" и правительством Москвы. Руководства этих ведомств направили в Федеральную антимонопольную службу с просьбой разобраться. Власти Москвы и госкорпорация создают авиаальянс "Росавиа", позиционирующий себя как конкурент "Аэрофлоту".
Amor: Авиакомпании "Красэйр", ДАЛ и "Самара" не войдут в "Росавиа" МОСКВА, 10 фев - РИА Новости. "Ростехнологии" и правительство Москвы будут развивать новую авиакомпанию "Росавиа" на базе семи перевозчиков, а не 11, как ожидалось изначально, пишет во вторник газета "Ведомости". Как сказано в презентации по созданию компании, копия которой есть у газеты, документ разрабатывало ОАО "Авиакомпания" (в него войдут активы нового перевозчика) и его акционеры - "Ростехнологии" (51%) и правительство Москвы (49%), уточнил источник, близкий к ОАО. Чиновник правительства Москвы подтвердил существование документа. Из презентации следует, что "Ростехнологии" не будут вносить в уставный капитал "Авиакомпании" госпакеты "Красэйр" (51%), ДАЛ (50,04%) и "Самары" (46,5%), входящих в AiRUnion братьев Бориса и Александра Абрамовичей. Со стороны госкорпорации перечислены только ГТК "Россия", "Кавминводыавиа", "Владавиа", "Дальавиа", "Сахалинские авиатрассы" и "Оренавиа", со стороны Москвы - "Атлант-союз" и недвижимость. Обе стороны готовы добавить деньги, но сумма в презентации не указывается. Получить комментарии "Ростехнологий" не удалось. "А что там вносить кроме долгов?" - комментирует чиновник правительства Москвы решение не передавать новому перевозчику активы AiRUnion. Самый ценный из них - "Красэйр" - в стадии банкротства (12 декабря 2008 года арбитраж Красноярского края ввел процедуру наблюдения). Этого потребовал один из крупнейших кредиторов перевозчика - лизинговая компания "Ильюшин финанс" (ИФК, долг - около 4 миллионов долларов). ИФК удалось вернуть через суд и два самолета Ил-96-300. Спор урегулирован: долги переуступлены "Атлант-союзу", сообщил представитель ИФК Андрей Липовецкий. За 2008 год на "Красэйр" было подано 74 иска на сумму 2,16 миллиарда рублей и 730 миллионов долларов (данные с сайтов арбитражных судов Москвы и Московской области). Среди кредиторов - Альфа-банк, Сбербанк, Росбанк, Транскредитбанк (все от комментариев отказались) и торговый дом "Топливное обеспечение аэропортов". "Мы не надеемся вернуть долг (около 4 миллиардов рублей)", - говорит менеджер компании. А Восточно-Сибирский филиал Сбербанка в январе попытался продать заложенное "Красэйр" имущество: 20 планеров, 31 авиадвигатель и вертолет Ми-8 на общую сумму 1,63 миллиарда рублей. В отношении ДАЛ подано два иска о банкротстве (Русская нефтяная группа, ТОАП). Решение не вносить эти активы в "Росавиа", по сути, лишает кредиторов возможности вернуть долги - денег от распродажи имущества банкротов на всех не хватит, говорит аналитик "ВТБ капитала" Елена Сахнова. Получить комментарии Абрамовичей не удалось. Для запуска "Росавиа" необходимо 6,2 миллиарда рублей, сказано в презентации, из них 5,5 миллиарда рублей - на покупку судов (до 2014 года). Сейчас парк перевозчиков разношерстный - состоит из 52 типов судов (всего 201 штук). По планам к 2015 году единая авиакомпания должна иметь 39 судов семи типов. Зато пассажиропоток вырастет: с 7,7 миллиона человек в 2008 году до 20 миллионов в 2014 году. Слишком оптимистичный план, считает Сахнова. По ее прогнозам, в 2014 году все российские авиакомпании перевезут 60 миллионов пассажиров, т. е. "Росавиа" намерена занять 30% рынка. Доля "Аэрофлота" сейчас 22%. http://www.rian.ru/economy/20090210/161565751.html
Amor: "Атлант-Союз" возобновит рейсы в Амурскую область13:07 12/02/2009 МОСКВА, 12 фев - РИА Новости. Авиакомпания "Атлант-Союз", приостановившая деятельность в Приамурье в октябре 2008 года, с марта возобновит полеты в регионе, говорится в сообщении пресс-службы правительства Амурской области. "С марта количество авиарейсов в Амурской области увеличится, поскольку в регион вернется авиакомпания "Атлант-Союз", временно прекратившая свою деятельность в Приамурье в октябре 2008 года. О возобновлении работы компании в Приамурье договорились в среду губернатор Амурской области Олег Кожемяко и первый заместитель генерального директора госкорпорации "Ростехнологии" Алексей Алешин", - говорится в сообщении. По словам Кожемяко, приведенным в пресс-релизе, "Атлант-Союз" обеспечивал выполнение дальнемагистральных рейсов по маршрутам "Благовещенск - Москва" и "Благовещенск - Красноярск". С уходом авиакомпании количество рейсов из региона сократилось до трех в неделю, что привело к росту цен на авиабилеты. "Амурская область с населением в 870 тысяч человек осталась без устойчивого авиасообщения с центром России, что негативно сказывается на социальной ситуации в регионе. Значение авиатранспорта для области огромно, и возвращение в регион авиакомпании - важное событие для жителей", - сказал губернатор. Глава региона добавил, что продажа билетов на самолеты "Атлант-Союза" будет организована уже в феврале, а регулярные рейсы в Москву начнутся с марта. Частота полетов в Москву планируется на уровне девяти рейсов в неделю, в летнее время это число возрастет до 12 рейсов. В Красноярск самолеты будут летать шесть раз в неделю, сообщили в пресс-службе. "Ростехнологии" и правительство Москвы выступили учредителями нового российского национального авиаперевозчика "Росавиа", который был официально зарегистрирован в январе этого года. Компания формируется на базе активов обанкротившегося авиаальянса AirUnion, а также ряда других авиакомпаний, в том числе "Атлант-Союза". http://www.rian.ru/society/20090212/161886792.html
Amor: Авиакомпания "Атлант-Союз" допустила дефолт по лизинговым платежам на $7,7 млн за свои самолеты Boeing 737-800. Сегодня истекает крайний срок погашения долга, назначенный лизингодателем — Standard Bank, который наложил запрет на эксплуатацию самолетов и теперь требует от "Атлант-Союза" повышения ставки по договору с 6 до 14%. В правительстве Москвы неспособность компании платить за самолеты объясняют непредвиденными расходами на развоз пассажиров вставшего альянса AiRUnion. В распоряжении "Ъ" оказалась копия письма от 10 февраля генеральному директору "Атлант-Союза" Алексею Меницкому из Standard Bank, который в прошлом году выступил организатором и андеррайтером десятилетнего кредита на $138 млн на приобретение в финансовый лизинг пяти самолетов Boeing 737-800. Письмом банк напоминает о наступлении в конце прошлого года "одного или более дефолтов" по лизинговым договорам на все пять самолетов. "Атлант-Союз" не перечислил банку лизинговых платежей на $7,72 млн. Кроме того, добавляется в письме, с 9 февраля у авиакомпании "возникли новые обязательства" перед Standard Bank в виде дополнительных платежей еще на $3,88 млн, которые должны были быть оплачены до 13 февраля. Также "Атлант-Союз" до сих пор не предоставил обещанных банку еще в ноябре гарантийных писем от своего акционера, правительства Москвы, и "Ростехнологий" (госкорпорация станет контролирующим акционером авиакомпании "Росавиа", которой планируется передать "Атлант-Союз"). "Атлант-Союз" пытается погасить дефолты: 4 февраля компания погасила часть долга на $2,58 млн. Учитывая это, Standard Bank согласился перенести дедлайн погашения с 31 декабря 2008 года на 16 февраля 2009-го. До этого времени "Атлант-Союзу" запрещено эксплуатировать все пять Boeing 737-800. С представителями "Атлант-Союза" вчера связаться не удалось. Но руководитель департамента имущества правительства Москвы Владимир Силкин подтвердил "Ъ" факт конфликта со Standard Bank. Причиной возникновения задолженности, по словам чиновника, стало повышение долговой нагрузки "Атлант-Союза" за счет кредитов, взятых в августе-сентябре прошлого года и потраченных на организацию вывоза застрявших в Домодедово пассажиров альянса AiRUnion. Господин Силкин заверил "Ъ", что в понедельник "Атлант-Союз" погасит задолженность. Источник "Ъ" в правительстве Москвы добавляет, что более важным будет исход переговоров об условиях лизингового соглашения, пересмотра которых требует Standard Bank. "Контракт заключался прошлым летом — на растущем рынке, и мы получили очень хорошую ставку 6%, которая в нынешних условиях уже не устраивает банк",— объясняет собеседник "Ъ". В договоре был пункт о возможности пересмотра условий в случае ухудшения экономического положения компании. "К осени "Атлант-Союз" оказался обремененным непредвиденными долгами из-за AiRUnion, которые вопреки обещаниям государство нам не компенсировало. Установленные в договоре ковенанты были нарушены, и банк потребовал повысить ставку до 14%",— говорит чиновник. Сейчас, по его словам, правительство Москвы пытается этого не допустить. Руководитель коммерческой практики юридической фирмы "Вегас-Лекс" Александра Васюхнова говорит, что, если в договоре есть пункт о повышении ставки в одностороннем порядке в случае ухудшения состояния компании, оспорить его будет трудно, особенно если обстоятельства ухудшения четко определены в договоре. "Компании придется доказывать, что эти изменения временны и в будущем обстановка улучшится. В любом случае это уже вопрос переговоров с лизингодателем",— говорит юрист. В то же время гендиректор агентства Infomost Борис Рыбак предполагает, что в давлении на авиакомпанию банк не будет заходить слишком далеко: лизингодатели не заинтересованы в расторжении сделок, заключенных на высоком рынке, поскольку сейчас найти нового покупателя на самолеты очень трудно, отмечает эксперт. http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1119376
Amor: У авиакомпании "Атлант-Союз" нет задолженности по лизинговым платежам Авиакомпания Правительства Москвы "Атлант-Союз", Пресс-релиз от 16 февраля 2009 года У авиакомпании «Атлант-Союз» нет задолженности по лизинговым платежам по сделке, которую финансирует Standard Bank ни на сумму 7,7 млн. долларов, ни на какую другую сумму. Сумма задолженности в 7,7 млн. долларов никакого отношения к лизинговым платежам не имеет. Авиакомпанией был допущен технический дефолт перед Standard Bank по финансированию приобретения пяти самолетов типа Boeing 737-800. В ноябре 2008 года Standard Bank озабоченный мировым финансовым кризисом, приостановкой Бермудскими авиационными властями процедур регистрации самолетов и ситуацией, связанной с выполнением компанией «Атлант-Союз» перевозок альянса «ЭйрЮнион», внесла серьезные изменения в базовые параметры сделки. Это повлекло за собой нарушение компанией «Атлант-Союз» ряда финансовых показателей. Данные нарушения, согласно заключенному кредитному соглашению повлекли за собой дополнительные обязательства перед Банком в размере около $10млн долларов США в виде денежного обеспечения, которое в последствие может быть использовано в качестве досрочного погашения кредита. На сегодняшний день эти обязательства покрыты платежами в размере 5,5млн. долларов США. «Атлант-Союз» планирует закрыть всю сумму полностью в ближайшее время. В связи с праздником в США, 16 февраля - выходной банковский день, поэтому никаких валютных платежей осуществлено не было. Не смотря на то, что с осени прошлого года Авиационные власти Бермуд закрыли регистрацию ВС для зарубежных авиакомпаний, «Атлант-Союзом» были получены регистрационные номера на три ВС типа Boeing 737-800, профинансированные Standard Bank. Наряду с выдвижением финансовых условий, банк потребовал приостановить эксплуатацию воздушных судов, хотя она и не была начата. В настоящее время самолеты этого типа в расписании не задействованы. Что касается вопросов процентных ставок, то они являются конфиденциальными. Авиакомпания «Атлант-Союз» признательна Standard Bank за сотрудничество и готова вести переговоры о дальнейшем взаимодействии на взаимовыгодных условиях.
Amor: Алексей Меницкий: "Пора переходить от прогнозов к делу!" 16 февраля 2009 года Несмотря на кризисные процессы в мировой и российской экономике, банкротство крупных авиакомпаний, поставщиков топлива и консолидаторов, в авиаотрасли продолжается создание нового холдинга «Росавиа», который планирует стать одним из крупнейших авиаперевозчиков. Головной компанией объединения станет «Атлант-Союз». О том, как чувствует себя авиакомпания, на плечи которой легла не дюжая ответственность по консолидации вокруг себя государственных авиационных активов, о планах развития самого «Атлант-Союза», а так же о специфике воздействия на перевозчика кризисных тенденции, рассказывает генеральный директор «Атлант-Союза» Алексей Меницкий. - Алексей, к авиакомпании, которой доверили вам управлять акционеры, сегодня огромный интерес. «Атлант-Союз» должен стать головным подразделением нового крупнейшего перевозчика «Росавиа». Кроме того, вашей компании было доверено выполнение обязательств, неисполненных AiRUnion. Какие изменения сейчас происходят в «Атлант-Союзе» в связи с упомянутыми процессами? - Вплоть до 4 сентября, когда было объявлено что на базе «Атлант-Союза» будет происходить объединение нового авиационного холдинга, авиакомпания была чартерным перевозчиком. Естественно, в связи с этим в компании начались определенные процессы и реструктуризация. Хочу отметить, что вне зависимости от данных изменений, обязательства, которые «Атлант-Союз» взял на себя перед консолидаторами чартерных рейсов, были выполнены. Параллельно идет процесс расширения маршрутной сети - авиакомпания начала выполнять регулярные рейсы по новым направлениям. Штат авиакомпании был существенно увеличен в связи с новыми, поставленными перед нами задачами. В состав департамента регулярных перевозок были взяты сотрудники бывшего AirUnion, а так же менеджмент, приглашенный из других компаний. На данный момент мы уже выполняем регулярные полеты в страны СНГ Средней Азии (Узбекистан, Таджикистан) в города Ташкент, Душамбе, Самарканд и разрабатываем маршрутную сеть в летнее расписание, которая будет окончательно утверждена до конца февраля. Планируем начать перелеты из Красноярска в Среднюю Азию, в Норильск, аэропорты Юга России и, вероятно, в Самару. Говоря о регулярных рейсах «Атлант-Союза», в рамках «Городской целевой программы возрождения и развития региональных перевозок с использованием малой авиации на 2007-2011 годы», филиал «Атлант-Регион» авиакомпании «Атлант-Союз» с начала осени прошлого года открыл полеты в Иваново и Гродно. По мере прихода воздушных судов Эмбраер-120 в парк авиакомпании, откроем полеты в Казань из Москвы и Иваново, Ярославль, Челябинск, Самару, Нижнекамск, Вильнюс, Таллин. - Используете ли вы в своих программах парк AirURnion? - Все самолеты иностранного производства AiRUnion принадлежали лизингодателям. Для того, чтобы в течение двух месяцев поддерживать расписание альянса и перевезти всех пассажиров, мы на время договаривались с лизинговыми компаниями, затратили немалые средства. Сегодня мы так же летаем по ряду направлений AiRUnion, но на этих рейсах задействованы Боинги, Ту-154М и Ил-86 «Атлант-Союза». Ожидаем поступление Боингов 737-800. С их помощью будем расширять свою маршрутную сеть и возобновлять выполнение ряда других рейсов, которые достались нам в наследство от альянса. - Как вы оценивает изменение соотношения регулярных и чартерных маршрутов в вашей авиакомпании? - Сложно сравнивать. Регулярные рейсы, которые выполнялись «Атлант-Союзом» и выполняются сегодня, это те, что осуществляются нашим подразделением – «Атлант-Регион». Из того, что выполнялось собственно авиакомпанией «Атлант-Союз», можно вспомнить лишь перелеты в Брно, ориентированные на работу с туроператорами. Кроме того, делать какой-либо корректный анализ сейчас сложно. Зимний период не может быть показательным для компании, оперирующей на чартерном рынке, тем более, что прошедший год в целом оказался кризисным для авиационной отрасли. Мы надеемся максимально загрузить наши чартерные рейсы и параллельно летать по регулярным маршрутам в рамках летнего расписания. Динамику перевозки на этот сезон можно будет оценить уже в апреле месяце (из расчета заключенных договоров). Результаты – по окончанию летней чартерной навигации 25 октября. - Расскажите о производственных итогах «Атлант-Союза» за 2008 год? - Прежде чем озвучить итоги необходимо отметить, что перевозчик попал в этом году под удар четырехкратного кризиса. Во-первых, на нас повлиял кризис авиационной отрасли, для которого был характерен стремительный рост цен на авиатопливо. Второе, что оказало негативное влияние на динамичное развитие нашей авиакомпании, общемировые процессы в банковской сфере. В-третьих, производной мирового кризиса стал кризис в российской экономике. И, наконец, нам было доверено искать выход из ситуации, связанной с кризисом AiRUnion. Принимать решения было поручено команде менеджеров авиакомпании, которая изначально была создана для выполнения чартерных программ. В итоге, мы за весьма короткое время превратились в регионального, регулярного и чартерного перевозчика, оперирующего разным типом воздушных судов и разнообразной маршрутной сетью. Поставленные задачи мы выполнили. Топ-менеджмент сработал на «хорошо». При этом все заявленные чартерные программы были выполнены, финансовые обязательства перед сотрудниками, государством и рядом финансовых структур исполнены. Безусловно, это бы было невозможно без помощи наших акционеров, в первую очередь Московского правительства и лично мэра Юрия Лужкова. Все обещания по части предоставления кредитов, гарантий, субсидий, которые взяли на себя различные ответственные организации, банки и др., исполнило только Правительство Москвы на 100% и в положенный срок. Остальные помогают, но в меньшей степени. - С какими банками вы работаете, какие банковские институты открывают вам кредитные линии? - Мы работаем сегодня с тремя банками – «Банк Москвы», «Внешторгбанк» и «Газпромбанк». В данный период времени мы ведем переговоры с «Внешторгбанком» по открытию кредитной линии. Но пока положительного решения нет. Средства, предоставляемые по государственной программе поддержания авиационной отрасли, доходят до авиакомпаний очень медленно или не доходят вообще. Во всяком случае, нам поступило лишь 10% финансовых средств, причем все они в виде коммерческого кредита. - Процентная ставка вас устраивает? - Процентная ставка никогда не устраивает, но других сейчас нет и нужно брать то, что предоставляют. - В мае месяце предыдущим руководством авиакомпании были объявлены планы по созданию собственного авиаброкера «Атлант-Союза». Актуален ли сегодня этот проект? - Идея создания авиаброкера была больше теоретической, нежели практической. Мы для себя такой задачи не ставим, необходимости в развитии этого проекта пока нет. - Еще одно замечание наблюдателей, они уверены, что падение пассажиропотока на рейсах «Атлант-Союза» обусловлено спецификой его авиапарка. Слишком много Ил-86. Раньше эти машины пользовались бешеной популярностью. Теперь можно констатировать, что интерес к ним упал. Сегодня востребованы самолеты меньшей вместимости и более высокой экономичности, например, Боинги - 737. Согласны ли вы с этим утверждением? - Действительно, раньше Ил-86 загружался очень хорошо – в среднем на 100% летом и на 40% зимой. То, что произошло падение интереса к нему, логично. Из-за пониженного спроса на туристические перевозки операторы не хотят брать на себя дополнительные риски. Поэтому мы и решили ускорить процесс обновления парка и вывели из эксплуатации раньше намеченного срока три Ил-86, в ближайшее время ожидаем им на замену три Боинга 737-800. Оставшиеся 5 Ил-86 будут эксплуатироваться в летнем сезоне. Однако, постепенно их будут выводить из арсенала авиакомпании, исходя из расчета поступления 737-800. - Насколько на ведение бизнеса в «Атлант-Союзе» повлияли кризисные тенденции? Возможно, вы начали хеджировать топливо. - В условиях падения рынка хеджировать топливо рискованно. В нашем случае, закупка авиационного керосина ведется по договору с «Газпромом». В нем предусмотрены преференции, например, возможность отсрочки платежей. Контракт нас вполне устраивает. - Как вы оцениваете инициативу Московского Правительства по приобретению дополнительного пакета акций вашей авиакомпании? Изменится что-либо для авиакомпании если эта сделка состоится, либо это будет формальная перестановка в составе акционеров? - Решение абсолютно правильное. Если Правительство Москвы собирается участвовать в создании новой авиакомпании, необходимо принимать единогласные и быстрые решения, а не согласовывать их с несколькими частными акционерами. - Как вы полагаете, создание «Росавиа» своевременно? Не лучше ли было в нынешних условиях не трогать перевозчиков, дать им отлетать в сегодняшнем статусе, а уж когда рынок стабилизируется, начать создавать нового авиационного «монстра»? - Создание «Росавиа» не было продиктовано какими-то экономическими посылами. Это больше политическое и социальное решение. Его цель – предотвратить банкротство авиакомпаний, в которых имеется большой государственный пакет. Для такого продуктивного управления необходимо, чтобы все государственные активы были переданы одному оператору. Это могло бы помочь предотвратить негативные рыночные тенденции в рамках одного холдинга, а не нескольких авиакомпаний. Что касается времени реализации проекта, вероятно, оно действительно не лучшее. Создание авиакомпании такого масштаба требует немалых затрат. - Недавно правительство Бермуд ограничило регистрацию иностранных самолетов, приобретаемых российскими авиакомпаниями. Эксперты полагают, что этот факт, на фоне того, что о таких же решениях объявили и другие страны, может помещать приобретению лайнеров создаваемым авиахолдингом. - Бермуды заявили, что приостанавливают в 2009 году (в связи с перегруженностью авиационных властей этой страны) регистрацию самолетов авиакомпаний, не обладающих бермудской аккредитацией. У большинства участников будущего объединения «Росавиа» таковая есть, в том числе и у «Атлант-Союза». Кроме того, в авиакомпании недавно прошла проверка со стороны ирландских авиавластей и получено одобрение на регистрацию самолетов в Ирландии. Новость от бермудских властей не является серьезной преградой для регистрации и последующего ввоза иностранных самолетов в Россию. - Будут ли скорректированы планы по поставке самолетов в «Атлант-Союз» в связи с глобальным экономическим кризисом? - Мы не отказались ни от одного законтрактованного самолета. Для поддержания и развития регулярной сети нами были взяты в годовую аренду Ту-154М. Более того, в ближайшие дни ожидаем заключение контракта по трем дополнительным Б-737-300. - Какой возраст ожидаемых вами лайнеров? - Возраст лайнеров, которые нами заказаны - 7 лет. Четыре из ожидаемых 737-800 – абсолютно новые самолеты. Три самолета, по которым мы ведем переговоры, девяностых годов. Однако, подчеркну, что мы рассматриваем их как переходный этап до получения оставшихся Боинг 737-800 NG. - Как вы оцениваете возможности аэропорта «Внуково» в качестве базы для «Росавиа»? Сможет ли он справиться с заявленным организаторами нового перевозчика пассажиропотоком? - Несмотря на кризис, продолжается строительство новой очереди аэропортового комплекса. К его окончанию (примерно конец 2009 года) пропускная способность «Внуково» возрастет до 20 млн. пассажиров в год. А этого вполне достаточно для тех авиакомпаний, которые войдут в новое объединение. - Когда, по вашим прогнозам, может взлететь новая авиакомпания? Разговоры о ней ведутся давно, но конкретных результатов пока не видно. - Разговоров действительно много. В случае с «Росавиа», следует перестать говорить и прогнозировать. Пора переходить от слов к конкретным действиям. Беседу вела Екатерина Соболь, AVIA.RU http://www.avia.ru/editor/?id=506
Amor: Авиакомпания "Атлант-Союз" временно отменяет регулярные рейсы Москва-Красноярск МОСКВА, 17 февраля. /ПРАЙМ-ТАСС/. Авиакомпания "Атлант-Союз" временно отменяет регулярные рейсы Москва-Красноярск. Об этом говорится в сообщении авиакомпании. В компании отметили, что в настоящий момент "Атлант-Союз" пересматривает маршрутную сеть регулярных рейсов из Москвы и Красноярска, а также рассматривает вопрос частичного базирования воздушных судов в аэропорту Красноярска - Емельяново. В связи с этим к началу летнего сезона 2009 года идет планирование географии полетов из Красноярска в города Сибири, Дальнего Востока и стран СНГ Средней Азии, что влечет за собой изменение времени прилета и вылета воздушных судов, как из Москвы, так и из Красноярска. "Атлант-Союз" открыл регулярное сообщение с Красноярском 10 ноября 2008 года. Рейсы выполнялись ежедневно на воздушных судах типа Ту-154 и Boeing 737.
Amor: Несмотря на кризис в Международном аэропорту «Казань» появятся новые авиарейсы С наступлением весны из Международного аэропорта «Казань» будут организованы новые авиарейсы, сообщает пресс-служба аэропорта. Специалисты отдела маркетинга Международного аэропорта «Казань» проводят непрерывную работу по привлечению иногородних авиакомпаний к развитию маршрутной сети аэропорта. Так, была достигнута договоренность с авиакомпанией «Атлант-Союз» об открытии 2 марта авиарейсов до Москвы и Челябинска. Полеты будут выполняться на комфортабельном воздушном судне бразильского производства «Эмбраер-120» вместимостью 30 пассажиров. Ежедневно из Казани в Москву самолет будет отправляться в 18:45, из Москвы в Казань – в 9:05. Авиаперелеты по маршруту Казань – Челябинск – Казань будут выполняться 4 раза в неделю: по понедельникам, средам, пятницам и воскресеньям. Вылет из Казани – в 11:40, прибытие в Челябинск - в 15:40 местного времени. Вылет из Челябинска – в 17:40 местного времени, прибытие в Казань в 17:50. Авиакомпания «Атлант-Союз» также планирует открытие рейса из Казани в Астрахань. Еще одна авиакомпания, которая откроет рейс из столицы России в столицу Татарстана – авиакомпания «Трансаэро». Полеты будут выполняться с 30 марта на самолетах «Боинг 737-500» ежедневно, кроме субботы и воскресенья. Вылет из Казани – в 13:25 по московскому времени, отправление из Москвы («Домодедово») в Казань – в 11:05.
Amor: Билеты авиакомпании «Атлант-Союз» можно теперь оплатить в «Евросети» Сотовый ритейл «Евросеть» и авиакомпания правительства Москвы «Атлант-Союз» объявили о начале сотрудничества. Пассажиры авиакомпании могут теперь купить билет на сайте «Атлант-Союз» и оплатить его в салонах «Евросети». Сейчас услуга оплаты забронированного на сайте «Атлант-Союз» электронного билета наличными доступна для пассажиров авиакомпании в московских салонах «Евросети». В ближайшее время эта услуга станет доступна во всех городах маршрутной сети в России. Заказав и оформив на интернет-сайте авиакомпании нужное количество билетов на определенную дату по нужному маршруту, можно теперь выбрать способ оплаты «Оплата наличными через салоны "Евросеть"». Далее пассажир получает квитанцию и 10-значный цифровой номер счета для оплаты, по которому вносит наличный платеж в любом салоне «Евросеть». В том же магазине пассажир получает маршрут-квитанцию. Регистрация пассажиров на рейс производится на основании удостоверяющего личность документа, по которому оформлялся электронный билет, и маршрут-квитанции. В салонах «Евросеть» платежи за авиабилеты принимаются без комиссии. Инструкция по оплате интернет-заказа через офисы «Евросеть» При создании интернет-заказа, подобрав нужный маршрут и оптимальный тариф, выберите в качестве способа оплаты «Оплата наличными через Евросеть». При успешном завершении всех этапов создания интернет-заказа Вы получаете Квитанцию заказа, где помимо общей информации (рейс, данные о пассажире, итоговая сумма к оплате) указан 10-значный Номер счета на оплату электронного авиабилета авиакомпании Атлант-Союз, по которому совершается платеж в точках продаж «Евросеть». Квитанцию можно распечатать в конце оформления интернет-заказа, кроме того, она придет на адрес электронной почты, указанный Вами при регистрации, и будет храниться в Вашем Личном кабинете (эта закладка становится доступной после авторизации на сайте) Выберите удобный для Вас офис продаж «Евросеть». Это можно сделать здесь: http://map.euroset.ru/map.html или позвонив по телефону +7 (495) 777 77 10. Сообщите менеджеру в офисе продаж «Евросети» 10-значный номер счета к оплате и сумму платежа. Проверьте в предварительном чеке информацию о Вашем заказе (номер брони, маршрут, количество билетов, дата вылета). Если все данные указаны верно — подпишите чек и передайте менеджеру необходимую сумму. После оплаты в системе бронирования Атлант-Союза автоматически оформляются электронные билеты. Оператор «Евросети» передает Вам маршрут-квитанции билетов, содержащие всю необходимую информацию о полетах и фискальный чек, подтверждающий прием оплаты по интернет-заказу. Для регистрации на рейс Вам необходим только документ, удостоверяющий личность, по которому был оформлен электронный билет. До встречи на борту самолетов авиакомпании Атлант-Союз! Примечания: Для внесения каких-либо изменений в авиабилет, оплаченный через «Евросеть» (например, изменение даты вылета или рейса), или его возврата, необходимо обратиться в пункт Евросети того региона, в котором Ваш билет был оплачен. Подробнее о возврате электронного билета... В случае, если Вам было отказано в приеме оплаты в точке продаж «Евросети» или не были предоставлены маршрут-квитанции электронных билетов, а также по любым вопросам о Вашем полете обращайтесь в справочную службу Атлант-Союза: 8 391 2555 999.
Amor: Авиакомпания намерена потратить кредит Газпромбанка на собственные нужды Авиакомпания "Атлант-Союз", так и не получившая компенсации за развоз застрявших пассажиров альянса AiRUnion, пытается найти способ рассчитаться по своим обязательствам. Для этого "Атлант-Союз" пытается изменить условия целевого кредита Газпромбанка, взятого на обеспечение работы компаний AiRUnion, чтобы получить право использовать эти средства для собственных нужд. Сегодня на заседании наблюдательного совета госкорпорации "Ростехнологии" будет рассмотрен вопрос об изменении условий кредитного договора и договора поручительства госкорпорации по обязательствам "Атлант-Союза" перед Газпромбанком. Согласно материалам к заседанию (копия имеется в распоряжении "Ъ"), Газпромбанк 1 октября 2008 года открыл "Атлант-Союзу" кредитную линию на 2 млрд руб. "Ростехнологии", которые совместно с основным совладельцем "Атлант-Союза" -- правительством Москвы создают авиакомпанию "Росавиа", в ноябре стали поручителем по кредиту. Согласно договору между "Атлант-Союзом" и Газпромбанком (его копия также есть в материалах "Ростехнологий"), кредит может быть использован только для обеспечения перевозок пассажиров бывших авиакомпаний альянса AiRUnion -- "Красэйр", "Домодедовских авиалиний" (ДАЛ) и "Самары", акции которых были переданы "Ростехнологиям". Теперь эти условия перестали устраивать "Атлант-Союз". "В настоящее время проводится работа по изменению условий указанного договора",-- говорится в материалах "Ростехнологий". Дополнительное соглашение, которое авиакомпания собирается заключить с банком, предполагает использование кредитной линии "для поддержания текущей деятельности "Атлант-Союза"". Сами "Ростехнологии" тоже хотят внести изменения в свой договор поручительства, изъяв из него пункт о досрочном погашении кредита в случае получения "Ростехнологиями" компенсации своих затрат на авиакомпании из бюджета. Деньги на текущие нужды "Атлант-Союзу" нужны: взяв на себя затраты AiRUnion, компания оказалась неспособна обслуживать собственные обязательства. Эксперты отмечают, что и кризис, и дополнительные расходы, связанные с "Росавиа", не могли не отразиться на положении "Атлант-Союза". ""Ростехнологиям" все больше приходится принимать участие в жизни авиакомпании, в том числе и для решения ее финансовых вопросов",-- полагает глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. Роль "Атлант-Союза" в "Росавиа" будет невелика, и тем не менее "Ростехнологиям" было бы правильно рассчитаться с перевозчиком за затраты, которые он понес, помогая правительству решить проблемы AiRUnion, отмечает гендиректор агентства Infomost Борис Рыбак. Алексей Ъ-Екимовский, Петр Ъ-Мироненко Полный текст материала на http://www.kommersant.ru/
Amor: Иногда долгое отсутствие новостей — тоже новость. Помпезный государственный авиапроект под рабочим названием "Росавиа" на базе обанкротившегося альянса AiRUnion не балует сообщениями. С момента объявления о консолидации "Ростехнологиями" в партнерстве с правительством Москвы госактивов в авиации был только осенью утвержден проект состава совета директоров еще не созданного предприятия. Тогда же идеологи проекта учредили ОАО "Авиакомпания", 99% акций которого на первом этапе получил его предполагаемый глава Виталий Ванцев. И с тех пор тишина. Некоторую активность демонстрирует лишь правительство, которое неспешно передает "Ростехнологиям" акции авиапредприятий-полубанкротов. Зато все время встают новые и новые "открытые вопросы", каждый из которых способен приземлить проект на старте. До сих пор неизвестно, откуда у "Росавиа" возьмутся порядка 100 современных самолетов, кто за них будет платить, по каким маршрутам новая компания полетит. ГТК "Россия" уже выразила несогласие становиться площадкой для эксперимента. А "Атлант-Союз", призванный стать основой для "Росавиа", так и не смог справиться с конкурентами на новом для себя рынке регулярных полетов и уже отдал "Аэрофлоту", "Трансаэро" и "Ютэйру" основные маршруты AiRUnion в Красноярск и Норильск. На этом фоне пошел устойчивый слух, что Виталия Ванцева — единственного авиационного менеджера в проекте — "будут снимать". Источники, близкие к "Ростехнологиям", рассказывают, что у господина Ванцева не сложились отношения с заместителем Сергея Чемезова Игорем Завьяловым, курирующим проект. "Совершенно не удивлюсь, если такое решение будет принято",— хором говорят чиновники в Минтрансе и Росавиации. "Ситуация в объединяемых авиакомпаниях не только не улучшилась, а вызывает все большую тревогу",— поясняет один из них. "У Ванцева совершенно другие интересы — аэропорт Внуково, Sky Express (структурам Виталия Ванцева теперь принадлежит 75% перевозчика.— "Ъ"), зачем ему еще "Росавиа"?" — рассуждает другой. "Не знаю про отношения Ванцева с Завьяловым, но одно ясно: Москва и "Ростехнологии" не могут договориться ни по одному вопросу",— продолжает участник рынка. "И никогда не договорятся",— заключает один из чиновников. Сам Виталий Ванцев с начала года перестал комментировать происходящее с "Росавиа". Уже очевидно, что наступающий 29 марта "высокий" летний авиасезон пройдет без "Росавиа". Не ожидается подвижек и осенью: во время "низкого" зимнего сезона запускать рискованный проект бессмысленно. Еще год понадобится для оформления разрешений для выхода на рынок международных перевозок. Поэтому как минимум на год-два о "Росавиа" можно благополучно забыть и не ждать новостей. Если только еще какой-нибудь перевозчик с госдолей в капитале не окажется на грани банкротства и не пополнит котел активов госкорпорации. http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1125207
Amor: Валерий Окулов может лишиться поста главы «Аэрофлота»Эксперты авиарынка занимают противоположные позиции относительно возможности отставки руководителя российского нацперевозчика Совет директоров авиакомпании «Аэрофлот» утвердил список из 16 кандидатов в новый совет директоров авиакомпании, который будет избран на годовом собрании акционеров 20 июня. Между тем, как пишет сегодня «Новая газета», появились сведения о том, что нынешний руководитель авиакомпании Валерий Окулов (на фото) досрочно покинет свой пост. Контракт Валерия Окулова истекает летом 2010 года, но его условия позволяют снять главу «Аэрофлота» и раньше. Между тем, не все эксперты считают, что г-н Окулов покинет свой пост. «Мы не видим информационной кампании против Окулова, — говорит глава агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. — Общество не готовят к его отставке, как это обычно бывает при смене руководителей такого уровня. А разговоры о ней ходят с 2000 года и до сих пор они оказывались всего лишь слухами». Поясним, что первые слухи об отставке Валерия Окулова были связаны с уходом со своего поста тестя Валерия Окулова Бориса Ельцина. Однако, по словам Сергея Гаврилова, заместителя председателя Комитета Госдумы по транспорту, на самом авиарынке кампания против Валерия Окулова уже заметна. Среди причин, которые могут привести к отставке Валерия Окулова, эксперты называют вопросы авиационной безопасности в связи с крушением под Пермью самолета авиакомпании «Аэрофлот-Норд», отношения с дочерними авиакомпаниями и ситуацию с недостроенным терминалом «Шереметьево-3», который должны были ввести в эксплуатацию еще в 2008 году. По мнению издания, причиной возможной отставки Окулова могли бы стать и его разногласия с главой Минтранса Игорем Левитиным, в частности по вопросу планируемой покупкии «Аэрофлотом» «Чешских авиалиний», а также скептическое отношения г-на Окулова к недавно созданному на основе обанкротившегося авиаальянс «ЭйРЮнион» и компании «Атлант-Союз» новому мега-перевозчику «Росавиа». Напомним в этой связи, что в конце минувшего года в ходе пресс-конференции г-н Окулов назвал вновь создаваемый авиахолдинг "мыльным пузырем". Что же касается возможного преемника Валерия Окулова, то эксперты называют в первую очередь Валерия Савельева, первого вице-президент АФК «Система» (этой структуре принадлежит, в том числе, и холдинг «Интурист»). В 2001 году Валерий Савельев был назначен зампредседателя «Газпрома», затем советником гендиректора «Связинвеста», а с 2003 по 2007 год работал в должности замглавы Минэкономразвития. /TOURBUS.RU
Amor: Как вернуть керосин«Атлант союз» не торопится отдавать Росрезерву 24 000 т керосина, выделенного осенью для возобновления полетов авиакомпаний альянса «Эйрюнион» Анастасия Дагаева Ведомости 04.03.2009, №38 (2308) добавить отзыв 2 блоггерам письмо только текст Весь объем взятого керосина «Атлант союз» должен был вернуть в Росрезерв до 1 марта, говорится в отчете Счетной палаты. Недавно она закончила проверку ООО «Эйрюнион» и трех крупнейших авиакомпаний альянса — «Красэйр», «Домодедовских авиалиний» (ДАЛ) и «Самары» (копия отчета есть у «Ведомостей»). Авиатопливо еще в сентябре было выделено по решению премьер-министра Владимира Путина, чтобы «Красэйр», ДАЛ и «Самара» возобновили перевозку пассажиров. Гарантом стали «Ростехнологии». Вначале заемщиком выступило ЗАО «Эйрюнион», 100% акций которого принадлежат госкорпорации, затем обязательства были переоформлены на «Атлант союз». Дело на 750 млн руб. Общая стоимость продукции <...> составляет 750,9 млн руб. Цена керосина фиксированная и неизменная в течение всего срока действия договора и составляет 26 462 руб. за тонну. (Из отчета Счетной палаты) Но «Атлант союз» вовремя вернуть топливо не смог. Источник, близкий к «Атлант союзу», отметил, что в договоре с Росрезервом не прописано, каким образом следует вернуть керосин — товаром или деньгами. Товаром выгоднее: керосин подешевел почти вдвое. Но у «Атлант союза» все равно нет средств, признается собеседник «Ведомостей». На погашение других долгов «Эйрюнион» перевозчик с сентября по декабрь потратил 5,5 млрд руб., которые до сих пор не компенсированы. В отчете Счетной палаты указывается сумма в 3,3 млрд руб., без учета ноября. Из-за «Эйрюнион» «Атлант союз» задолжал поставщику топлива — «Газпром нефти» — 870 млн руб., допустил дефолт по лизинговым платежам на $7,7 млн за самолеты Boeing 737-800, перечисляет источник, близкий к «Атлант союзу». Менеджмент попросил о помощи правительство Москвы (владеет контрольным пакетом акций компании). По словам собеседника «Ведомостей», компании следовало бы выделить безвозвратную госсубсидию, которая пошла бы на покупку керосина в Росрезерв. Но для столичных чиновников это обращение стало неприятным сюрпризом. Правительство узнало о долге только на этой неделе, заявил «Ведомостям» заместитель мэра Москвы Владимир Силкин. Инициирована проверка, чтобы выяснить, кто из менеджеров дал добро на заключение договора. По его словам, акционеры наложили запрет на эту сделку. Мэрия ничего возвращать Росрезерву не будет, так как сделка незаконна, утверждает Силкин: из-за того что «Атлант союз» взял на себя долги «Эйрюнион», сам находится «в крайне сложном финансовом положении». Не спешат расплачиваться за керосин и «Ростехнологии». Госкорпорация в конце прошлого года направила в Росрезерв письмо с просьбой отсрочить возврат керосина до 1 октября, рассказали «Ведомостям» источники, близкие к «Атлант союзу» и «Ростехнологиям». Получить комментарии в Росрезерве вчера не удалось. -------------------------------------------------------------------------------- Постоянный адрес материала: http://www.vedomosti.ru/newspaper/article.shtml?2009/03/04/184473
Amor: "Росавиа" задерживает рейсы до зимы Создание авиакомпании откладывается Как и предполагал "Ъ", выход на рынок авиакомпании "Росавиа", которую создают "Ростехнологии" и правительство Москвы, откладывается. Вчера на совещании у гендиректора компании Виталия Ванцева руководители участников "Росавиа" договорились, что в течение летнего сезона они не только не будут объединены, но даже не согласуют расписания. Но даже по отдельности участникам "Росавиа" будет непросто продолжить работу из-за проблем с госгарантиями по кредитам. Гендиректор "Росавиа" Виталий Ванцев вчера провел совещание с директорами авиакомпаний, которые должны войти в новый холдинг. Сам топ-менеджер отказался от комментариев. Источник, близкий к "Росавиа", уточнил, что официально совещание было посвящено вопросам оптимизации издержек. Один из участников встречи добавил, что в повестке были вопросы о совместной работе авиакомпаний в рамках летнего расписания, кредитовании в госбанках и стратегии совместной работы. В результате выяснилось, что, как и предполагал "Ъ" 3 марта, в этот летний сезон единой маршрутной сети у "Росавиа" не сложится. "Все участники совещания констатировали, что летом реальной совместной работы, которая ранее планировалась, не будет. Директорам было рекомендовано при необходимости согласовывать маршруты в частном порядке",— говорит собеседник "Ъ". Источник, близкий к "Росавиа", подтверждает, что "в рамках летнего сезона уже полученные компаниями слоты меняться не будут, они отлетают его по собственному расписанию". По его словам, какие-то изменения в расписании авиакомпаний могут появиться только в рамках следующего зимнего сезона, но они далеки от полного объединения маршрутных сетей. "Скорее всего, это будут кодшеринговые соглашения на дублирующих маршрутах по территориальному принципу, что позволит сэкономить издержки перевозчиков",— говорит собеседник "Ъ". Решение о создании "Росавиа" было принято в начале сентября 2008 года после остановки альянса AiRUnion, госпакеты компаний которого были переданы "Ростехнологиям". Кроме компаний AiRUnion, крупнейшие из которых сейчас находятся в процессе банкротства, "Ростехнологии" должны внести в "Росавиа" "Оренбургские авиалинии", "Кавминводыавиа", "Владивосток Авиа", "Дальавиа", "Сахалинские авиатрассы" и ГТК "Россия". Госкорпорация получит 50% плюс одна акция новой компании, остальное достанется правительству Москвы, которое внесет в качестве своей доли 100% акций авиакомпании "Атлант-Союз" и не определенный пока денежный взнос. Совокупный пассажиропоток компаний за 2008 год составил 7,7 млн человек. В ноябре прошлого года ее создатели планировали, что к 2012 году он составит 20 млн пассажиров. Участник совещания не удивлен тем, что объединение откладывается на длительный срок: половина крупных авиакомпаний "Росавиа" не готова к этому даже технически. В ГТК "Россия" сейчас идет выделение спецотряда по перевозкам высших чиновников, после которого ФГУП еще предстоит акционирование. Из состава "Оренбургских авиалиний" и "Кавминводыавиа" еще должны быть выделены аэропорты. Во "Владивосток Авиа" и "Атлант-Союзе" есть частные акционеры (группа "Альянс" и бывший менеджер "Каскола" Виктор Григорьев соответственно), и вопросы о выкупе их пакетов пока не решены. Но даже по отдельности авиакомпаниям будет трудно продолжать работу из-за проблем с кредитованием под госгарантии, организовать которое обещал еще в ноябре вице-премьер Сергей Иванов. Из всех авиапредприятий "Росавиа" кредит на данный момент удалось получить только "Оренбургским авиалиниям" — ВТБ согласился выделить 200 млн руб. под "отложенные госгарантии". Компания обещала их предоставить в течение 90 дней. По словам участника совещания, Виталий Ванцев заверил директоров компаний, что госгарантии будут, но их оформление займет еще несколько недель. "Складывается впечатление, что создание "Росавиа" утратило идеологическую нить: непонятно, кому и зачем это нужно,— отмечает глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев.— Если объединение столь разноплановых авиакомпаний имеет целью решить социальную задачу "спасения утопающих", то этот проект будет абсолютно бесперспективным без масштабных бюджетных вливаний на безвозвратной основе". Эксперт добавляет, что если "Росавиа" будет пользоваться кредитными деньгами, то она однозначно проиграет конкурентную борьбу "Аэрофлоту" и "Трансаэро". Господин Пантелеев отмечает, что "Аэрофлот" "благоразумно отказался от большинства государственных авиаактивов, которые ему предлагали чиновники, а "Ростехнологии" оказались менее избирательны". В сложившейся ситуации, полагает эксперт, "отказ от активных действий выглядит куда более разумным, нежели попытки принятия непродуманных решений". Гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак считает, что средний срок создания полноценной авиакомпании в России составляет десять лет, но при наличии административного ресурса "Ростехнологий" он может сократиться до двух-трех лет. http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1129817
Amor: Авиакомпания "Атлант-Союз" привлечена к делу о долгах трех авиакомпаний Судья Арбитражного суда Московской области Андрей Матеенков привлек ОАО "АК "Атлант-Союз" в качестве третьего лица по иску ЗАО "Коммерческое агентство аэропорта "Домодедово" (КААД) к авиакомпаниям "Омскавиа", "Самара" и "Домодедовские авиалинии" (дело № А41-19361/08), сообщает корреспондент "Право.Ru" Регина Резцова. Истец требует солидарно взыскать с ответчиков свыше 930 миллионов рублей. Судья удовлетворил ходатайство АК "Домодедовские авиалинии" о привлечении к участию в судебном разбирательстве в качестве третьего лица ОАО "АК "Атлант-Союз". Ответчик мотивировал свое ходатайство тем, что 2 сентября 2008 года был заключен договор, согласно которому ЗАО "КААД" уступил "Атлант-Союзу" право требования денежных средств в размере 87 миллионов рублей в соответствии с договором наземного обслуживания от 25 апреля 2005 года. Уступаемые права требования принадлежат истцу на основании счета фактуры от 20 августа 2008 года, по которой он уступил авиакомпании "Атлант-Союз" право требования в размере 73 миллиона рублей. Ответчик полагает, что часть взыскиваемого долга, переуступленная истцом иной организации включена в исковые требования. В свою очередь, представитель АК "Самара" просил суд отказать ЗАО "КААД" в удовлетворении исковых требований по взысканию задолженности по договору-поручительству, заключенному между истцом и авиакомпанией "Самара". Ответчик заявил, что в письме АК "Самара" от 28 сентября 2008 года отсутствуют условия, которые являются существенными для договора-поручительства, в частности не определен предмет договора и объем условий ответственности АК "Самара" перед ЗАО КААД. Ответчик полагает, что о несогласованности объема условий ответственности также свидетельствует изменение исковых требований, предъявленных к АК "Самара", поскольку истец не может определить взыскиваемую сумму по договору-поручительству. Кроме того, ответчик заявил, что данный договор не является акцептованным, поскольку до настоящего времени не был получен ответ от КААД об акцепте данного договора-поручительства. Представитель авиакомпании "Самара" заявил, что на основании статьи 138 ГК РФ данный договор-поручительство не может считаться заключенным, поскольку между сторонами не было достигнуто соглашение по всем существенным условиям договора. Представитель Коммерческого агентства аэропорта Домодедово обратил внимание суда на то, что в письме АК "Самара" к истцу поименованы поручитель, кредитор по основному обязательству, должник по основному обязательству и само обязательство. Также истец заявил, что свои требования к соответчикам-поручителям сформулировал только в уточненном исковом заявлении. В материалах дела представлено ответное письмо КААД от 11 сентября 2008 года на поручительство, в котором сообщается, что истец принимает предложенные АК "Самара" условия договора. Истец подчеркнул, что поручитель отвечает на тех же условиях, что и основной должник, а объем предъявленных требований ко взысканию не превышает 25 процентов стоимости чистых активов поручителя. Следующее заседание назначено на 21 апреля. http://www.aviaport.ru/digest/2009/03/04/167975.html
Amor: Рекламируйте самолетами! Трудно представить ситуацию, когда реклама доставляет клиенту удовольствие и развлечение, однако зачастую на борту самолетов все происходит именно так: информация подается потенциальному потребителю в момент, когда он находится в замкнутом пространстве и подсознательно хочет отвлечься от утомительного перелета, и в результате погружается в чтение рекламных буклетов. Как следствие, авиареклама приносит большую отдачу, она по праву признана во всем мире как один из самых эффективных способов продвижения товаров и услуг. Впрочем, для российского авиационного рынка эта услуга остается новинкой, не слишком востребованной рекламодателями. В причинах такой ситуации разбирается корреспондент "АвиаПорта" Елена Слюсарева. Реклама на борту самолета дает несомненные преимущества перед размещением на других носителях. Главное достоинство - пассажир сам заинтересован в том, чтобы отвлечься от перелета. Кроме того, как правило, пассажиры летают в оба конца маршрута, следовательно, возможен повторяющийся контакт с рекламой в самолетах, а зачастую - и в аэропортах. Клиенты авиакомпаний, как правило, достаточно состоятельные люди, отличная целевая аудитория для рекламы элитных товаров и услуг. Наконец, авиареклама многогранна: борт воздушного судна предоставляет множество различных возможностей для продвижения рекламных материалов. Чаще всего рекламу можно встретить на крышках отделений для ручной клади в виде наклеек, подголовниках и подлокотниках - в виде специально оформленных салфеток. Если на рейсе предложено питание, рекламу можно разместить на ланч-боксах, тормозных салфетках (они подкладываются под посуду на сервировочном подносе и не позволяют стаканам и тарелкам соскальзывать), одноразовой посуде и влажных салфетках. Кроме того, продукты питания зачастую предоставляются крупными производителями и подаются в рекламной упаковке - таким образом, на борту можно провести дегустацию. Наконец, в кармашках сидений можно разместить полиграфическую продукцию: листовки, буклеты, календари. Наиболее распространенными объектами для продвижения являются товары народного потребления (продукты питания, напитки, косметика, фармацевтические препараты) и люксовые товары, а также различные услуги (банковские, юридические, страховые, туристические, мобильная связь). Экспериментаторы и консерваторы Авиакомпании по-разному оценивают рекламу как средство дополнительного заработка. К примеру, гиганты British Airways и Air France достаточно консервативны в этом вопросе, согласно корпоративной политике, перевозчики размещают на борту только логотипы своих компаний. Достаточно консервативны и некоторые российские авиаперевозчики. Так, например, глава рекламного отдела коммерческого департамента авиакомпании "Трансаэро" Александр Литвинов отмечает: "Наша авиакомпания делает ставку на обеспечение безопасности полетов и качество обслуживания пассажиров. Мы избирательно подходим к размещению рекламы на борту. Мы не ставим рекламные доходы себе в приоритет, обильное количество рекламы может мешать нашим пассажирам". "Аэрофлот" также выборочно подходит к размещению рекламы на борту. Расул Хубиев, коммерческий директор In-Flight Entertainment Group (компания получила право эксклюзивного управления непрофильными возможностями "Аэрофлота"), рассказывает, что задача его компании как оператора совпадает с задачей авиакомпании, они стремятся к гармоничному виду рекламы, поэтому вводят ее плавно: позицию за позицией. "Авиакомпании требуется, чтобы моральное состояние пассажира оставалось стабильным, а это делает восприимчивость и лояльность пассажира к рекламе высокой, что в свою очередь уже является целью заказчика и оператора", - отмечает Р. Хубиев. Есть авиакомпании, готовые идти на масштабные эксперименты. Так авиакомпания Sky Express готова предложить рекламодателям размещение рекламы на фюзеляже, двигателях и хвостовом оперении своих самолетов Boeing 737-500. Родоначальницей этого направления на российском авиарынке стала авиакомпания "Сибирь", которая еще в 1999 году нанесла на своих самолетах, перевозивших на космодром Байконур участников запуска нескольких модулей МКС, соответствующие рекламные надписи. Заместитель руководителя по связям с общественностью авиакомпании "Атлант-Союз" Кристина Севостьянова рассказывает, что размещение рекламы на борту - явление стихийное, и постоянных клиентов у ее компании нет. Она предполагает, что на борту ее авиакомпании немного рекламы потому, что у "Атлант-Союза" не так много регулярных рейсов, а рекламодатели продумывают все до мелочей и хотят рассчитывать на целевой охват аудитории, чтобы реклама могла сопровождать пассажира всюду - от терминала аэропорта до борта самолета. Впрочем, возможно дело и в том, что рекламодатели не до конца "прощупали" этот рынок, отмечает К. Севостьянова. "Не могу сказать, чтобы размещение рекламы на борту стоило очень дорого. Порой мы не ставим перед собой задачу получить прибыль от рекламируемого товара. Иногда мы идем на это из практической стороны, то есть только ради того, чтобы тот или иной продукт присутствовал на борту самолета", - говорит представитель авиакомпании. Директор ООО "Рекламная группа "Югра Сервис" Михаил Шашурин отмечает, что есть авиакомпании, борта самолетов которых заполнены рекламой, а есть перевозчики, где нет ничего. Он считает, что есть несколько причин того, что авиареклама не так развита у российских компаний: "Давайте вернемся в докризисные времена, когда были классические условия для продвижения рекламы на борту. Во-первых, тут существует субъективный фактор: не всегда авиакомпании открыты, а рекламодатели корректны. Порой складывается так, что у одной из сторон нет права выбора. Во-вторых, возможно, некоторые авиакомпании идут сознательно на небольшое количество рекламы, то есть более избирательно подходят к рекламодателям, чтобы не нанести урон пассажиру. Большое значение имеет эстетика и вкус: это не рынок, на борту самолета все должно быть красиво. Есть и третий момент - цена вопроса". Почем полоса в небе? Если говорить о средних расценках размещения рекламы, то они выглядят следующим образом: размещение рекламы на подголовниках кресел сроком до трех недель тиражом 100 тыс. экземпляров стоит 200 тыс. рублей, стикеры на столиках на два месяца - 220 тыс. рублей. Размещение рекламы на ланч-боксах тиражом 10 тыс. стоит порядка 23 рублей за штуку. Размещение одноцветного логотипа рекламодателя на партии салфеток из 600 тыс. штук стоит около 154 тыс. рублей, цветной логотип тем же тиражом обойдется уже порядка 305 тыс. рублей. Размещение логотипа на тысяче пледов в салонах бизнес-класса на полгода стоит около 360 тыс. рублей. Распространение полиграфии (журналы, буклеты, флаеры) на бортах воздушных судов пассажирам "в руки" стоит порядка 30 рублей за штуку. За рекламу в салоне бизнес-класса надбавка 30%. Кроме того, авиаперевозчики предлагают разместить рекламу на авиабилетах. Стоимость рекламы на четырекупонном билете составляет около 3,5 рублей за штуку при тираже 100 тыс., на двухкупонном билете - 5 рублей. Но данный вид рекламы постепенно изживает себя, так как крупные перевозчики постепенно переходят на электронные билеты. Впрочем, остается возможность размещения рекламы на посадочных талонах. Так, например, размещение рекламного модуля на посадочных талонах тиражом 100 тыс. экземпляров стоит порядка 218 тыс. рублей. Авиакомпания Sky Express предлагает разместить рекламу на всем самолете (фюзеляж и хвостовое оперение). На 1,5 года это будет стоить порядка $340 тыс., на хвостовом оперении - $226,8 тыс., фюзеляж - $270 тыс. Размещение логотипа рекламодателя размером 2х2 метра с обеих сторон фюзеляжа - $60 тыс., размещение логотипа рекламодателя на обоих двигателях - $65 тыс. Также авиакомпании предлагают демонстрацию рекламного ролика: в среднем более 600 просмотров стоит 100 тыс. рублей. Такая услуга, например, есть у "Уральских авиалиний", а к лету ее планирует запустить "Аэрофлот". М. Шашурин видит в видеорекламе большой плюс с точки зрения пассажира: "Ее можно смотреть, а можно и не смотреть, а реклама же, которая всюду расклеена, хочешь - не хочешь, постоянно будет у тебя перед глазами". Авиареклама - сфера для российских авиакомпаний новая, активное ее развитие началось не более трех лет назад. Но Р. Хубиев предполагает, что успех этого направления предрешен, поэтому необходимо закреплять свои позиции на нем. "Мы надеемся в течение двух-трех лет существенно развить данную сферу и консолидировать авиакомпании и аэропорты с целью повышения доходности", - отмечает коммерческий директор In-Flight Entertainment Group. http://www.aviaport.ru/news/2009/03/05/168020.html
Amor: Новый претендент на рейсы Благовещенск – Москва – «Владивосток Авиа» Планы областных властей по приходу нового авиаперевозчика в Благовещенск в марте не осуществляются. Авиакомпания «Атлант-Союз» даже при желании уже не успеет организовать перевозки, говорят в аэропорту областного центра. При этом ситуация может выправиться к маю. На амурском рынке авиаперевозок, кроме «Атлант-Союза», планирует работать «Владивосток Авиа». От этих компаний поступили заявки на осуществление авиарейсов. Первый планирует полеты по маршруту Благовещенск – Красноярск – Москва, второй – прямые рейсы Благовещенск – Москва – Благовещенск. Возможно, уже в конце мая можно будет улететь в столицу на самолетах этих авиакомпаний. Правда, уточняет руководство аэропорта, вся информация до сих пор весьма приблизительна. Летнее расписание окончательно не утверждено. Тем временем у единственного авиаперевозчика, связывающего Благовещенск с Москвой сейчас – «Якутских авиалиний» – с 8 апреля меняется расписание. С этого дня самолеты будут летать не только по понедельникам, четвергам и субботам, но и по средам. http://www.amur.info/news/2009/03/12/1.html
Amor: "Ростехнологии" подтверждают неизменность планов по созданию "Росавиа" Москва. 11 марта. АвиаПорт - Государственная корпорация "Ростехнологии" подтверждает планы по созданию авиакомпании "Росавиа". "Планы (создания авиакомпании "Росавиа" - "АвиаПорт") полностью сохраняются, ни коим образом они не были изменены", - сообщил журналистам руководитель госкорпорации Сергей Чемезов в среду, 11 марта. При этом он отметил, что создание новой компании задерживается. "Пока не будет завершена передача авиакомпаний, и не будет завершено акционирование ГТК "Россия", мы пока вынуждены несколько тормозить с развитием нашей авиакомпании", - сказал С.Чемезов. Касаясь планов формирования флота воздушных судов нового перевозчика, он подчеркнул, что авиакомпании потребуется более 100 новых самолетов. "Я не исключаю, что эта цифра будет увеличена", - предположил С.Чемезов. Руководитель корпорации также уточнил, что планируется перезаключение контрактов на самолеты Sukhoi Superjet 100, заключенные перевозчиками, вошедшими в "Ростехнологии". По его словам, в настоящее время готовится программа сотрудничества с ОАК по линии закупки гражданских самолетов в интересах вновь создаваемого перевозчика. При этом С.Чемезов подчеркнул, что российская авиационная промышленность не сможет поставить необходимое количество лайнеров единовременно, поэтому на начальном этапе "Росавиа" будет эксплуатировать воздушные суда иностранного производства. "Мы будем брать в лизинг иностранные воздушные суда до того момента, пока не будут произведены российские. Потом мы уже будем закупать российскую технику, постепенно замещая иностранные самолеты российскими", - уточнил глава "Ростехнологий
Amor: ФАС отказала "Внуково" в приобретении 49% акций "Атлант-Союза"13:29 13/03/2009 МОСКВА, 13 мар - РИА Новости. Федеральная антимонопольная служба (ФАС) РФ отказала в удовлетворении ходатайства ОАО "Аэропорт Внуково" о приобретении 49% акций ОАО "Авиационная компания "Атлант-Союз", с участием которой планируется создать нового крупного авиаперевозчика - компанию "Росавиа", говорится в сообщении ведомства. "ФАС считает, что совмещение хозяйствующим субъектом деятельности по оказанию услуг, отнесенных к сфере естественной монополии (аэропортовые услуги) и конкурентного сектора (авиаперевозки) приведет к ограничению конкуренции на рынках авиаперевозок, маршруты которых проходят через аэропорт "Внуково", - отмечается в документе. ФАС России также принимает во внимание возможное участие компании "Атлант-Союз" в создании нового крупного авиаперевозчика "Росавиа", учрежденного госкорпорацией "Ростехнологии" при участии правительства Москвы. Основой для ее формирования могут стать маршрутные сети и парк воздушных судов перевозчиков, базирующихся в аэропорту "Внуково", в том числе ОАО "Авиационная компания Атлант-Союз". Как поясняется в сообщении, в результате сделки ОАО "Аэропорт Внуково" приобрел бы в лице "Атлант-Союза" перевозчика, интересы которого, а следовательно, и условия обслуживания будут для "Внуково" приоритетными, что приведет к ущемлению интересов иных хозяйствующих субъектов - авиаперевозчиков, неаффилированных с аэропортом, осуществляющих (планирующих осуществлять) перевозки через аэропорт "Внуково". ФАС поясняет, что в соответствии с федеральным законом "О естественных монополиях" услуги в аэропортах отнесены к сфере деятельности субъектов естественной монополии. Хозяйствующие субъекты - субъекты естественной монополии не вправе отказываться от заключения договора с отдельными потребителями на производство (реализацию) товаров, в отношении которых применяется регулирование в соответствии с федеральным законом, при наличии у субъекта естественной монополии возможности произвести (реализовать) такие товары. ОАО "Аэропорт "Внуково" (подконтрольно правительству Москвы) включено в реестр субъектов естественных монополий на транспорте. Этот аэропорт федерального значения, является одним из крупнейших аэропортов РФ, занимает третье место по объему (восемь миллионов пассажиров) пассажирских перевозок среди аэропортов московского авиационного узла. Ежегодно в аэропорту обслуживается более 120 тысяч рейсов. Маршрутная сеть аэропорта включает свыше 400 направлений регулярных и чартерных перевозок. http://www.rian.ru/economy/20090313/164693332.html
Amor: Акционер Sky Express продает авиакомпанию правительству Москвы за 1 рубль Крупнейший акционер единственно в стране бюджетной авиакомпании Sky Express Виталий Ванцев предложил правительству Москвы купить 75% минус одну акцию компании. Сумма сделки — всего один рубль. Начальник департамента имущества правительства Москвы, которое владеет 51% акций перевозчика московского правительства «Атлант-Союз», Владимир Силкин на предложение основного акционера Sky Express заявил, что оно не кажется ему интересным, у компании конечно есть самолеты, которые нужны «Атлант-Союзу», но в тоже время у нее много долгов. Гендиректор Sky Express Марина Букалова в интервью «Комемрсанту» отметила, что объединение с «Атлант-Союзом» может привести к потере модели lowcost-авиаперевозчика и рыночной ниши авиакомпании. Кроме того, Марина Букалова сообщила, что крупных неурегулированных долгов у Sky Express нет, в процессе реструктуризации находятся обязательства на сумму не более 5 млн долларов. В то же время, по ее словам, Sky Express должна порядка 100 млн долларов своим акционерам, которые инвестировали в развитие перевозчика в виде долгосрочных займов и вкладов в уставный капитал. Срок погашения займов — конец 2011 года. Sky Express была учреждена как первый в России lowcost-перевозчик в марте 2006 года совладельцами AiRUnion Борисом и Александром Абрамовичами. Пакеты акций получили также Европейский банк реконструкции и развития (20%) и инвестфонды Altima Partners, MG Capital и Sloane & Robinson. В 2008 году с объемом перевозок 1,04 млн пассажиров Sky Express стал тринадцатой авиакомпанией в России. По итогам января 2009 года Sky Express с 65 тысячами пассажиров идет на десятом месте. Напомним, что «Атлант-Союз» в ближайшее время войдет в новый авиаальянс «Росавиа», который создается госкорпорацией «Ростехнологии». http://www.og.ru/news/2009/03/16/43277.shtml Sky Express накопила долгов на 2,5 млрд руб., говорит источник, близкий к Ванцеву: почти 2 млрд руб. задолжала поставщикам топлива в аэропорту «Внуково». Именно из-за долгов сумма сделки символическая, добавляет он. По словам московского чиновника, окончательное решение, приобретать или нет пакет авиадискаунтера, будет принято после того, как правительство Москвы детально изучит финансовое состояние Sky Express. Московской мэрии покупать долю в компании логично в интересах «Атлант-союза» (контрольный пакет — у Москвы), рассуждает источник, близкий к Ванцеву: перевозчики базируются в одном аэропорту «Внуково», могут дополнять друг друга маршрутной сетью, обмениваться самолетами (у Sky Express — восемь B737, у «Атлант-союза» — два В737 и шесть Ил-86). «Но это как скрестить ужа с ежом», — недоумевает сотрудник Sky Express: разные бизнес-модели, разные бренды. Sky Express и так неплохо развивается, добавляет он. Так, в январе 2009 г. дискаунтер перевез 65 034 пассажира (годом ранее — 64 221). В то время как «Атлант-союз» потерял в пассажиропотоке более чем вдвое: 31 598 человек против 70 866 — в январе 2008 г. Серьезное падение связано с сокращением чартерных программ, объясняет источник, близкий к «Атлант-союзу». Ванцев пристраивает актив, который требует больших затрат, уверен сотрудник Sky Express. Но и у московских чиновников есть резон купить дискаунтера: вместе с «Атлант-союзом» он может стать взносом мэрии в уставный капитал «Росавиа». Правительство Москвы ранее заявляло, что планирует консолидировать 100% «Атлант-союза», выкупив 49% у Виктора Григорьева (на его долю претендовал аэропорт «Внуково», заявка «Внуково» на приобретение акций отклонена Федеральной антимонопольной службой). Получить комментарии иностранных акционеров Sky Express (ЕБРР, фонд Altima Partners, MG Capital, директор фонда Sloane Robinson Джордж Робинсон) в выходные не удалось. Гендиректор Sky Express Марина Букалова и Ванцев от комментариев отказались.
Amor: "Росавиа" заходит на пересадку // "Ростехнологии" нашли Виталию Ванцеву куратора Как стало известно "Ъ", на должность советника гендиректора госкорпорации "Ростехнологии" Сергея Чемезова переходит заместитель министра регионального развития Владимир Бланк. В "Ростехнологиях" говорят, что он будет курировать региональную политику и транспортное направление. В перспективе господин Бланк может сменить Виталия Ванцева на посту гендиректора авиакомпании "Росавиа", создаваемой "Ростехнологиями" и правительством Москвы. О том, что Владимир Бланк переходит на работу в "Ростехнологии", "Ъ" рассказал источник в Минрегионразвития. Господин Бланк подтвердил "Ъ", что "уже принял соответствующее предложение", и уточнил, что в новой должности будет курировать вопросы, касающиеся развития гражданской авиации, в том числе ГТК "Россия". Источник в Минрегионразвития утверждает, что одной из поставленных перед Владимиром Бланком задач станет "интеграция ГТК "Россия" в создаваемую авиакомпанию "Росавиа"". Собеседник "Ъ" не исключил, что в перспективе господин Бланк может возглавить "Росавиа", назвав это "одним из возможных вариантов" его дальнейшей карьеры. В "Ростехнологиях" подтвердили информацию о скором назначении Владимира Бланка советником Сергея Чемезова. 42-летний Владимир Бланк работает в федеральных ведомствах с 2006 года — сначала на посту заместителя главы Росстроя, и. о. руководителя ведомства, а затем — заместителя главы Минрегионразвития. В министерстве он считался креатурой главы департамента капитальных вложений Владимира Когана, в прошлом известного санкт-петербургского предпринимателя. В 2002-2003 годах Владимир Бланк занимал пост зампреда правления банка ПСБ, совладельцем которого до 2006 года был господин Коган. До переезда в Москву господин Бланк работал в правительстве Валентины Матвиенко, возглавляя в ее администрации комитет экономического развития. Там он, в частности, разработал систему государственного планирования и отвечал за инвестиционную программу. В Петербурге Владимир Бланк приобрел известность как идеолог экономических реформ и промышленного развития территорий, способствовал привлечению крупных инвесторов, в частности, General Motors. Если Владимир Бланк действительно возглавит "Росавиа", он станет уже третьим руководителем этого проекта. Первым был выходец из Deutsche Bank Михаил Мошиашвили: когда нового авиаперевозчика еще всерьез планировали делать на основе альянса AiRUnion, он возглавил созданное "Ростехнологиями" ЗАО "Эйрюнион", на котором госкорпорация планировала консолидировать авиаактивы. Но после объявления об альянсе с правительством Москвы для этого было создано новое ОАО "Авиакомпания", которое возглавил Виталий Ванцев. Когда стало ясно, что быстро создать авиакомпанию не получится, заговорили уже о его отставке. Источники "Ъ", знакомые с ситуацией в "Росавиа" и "Ростехнологиях", говорили, что у гендиректора ОАО "Авиакомпания" постоянно возникают противоречия с заместителем Сергея Чемезова Игорем Завьяловым, который курирует "Росавиа" в госкорпорации. Эксперты отмечают, что контрольный пакет в "Росавиа" закреплен за "Ростехнологиями", но своего управленца в проекте у госкорпорации до сих пор не было: всеми вопросами по развитию проекта занимался Виталий Ванцев, гораздо более тесно связанный с правительством Москвы. "Таким образом, госкорпорация выдвигает в кураторы проекта своего представителя в качестве проводника своих интересов",— отмечает глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. Он добавляет, что первостепенная задача "Росавиа" — консолидация входящих в "Ростехнологии" ФГУПов, а для этого необходим опытный организатор и администратор. Кроме того, главные на сегодня проблемы объединяемых перевозчиков — это долги и кредиты, и приход в компанию человека с банковским прошлым весьма кстати. Но руководитель одного из отраслевых предприятий рассуждает о перспективе перехода Владимира Бланка в "Росавиа" с недоумением: "Сложно представить, чтобы далекий от авиации чиновник сумел создать авиакомпанию с нуля".
Amor: "Атлант-Союз" погасил задолженность перед Standard Bank Авиакомпания "Атлант-Союз" погасила задолженность перед Standard Bank по кредиту, предоставленному в 2008 году для финансирования покупки пяти самолетов Boeing 737-800NG, сообщили "Интерфаксу" в авиакомпании. По состоянию на середину февраля долг перевозчика перед кредитором составлял $4,5 млн - эти средства "Атлант-Союз" должен был внести в качестве денежного обеспечения по сделке. Общий объем обеспечения, запрошенный банком - $10 млн. "На данный момент "Атлант-Союз" не имеет задолженностей ни по лизинговым платежам, ни по каким-либо финансовым обязательствам по сделке со Standard Bank. В настоящее время авиакомпания и банк находятся в стадии активных переговоров по условиям сделки и дальнейшему взаимодействию", - сообщил представитель компании, отказавшись от дальнейших подробностей. В банке информацию не комментируют. "Атлант-Союз" привлек кредит Standard Bank в 2008 году, его общий объем составил $138 млн. В ноябре в заключенное соглашение были внесены в коррективы, потребовавшие денежного обеспечения. Часть средств - $5,5 млн - компания смогла внести, неуплата $4,5 млн спровоцировала 16 февраля технический дефолт.
Amor: "Атлант-Союз" прекратил полеты на Embraer-120 Москва. 19 марта. АвиаПорт - ОАО "Авиакомпания "Атлант-Союз" с четверга прекратила полеты на региональных самолетах Embraer-120, сообщили "АвиаПорту" в пресс-службе авиакомпании. Как отметили в компании, отмена рейсов произошла из-за технического состояния самолетов Embraer-120. "Сейчас у авиакомпании три самолета Embraer-120, один из них ушел на техническое обслуживание в Словению, другой авиакомпания получила с техническим браком, а третий на крыле", - добавили в компании. Однако, в компании рассматривают вариант возобновления перевозок уже в понедельник. В тоже время, в авиакомпании "Атлант-Союз", признают, что вопрос о дальнейших региональных перевозках на самолетах Embraer-120 будет решаться на следующей недели. Однако, как отметил источник близкий к авиакомпании, сейчас решается вопрос о полном закрытии направления региональных перевозок в авиакомпании. "Этот вопрос возник из-за того, что филиал авиакомпании компании "Атлант Регион" генерирует убытки. Кроме всего, вопрос о дальнейшей судьбе самолетов Embraer-120 практически решен, их уже зафрахтовал другой перевозчик", - добавил он. Эксплуатацией региональных самолетов занимается филиал авиакомпании "Атлант-Регион".
Amor: Предапрельская шутка? Египет вновь грозится отказать в приеме Ил-86 На форум http://www.TourDom.ru поступило анонимное сообщение из которого следует, что авиационные власти Египта разослали телеграмму о запрещении полетов в эту страну российских самолетов Ил-86, не отвечающих международным стандартам по шумности. Если так, то компания TEZ TOUR, только что отказавшаяся от услуг "Трансаэро" с их "боингами" и имеющие контракты на лето с "Атлант-Союзом", окажется в трудной ситуации (последняя на египетском и турецком направлениях использует как раз "илы"). Ситуацию прокомментировал заместитель генерального директора авиакомпании "Атлант-Союз" Евгений Марьенкин: "Пока в авиакомпанию никакой официальной информации от египетских властей не поступало; разрешение на выполнение полетов на Ил-86 по маршруту Москва - Хургада (Шарм-эль-Шейх) - Москва никто не отменял, и действует оно по 15 мая 2009 года. Информации, опровергающей прежнюю договоренность, нет. Сегодня (20 марта. - Ред.) в арабских странах выходной, поэтому разъяснения можно получить не ранее понедельника, 23 марта. Даже в случае неблагоприятного исхода "Атлант-Союз" получает в эксплуатацию воздушные судна типа Боинг-737-800, которые позволят решить данную проблему. Так что ситуация, в том числе и для TEZа, контролируемая". Надо отметить, что угрозы запретить полеты Ил-86 и Ту-154 от египетской стороны исходят с навязчивой периодичностью - ежегодно, начиная с 2002 года. И каждый раз вопрос разрешается в пользу "илов" и "тушек". Последняя отсрочка датирована 1 апреля прошлого года и действует, по подписанному тогда соглашению, до 31 мая 2009 года. В связи с досрочной угрозой запрета, то была первоапрельская шутка. А на фоне падения спроса на направление очередной демарш египтян тем более нелогичен.
Amor: Авиакомпания Правительства Москвы «Атлант-Союз» открыла продажу билетов по четырем новым направлениям: из Красноярска в Душанбе, Худжанд и Норильск, а так же из Самары в Душанбе. 24 Мар 2009 "Атлант-Союз" начала выполнение регулярных полетов по направлениям: Красноярск-Душанбе-Красноярск и Самара-Душанбе-Самара, а также открыла продажу билетов на регулярные рейсы: Красноярск-Худжанд-Красноярск и Красноярск-Норильск-Красноярск. Рейсы будут осуществляться на воздушных судах типа ТУ-154М.Рейсы будут выполняться по следующему расписанию: Красноярск - Душанбе - по вторникам и субботам; Душанбе - Красноярск - по средам и воскресеньям. Самара - Душанбе - по средам и воскресеньям; Душанбе - Самара - по вторникам и субботам. С 02 апреля: Красноярск - Худжанд – Красноярск - по четвергам. С 03 апреля: Красноярск – Норильск – Красноярск - по понедельникам и пятницам. Авиакомпания проводит гибкую тарифную политику, результатом которой стали минимальные тарифы по направлению туда-обратно, эквивалентные: Красноярск - Душанбе – 390 евро; Душанбе - Красноярск – 520 евро; Красноярск - Худжанд – 350 евро; Худжанд - Красноярск – 520 евро; Самара - Душанбе – Самара - 360 евро; Душанбе - Самара – Душанбе - 440 евро; А также, Красноярск – Норильск – Красноярск - 13300 рублей. Тарифы указаны без учета сборов. Напомним, что с ноября 2008 года, авиакомпания осуществляет ежедневные регулярные полеты в Душанбе c частотой – два раза в день. Приобрести билеты можно через Интернет-сайт авиакомпании www.atlant-soyuz.ru или позвонив в центр бронирования в г. Красноярск по телефону - 8-391-2555-999. Электронный билет доступен на рейсы из Красноярска и Самары. Оплата билета через магазины «Евросеть» доступна в Москве и Красноярске. Также доступен традиционный способ покупки билета – через уполномоченные авиакомпанией агентства.
Amor: «Атлант-Союз» открыла продажу билетов в Бухару и Фергану25 Мар 2009 Авиакомпания «Атлант-Союз» продолжает осваивать новые направления в рамках планомерного расширения своей международной маршрутной сети. С 04 апреля авиакомпания начинает выполнение регулярных полетов в Бухару. Рейсы будут выполняться по субботам. Минимальный тариф по направлению туда-обратно эквивалентен 356 евро без учета сборов. 6 апреля будет выполнен первый рейс в Фергану. Рейсы будут осуществляться по понедельникам. Минимальный тариф по направлению туда-обратно эквивалентен 367 евро без учета сборов.
Amor: "Атлант-Союз" и TEZ TOUR начали сотрудничество в рамках летней чартерной программы 2009 года24 Мар 2009 Авиакомпания Правительства Москвы «Атлант-Союз» и одна из ведущих туристических компаний России TEZ TOUR начинают совместное выполнение чартерных рейсов по направлениям в Турцию и Египет - страны, давно полюбившиеся российским туристам. С 28 марта авиакомпания начнет выполнение рейсов по маршруту Москва-Анталья 2 раза в неделю, по вторникам и субботам. Так же с 30 апреля в расписание планируется внести ежедневные рейсы. С 1 мая авиакомпания начнет осуществлять перелеты в Даламан по вторникам, пятницам и воскресеньям, а с 30 мая по средам и субботам «Атлант-Союз» будет выполнять рейсы по маршруту Москва - Бодрум. С 31 марта по 30 мая авиакомпания планирует выполнять рейсы по маршрутам Москва - Хургада и Москва - Шарм-Эль-Шейх с частотой 2 раза в неделю: по вторникам и субботам. С июня количество рейсов и частота выполнения будут зависеть от пожеланий туроператора. Все цепочки рейсов по данным направлениям рассчитаны на всю весенне-летнюю навигацию вплоть до 30 октября 2009 года. Все рейсы будут выполняться на воздушных судах типа Ил-86.По словам директора департамента чартерных пассажирских перевозок Евгения Марьёнкина: «Взаимоотношения между авиакомпанией «Атлант-Союз» и TEZ TOUR имеют длинную историю. Началом нашего сотрудничества я могу назвать 1998 год. 11 лет плодотворной и взаимовыгодной работы – отличный показатель. Я рад, что в этом сезоне наши интересы вновь пересеклись». Я тоже очень рад
Amor: С 29 марта российские и международные авиакомпании переходят на летнее расписание. Если с регулярными рейсами большинство из них уже определилось, то спланировать чартерную загрузку перевозчикам пока довольно сложно. Они ведут переговоры с туроператорами и надеются на то, что россияне все-таки поедут отдыхать — пусть и более экономно, чем привыкли. Напомним, по данным Росавиации пассажироперевозки российских авиакомпаний в феврале 2009 года сократились на 20% по сравнению с аналогичным периодом годом ранее. По словам замгендиректора «Аэрофлота» Игоря Десятниченко, в новом сезоне крупнейший участник отрасли планирует сохранить перевозки на уровне прошлого года. Ранее глава компании Валерий Окулов сообщал, что бронирование на апрель показывает сокращение пассажироперевозок на 18%, на май — на 14% по сравнению с прошлым годом. Как заявил на днях коммерческий директор «Аэрофлота» Алексей Сидоров, авиакомпания намерена активизироваться на чартерном рынке перевозок. В частности, с июня по сентябрь чартерные «Ил-96» будут летать в Подгорицу, Эйлат, Пулу, Агадир, Майорку, Катанию, Афины. А для чартеров на Родос, Палермо, Римини, Корфу, Пизу будут использоваться самолеты А320. Наконец, практически круглогодично будет летать чартерный рейс Москва–Мале–Коломбо. Руководство «Аэрофлота» надеется на увеличение пассажиропотока по итогам летней программы на 0,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Чтобы обеспечить подобные показатели, в авиакомпании решили сократить количество рейсов на 6%. Так, будут приостановлены полеты в Джидду, Мумбай и Торонто, а по ряду российских направлений сокращена частота рейсов. Зато в мае прибавится новый регулярный рейс из Москвы в Вильнюс, а в июне — в Гуанчжоу. Увеличивается также частота полетов во Владивосток, Петропавловск-Камчатский и Дубай. «Сибирь» пока свои чартерные планы держит в секрете. Среди новых регулярных рейсов авиакомпании — стартующий в мае Якутск и в июне Мадрид. Из Новосибирска открываются полеты в Алма-Ату и цепочка Новосибирск–Красноярск–Норильск. Увеличена и частота полетов на наиболее востребованных российских направлениях: Москва–Санкт-Петербург и Москва–Краснодар. Пресс-секретарь авиакомпании «Атлант Союз» Кристина Севастьянова рассказала BFM.ru, что пока есть подтвержденная программа по чартерам лишь от Tez Tour — с другими туроператорами ведутся переговоры. Крупнейший российский туроператор планирует рейсы в Анталью, Даламан, Бодрум, Хургаду и Шарм-Эль-Шейх — любимые направления россиян. Частота полетов утверждена до июня, далее все будет зависеть от самочувствия туристического рынка. Впрочем, у «Атлант-Союза» есть и новые регулярные рейсы — в Бухару и Фергану. По словам генерального директора Sky Express Марины Букаловой, авиакомпания продолжит активно развивать чартерную программу и надеется довести объем чартерных перевозок в общей программе полетов до 25%. На лето ведутся переговоры с туроператорами по направлениям Тиват (Черногория), Пула (Хорватия), Бургас и Варна (Болгария), Пардубице (Чехия). «По статистике, больше всего перевозок на турецком направлении — это не так далеко, как Египет или Тунис. Возможно, мы увеличим частоту рейсов в Стамбул до ежедневной — все будет зависеть от объемов операторов, — объяснил BFM.ru пресс-секретарь Sky Express Виталий Коренюгин. — На летнее расписание уже продано как минимум 30-35% билетов. Наиболее дешевые тарифы выкуплены с момента открытия расписания — с начала февраля. Предприимчивые отдыхающие граждане давно забронировали билеты в Сочи, Калининград. По определенным направлениям продажи на летний сезон превышают и 40%». Коренюгин считает, что россияне не откажутся от отдыха, несмотря на кризис, хотя, возможно, поедут не по тем направлениям, по которым планировали. Авиакомпания рассчитывает на приток клиентов, которые раньше пользовались услугами более дорогих традиционных перевозчиков. В «Трансаэро» летнее расписание до момента его публикации комментировать отказываются. Однако в аэропорту Пулково сообщили, что под вопросом находятся рейсы этой авиакомпании в Шанхай, Саньян, Родос, Ираклион, Гоа и Пунта-Кана — они вернутся в расписание в случае возобновления спроса. А коммерческий директор ГТК «Россия» Игорь Морачев заявил, что число чартеров летом 2009 года сократится до 15% по отдельным направлениям. Тем не менее, будут открыты полеты на острова Кос и Аракс в Греции. Из регулярных приостановлены рейсы в Афины и Венецию, будет также сокращена частота некоторых полетов. «В последние годы по чартерам зачастую была недозагрузка, особенно летом. Это происходило ввиду неправильной оценки рынка туроператорами, — комментирует главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий. — Впрочем, авиакомпаниям это не страшно — они свои деньги получат, даже если самолет будет пустой. Но места на чартерном рынке наверняка всем не хватит. Думаю, произойдет консолидация — по нынешним временам мало кто из туроператоров способен выкупить рейс целиком. Порой консолидатором выступает сама авиакомпания». «Наученные горьким опытом прошлого года, особенно июлем, когда рынок и без всякого кризиса рухнул под давлением перезаказа чартеров и лавины спецпредложений, туроператоры значительно сократили предложение в начале кризиса и прошли зимний сезон с минимальными потерями, — рассказал в интервью BFM.ru президент Российского союза туристической индустрии Сергей Шпилько. — Все летние программы сейчас предварительные, ясность в них внесут продажи майских праздников. Если сезон будет успешным настолько, насколько это возможно в нынешних условиях, то будут ставиться дополнительные борты, которых в этом сезоне, думаю, всем хватит». По словам Алексея Синицкого, раньше авиакомпаниям было проще снизить издержки за счет использования старых советских самолетов, стоимость которых практически амортизирована. Основные затраты приходились на хранение лайнеров и поддержание их летной годности. Загружая весь имеющийся парк три сезона в году (Новый год, майские праздники и лето), перевозчики могли отдыхать все оставшееся время. А сейчас практически все самолеты западного производства находятся в лизинге, и платежи по ним необходимо совершать каждый месяц, поэтому простой авиапарка выливается в убытки. Ситуацию осложняет кризис доверия к авиаперевозчикам со стороны банков — Синицкий отмечает, что на Западе кредит по-прежнему получить существенно легче: «Западные компании не могут лопнуть как наши — они продолжают операционную деятельность. Не может быть ситуации, как с AirUnion — кредиторы растащили компанию по кусочкам. Речь шла о небольшой задолженности, но перевозчику не дали возможность ее рефинансировать — возникла паника среди кредиторов, требовавших мгновенного возврата средств. А государство у нас от кредиторов защитить не может».
полная версия страницы