Форум » Есть Вопрос! » Внешнии новости Атлант Союза » Ответить

Внешнии новости Атлант Союза

Amor: Суд отложил до 12 декабря рассмотрение иска ИФК о банкротстве КрасЭйр Арбитражный суд Красноярского края на заседании в среду отложил до 12 декабря рассмотрение иска ОАО "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) о признании банкротом ОАО "Авиакомпания "Красноярские авиалинии" ("КрасЭйр", входил в альянс AiRUnion), сообщила пресс-секретарь суда Валентина Безруких. "Перерыв был сделан для составления списка кандидатов в арбитражные управляющие", - сказала В.Безруких. Как сообщалось, ИФК подала иск к "КрасЭйру" за неуплату лизинговых платежей. Ранее по той же причине - из-за неуплаты лизинговых платежей - Арбитражный суд Москвы обязал "КрасЭйр" вернуть лизинговой компании два дальнемагистральных самолета Ил-96-300. Договор лизинга был расторгнут в марте 2008 года после того, как авиакомпания более года не перечисляла лизинговые платежи ИФК. Самолеты были переданы "КрасЭйру" в 2004 году. Совокупная задолженность "КрасЭйра" с учетом штрафных санкций, по данным ИФК, по состоянию на середину июля приближалась к $20 млн. Сообщалось также, что ИФК может отказаться от иска о признании "КрасЭйра" банкротом в случае достижения договоренностей о реструктуризации задолженности. С ноября этого года авиакомпании, входившие в альянс AiRUnion, полностью прекратили полеты. Маршрутная сеть и парк AiRUnion передаются в "Атлант-Союз", они составят основу "Росавиа", нового объединенного перевозчика под эгидой "Ростехнологий" и правительства Москвы. Планируется, что авиакомпания начнет выполнение полетов как самостоятельный перевозчик с лета 2009 года. Источник: Интерфакс

Ответов - 55, стр: 1 2 3 All

Amor: “Атлант-Союз” развивает сеть региональных перевозок Авиакомпания “Атлант-Союз” играет важную роль в реализации “Городской целевой программы возрождения и развития региональных перевозок с использованием малой авиации на 2007–2011 годы”, введенной в действие Законом города Москвы № 63 от 13.12.2006 г. В настоящее время правительство города Москвы временно приостановило финансирование реструктуризации ряда аэропортов, однако это не означает приостановку планов авиакомпании по возрождению региональных перевозок. Перед авиакомпанией было поставлено техническое задание, которое выполняется в плановом режиме. Речь идет об открытии регулярного воздушного сообщения по приоритетным маршрутам в такие города, как Белгород, Брянск, Великий Устюг, Вологда, Воронеж, Гродно (Беларусь), Ижевск, Йошкар-Ола, Казань, Калуга, Киров, Кострома, Курск, Липецк, Нижнекамск, Нижний Новгород, Орел, Пенза, Петрозаводск, Рязань, Саранск, Саратов, Смоленск, Тамбов, Ульяновск, Череповец, Элиста, Ярославль. Большая часть указанных аэродромов являются действующими, и их настоящее состояние инфраструктуры соответствует требованиям по организации воздушных авиаперевозок. В рамках данного проекта авиакомпания “Атлант-Союз” заключила контракт на приобретение 15 воздушных судов бразильского производства Embraer-120 и уже выполняет полеты в Псков и в Иваново. В данный момент авиакомпания занимается поэтапным вводом воздушных судов в эксплуатацию, в связи с чем планы авиакомпании “Атлант-Союз” по развитию региональных авиаперевозок в Центральной России только увеличиваются. “Руководство авиакомпании “Атлант-Союз”, так же как и правительство Москвы, отдает себе отчет в том, что жителям Российской Федерации необходимо иметь возможность передвигаться по стране, ведь на протяжении нескольких лет стагнации это было практически невозможно. Доступность региональных перевозок – наша главная цель, от которой мы ни в коем случае не отказываемся”, – так прокомментировал миссию “Атлант-Региона” директор филиала “Атлант-Регион” Илья Кашкан. При перепечатке данной статьи или ее цитировании ссылка: «Газета «Вечерняя Москва»» на первоисточник обязательна.

Amor: ОАК ведет переговоры о поставке "Росавиа" крупной партии ТУ-204 ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) ведет переговоры с создающимся холдингом "Авиалинии России" ("Росавиа") о поставках лайнеров Ту-204. "Переговоры были начаты около двух недель назад и касаются возможности поставок нескольких десятков самолетов", - сказал представитель ОАК. По его словам, стороны обсуждают возможность поставок воздушных судов в операционный лизинг в течение 5 лет. Новая авиакомпания создается на обломках разорившегося альянса AiRUnion, а также подконтрольной правительству Москвы компании "Атлант-Союз". Госкорпорация "Ростехнологии", руководитель которой Сергей Чемезов возглавил совет директоров "Росавиа", может передать в новый альянс госпакеты авиакомпаний ГТК "Россия", "Кавминводыавиа", "Оренбургские авиалинии", "Саратовские авиалинии", "Владавиа", "Сахалинские авиатрассы", "Дальавиа", "КрасЭйр", "Самара" и "Домодедовские авиалинии". В ноябре московский вице-мэр, руководитель имущественно-земельного комплекса города Владимир Силкин говорил, что для обеспечения деятельности нового авиахолдинга необходимо 35-45 самолетов. "Для организации регулярных рейсов нам необходимо 35-45 бортов. Мы сейчас закажем самолеты в "Объединенной авиастроительной компании" (ОАК), но на период до того, как получим эти самолеты, возьмем в лизинг Boeing и Airbus", - сказал тогда В.Силкин. В конце ноября президент ОАК Алексей Федоров провел переговоры с Виталием Ванцевым, рекомендованным на пост генерального директора "Росавиа", о подготовке соглашения о поставке самолетов. Как сообщала тогда пресс-служба ОАК, речь шла в том числе о самолетах МС-21, Ту-204/214, SSJ-100 и Ан-148. В собственности РФ находится 91,3% акций ОАК. В корпорацию входят ОАО "Авиационная холдинговая компания "Сухой", ОАО "Корпорация "Иркут", ОАО "Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю.А. Гагарина", ОАО "ОАК - Транспортные самолеты", ОАО "Нижегородский авиастроительный завод "Сокол", ОАО "Новосибирское авиационное производственное объединение им. В.П.Чкалова", ОАО "Туполев", ОАО "Илюшин Финанс Ко", ОАО "Финансовая лизинговая компания", ЗАО "Авиастар-СП", ОАО "ТАВИА".

Amor: Путин распорядился внести в "Ростехнологии" 1,5 млрд рублей Премьер-министр РФ Владимир Путин поручил Минтрансу внести в госкорпорацию "Ростехнологии" имущественный взнос государства в размере 1,5 млрд рублей. Как сообщила пресс-служба правительства, соответствующее распоряжение В.Путин подписал 8 декабря. Как сообщалось, летом этого года были подписаны президентские указы о передаче "Ростехнологиям" в качестве имущественного взноса государства 180 ФГУПов и пакетов акций в 240 АО. Крупнейшие активы "Ростехнологий", созданных в ноябре прошлого года на базе ФГУП "Рособоронэкспорт": 34,01% акций "КАМАЗа", 25% "АвтоВАЗа", 66% "ВСМПО-Ависма", 51% ОПК "Оборонпром" (еще 31,13% акций "Оборонпрома" владеет "Рособоронэкспорт"), 25% "Завода по производству труб большого диаметра", ОАО "Технопромэкспорт", ГТК "Россия", доли в СП с Монголией "Эрдэнэт" и "Монголросцветмет", а также в авиакомпаниях альянса AiRUnion (51% акций "Красноярских авиалиний", 50% "Домодедовских авиалиний" и 46,5% авиакомпании "Самара").


Amor: Пилоты и проводники «КрасЭйра» решили устроить голодовку Они намерены подключить к акции протеста уволенных рабочих других красноярских предприятий Мария МИШКИНА — 12.12.2008 «Чем кормить детей в Год семьи?!» «Тепло ли тебе, денежка, чьи проценты тебя греют?» «Следующая акция – голодовка» С этими плакатами почти сотня проводников и пилотов «КрасЭйра» два часа провели на морозе на площади Революции. Люди, которым не нашлось места в авиакомпании «Атлант Союз» (а таковых – 1 378, на митинг пришла «инициативная группа» - малая часть от этого числа), требовали погасить долги по зарплате, которые тянутся еще с сентября. - Лично мне авиакомпания должна 600 000 рублей, - ошарашивает нас цифрой Владимир Булгаков, бортинженер Ту-154. – Из них 307 – отпускные, остальное – зарплата. Когда я смогу получить эти деньги? А неизвестно! - Мой приятель, пилот Ту-154, не смог сегодня прийти на митинг, - подключается другой летчик «КрасЭйра» Владимир Иванов. – Он сидит сегодня дома с маленьким ребенком, который заболел. Жена у него работает где-то в муниципалитете на самой маленькой должности, получает 4 000 рублей. Я спросил его: «Ну как ты, как выкручиваешься?» Он ответил: «Даже не спрашивай, не режь по живому». У него и квартплата, и кредит ипотечный… А зарплата – вот только та, жены, 4 000 рублей. Как жить? Несколько человек от митингующих позвали на переговоры в администрацию края. Они долго-долго общались с представителями профсоюзов, министром транспорта края, представителем управляющей компании «Покровские ворота» (именно она сейчас занимается вопросами «КрасЭйра»). Люди на улице, несмотря на мороз, терпеливо ждали: их проблемы сейчас пострашнее холода. Утешающего в итоге услышали немного: - До 20 декабря будет «разработан механизм», как погасить долг по зарплате за сентябрь, - сообщил представитель «Покровских ворот» Валерий Григорьев. – И абсолютно с каждым человеком будем работать индивидуально. В итоге выяснилось, что рассчитывать на получение оставшейся части зарплаты могут лишь те, кто напишет увольнение по собственному желанию или «по соглашению сторон». - Наш следующий шаг – голодовка, - пообещали в ответ красэйровцы, – и мы привлечем на свою сторону других рабочих, которых сократили с других предприятий. Тогда на эту площадь выйдут не сотни, а тысячи людей. Кстати, вместе с теми, кто остался без работы, бастовали и те, кто перешел в «Атлант-Союз». - А толку-то, что меня взяли в другую компанию, - возмущается один из пилотов. - Нам сразу же сказали написать заявление на отпуск без содержания. Так что мы точно так же сидим без работы, без окладов и без всякой ясности в будущем. Такие вот дела. А В ЭТО ВРЕМЯ Если не продать красэйровские лавочки, не будет денег на зарплату? В службе судебных приставов нам рассказали, что сейчас описано практически все имущество «КрасЭйра»– от лампочек в офисах до самолетов. Средства от продажи имущества в первую очередь идут на зарплату авиаторам. Небольшой скандал с лавочками, которые неудачно пытались выдрать потенциальные покупатели из сквера Авиаторов, как ни странно, играет «стратегическую» роль в этом процессе: по закону, приставы должны описывать сначала менее нужное для работы компании имущество, и в конце очереди – самое важное. Если не забрать лавочки, которые стоят на балансе, то нельзя ничего описывать и дальше - процесс застопорится. Кстати, эти бетонные скамейки не только описаны, но и проданы. По крайней мере, новый владелец не пытается повторно вывезти их с привычного места в сквере. - Задолженность по заработной плате еще недавно составляла 89 миллионов 12 тысяч 612 рублей, - сообщили приставы. - Сегодня сумма долга предприятия перед своими работниками сократилась до 15 миллионов 266 тысяч 906 рублей. Вообще же, средств от продажи лавочек, самолетов и прочего имущества «КрасЭйра» на зарплату для работников хватит. http://www.krsk.kp.ru/daily/24213/416763/

Amor: РЕЙСЫ ИЗ КРАСНОЯРСКА ВСКОРЕ БУДУТ ОТПРАВЛЯТЬ ПРЕДСТАВИТЕЛИ СЕМИ КОМПАНИЙ Из Красноярска начала летать еще одна, седьмая авиакомпания - "ЮтЭйр" будет выполнять регулярные рейсы по маршруту "Красноярск - Москва". Дважды в неделю "Боинг-737" будет вылетать в столицу. Цена перелета "туда-обратно" - около 9-ти тысяч рублей, рассказала пресс-секретарь аэропорта "Красноярск" Ирина Лакуста. По ее словам, 16 декабря в Карсноярск должна "прийти" авиакомпания "ЮтЭйр" с направлением на Москву два раза в неделю, с прибытием в аэропорт "Внуково". "С 26 декабря к нам заходит авиакомпания "Трансаэро" с направлением на Москву два раза в неделю, прибытие в аэропорт "Домодедово", передает слова пресс-секретаря АвтоРадио из Красноярска. Напомним, из Красноярска уже летают самолеты авиакомпаний "Аэрофлот", "S7", "Владивосток авиа", "Атлант-Союз", "Заполярье", "Иркутские авиалинии". http://www.regions.ru/news/2186045/

Amor: "Росавиа" может отказаться от Boeing и Airbus в пользу Ту-204 "Ростехнологии" могут спасти производство Ту-204, отказавшись от закупки для новой авиакомпании "Росавиа" самолетов Boeing и Airbus в пользу отечественного лайнера. Объединенная авиационная корпорация (ОАК) предлагает поставить 50 Ту-204 за пять лет. Если рекордный контракт стоимостью $2 млрд подписать не удастся, производству Ту-204 грозит остановка уже с 2010 г. ОАК обратилась в "Ростехнологии" с предложением поставить для создаваемой вместе с правительством Москвы компании "Росавиа" 50 самолетов Ту-204-100/300 в течение пяти лет. ОАК готова каждый год обновлять парк "Росавиа" десятью новыми Ту-204. Речь идет о передаче самолетов в операционный лизинг на срок 3-7 лет с последующей заменой на более современную технику. Каталожная стоимость каждого лайнера Ту-204 составляет $40 млн, однако с учетом большого объема контракта и ситуации на рынке реально можно будет купить за $36-38 млн, пишет сегодня "Коммерсант" со ссылкой на источник, близкий к Ростехнологиям. Судьба Ту-204 От подписания или не подписания этого контракта фактически зависит будущее российского самолета Ту-204. Если стороны договорятся, то ОАК получит рекордный для российского гражданского авиапрома контракт стоимостью почти $2 млрд. Это позволит ОАК нарастить объемы производства Ту-204 и загрузить ряд дочерних компаний по производству комплектующих для самолета. Если этот крупный контракт сорвется, то производство Ту-204 фактически может остановиться уже с 2010 г., считает источник газеты. От развития проекта Ту-204 зависит также финансовое оздоровление ульяновского завода "Авиастар", Казанского и Воронежского авиазаводов, которые входят в ОАК. Сейчас на Ту-204 имеется всего чуть более 15 твердых заказов (три машины уже переданы авиакомпаниям) со сроками поставок до 2010-2011 гг. Заказчиками являются "Авиалинии 400", "Трансаэро", Iran Air Tour и госзаказчики. Плюс "Авиалинии 400" ведут сейчас переговоры о покупке еще 10 лайнеров. "Росавиа" нацелилась на иностранные лайнеры Почти сразу после объявления о создании новой авиакомпании, "Ростехнологии" начали говорить об обновлении парка "Росавиа". Причем, основной упор делался на отечественные лайнеры. Госкорпорация заявила о готовности купить для "Росавиа" не менее 30 Sukhoi SuperJet-100 плюс сохранить контракты на поставку 15 SSJ-100, заключенные ранее альянсом AiRUnion. Потом и назначенный глава "Росавиа" Виталий Ванцев говорил, что в парк нового авиаперевозчика (будет состоять примерно из 150 самолетов) войдут также отечественные Ту-204 и МС-21, не уточняя их количество. Однако в конце ноября Ванцев заявил, что основное обновление парка планируется провести за счет покупки иностранных машин: "Росавиа" собирается приобрести до 100 лайнеров Boeing 737 и Airbus A320. Решение в пользу одного из производителей должно быть принято до 20 декабря. Шансы имеются Впрочем, поддержав отечественную новинку SSJ-100, у "Ростехнологий" нет явных причин отказываться от предложения ОАК, считают эксперты газеты. Ту-204 вполне конкурентоспособный самолет в сравнении с западными аналогами. К тому же у Airbus и Boeing расписаны все заказы на четыре года вперед. Даже отказы со стороны некоторых авиакомпаний из-за финансового кризиса не могут обещать "Росавиа" более ранние поставки иностранных лайнеров. А ведь "Росавиа" надо до 2012 г. на чем-то летать, особенно учитывая амбициозные планы ее руководства - потеснить "Аэрофлот" и стать первым национальным перевозчиком. источник http://www.rb.ru/topstory/business/2008/12/11/114857.html

Amor: статья из фанейшен таймс Russian aircraft manufacturer MiG became the first completely state-owned borrower to miss a put on its bonds on 11 December, two credit analysts told Debtwire. The company will likely fund the put of the RUB 3bn (USD 115.7bn) before a 30-day grace period expires but the delay triggered alarm bells for investors, they added. MiG’s failure to cover the put is a warning to investors who assume the Russian government will always step in to help historically strategic businesses, according the two analysts and a research report by UralSib. A company source said MiG, which makes jet fighters, has applied for state funding to cover the put. The market took a dimmer view on that eventuality as bids for the RUB 3bn bond, MiG-Finance-2, dropped 20 points last week to around 59/87, according to Moscow Interbank Currency Exchange (MICEX) data. MiG also has a RUB 1bn 7.85% domestic bond maturing in June 2009. “This is the first [missed put] by a directly state-controlled company and it signals that even these companies are not immune to market risks, and that investors should view them carefully,” said one of the analysts. Bondholders are now likely to re-examine their exposure to state-controlled United Aircraft Corporation, for example, and subsidiaries such as Irkut and Sukhoi Civil Aviation, said a second analyst in Moscow. The Russian government is reviewing MiG’s application for funding – reportedly up to RUB 20bn worth – and the matter should be resolved within a month, said the company source. An injection of funds would enable MiG to settle its obligations on the RUB 3bn 12% bond, he added. A source at state-owned lender Sberbank, the payment agent on MiG-Finance-2, said MiG has outlined its predicament to the bank but declined to elaborate. MiG has total debts of around RUB 40bn (USD 1.44bn) – mostly loans from government banks – and generated sales of just RUB 3.2bn in the first nine months of 2008, estimated both analysts. That puts MiG on track to generate revenues of RUB 4.3bn for FY08, down 25% from the RUB 5.2bn of sales it reported in 2007. MiG bought the entire RUB 3bn bond back from investors in March and promptly resold the notes on the open market, confirmed the Sberbank source. Investors opted to put substantially all of the five-year issue back to MiG again last week. MiG is wholly owned by the Russian government. As well as supplying Russia’s Ministry of Defence through state contracts it can sell aircraft to foreign buyers, bypassing state-owned arms exporter Rosoboronexport. Irkut, another Russian aircraft and components manufacturer, has a USD 125m issue of credit-linked notes issued via MDM Bank in 2006 and maturing next March. The 8.25% issue is quoted in the 90s, according to Renaissance Capital data. Irkut also has a RUB 3.25bn domestic bond that matures in September 2010. That bond pays an 8.74% coupon and is quoted in the mid-80s, according to MICEX data. Sukhoi Civil Aircraft, which is part of the UAC-owned Sukhoi Company, has a RUB 5bn bond putable in September 2009. The paper is quoted at 87/94, or a yield of 23%-mid to next year’s put option. Kremlin consolidation While state funding would enable MiG to pay back its bondholders, it might not solve the company’s longer-term problems, said the first analyst. “[MiG] is on the verge of bankruptcy and even with state support it would be hard to make it profitable again,” he said. “The state is now facing a dilemma: let down the manufacturer of Russia’s trademark jet fighters, or keep feeding it state money.” The game theory behind that decision depends to a large part on Russia’s execution of a strategy it launched in 2007 to consolidate the country’s military production and aviation sectors using state-controlled companies such as Oboronprom and Rostechnology. In April this year, Oboronprom was given 15 months to acquire controlling stakes in nine of Russia’s aircraft engine makers and fold them into a single holding company called ODK. The government has opportunistically used rescue loans in the sector to speed that process. NPO Saturn, a Russian aircraft engine manufacturer, missed a coupon payment on a RUB 2bn domestic bond on 22 September but found the money within days. Then, in advance of a put option on the same bond exercisable on 9 December, Saturn received a loan from state-owned bank VTB that it used to cover the payments. The catch was that the company had to agree to be folded into Oboronprom, which already owns 37% of NPO Saturn. UMPO, the only other engine manufacturer that was resisting the state’s overtures, has to make a RUB 61.08m coupon payment on 18 December on a RUB 4bn Euroclearable issue from 2006. AirUnion, which comprises five regional Russian airlines, some of which are majority-owned by the government, has missed a coupon payment on one domestic bond and a put option on a second. Both issues were guaranteed by KrasAir, which is 51% owned by the state. Government vehicle Rostechnology is working with the City of Moscow to set up RosAvia, an operating company that will take over AirUnion airlines and combine them with carriers operated by Moscow-run Atlant-Soyuz. But it remains unclear how AirUnion’s bondholders would fare in that reorganisation, said the first analyst. MiG was due to be folded into state-controlled United Aircraft Corporation, which in July this year priced a USD 200m bond due 2010 at 10.25%. Information circulated to investors during the marketing period for the bond said that UAC would be given control over all Russia’s civil and military aircraft manufacturers. The Russian government owns 90% of the company and state ownership is not allowed to drop beneath 75%, as reported. источник http://www.ft.com/cms/s/2/d37f1dc0-cc55-11dd-9c43-000077b07658,dwp_uuid=e8477cc4-c820-11db-b0dc-000b5df10621.html

Amor: ЗП Дали

Amor: Аэропорт Домодедово подал иски на 950 миллионов рублей к структурам аэропорта Внуково. Таким образом Домодедово пытается вернуть себе долги авиакомпаний обанкротившегося авиаальянса AiRUnion, гарантом по которым выступал Внуково. Об этом пишет газета "Коммерсант". Истцом выступает ЗАО "Коммерческое агентство аэропорта Домодедово" (КААД), а ответчиком - ОАО "Аэропорт Внуково", которое контролируется правительством Москвы и частными акционерами во главе с председателем совета директоров ОАО "Международный аэропорт Внуково" Виталием Ванцевым. Также КААД подало несколько исков к ЗАО "ТЗК Внуково", топливозаправочному комплексу Внуково. Виталий Ванцев заявил изданию, что ОАО "Аэропорт Внуково" выступал гарантом по ряду обязательств авиакомпаний AiRUnion, когда эти перевозчики совершали перебазирование из Домодедово во Внуково. Он утверждает, что аэропорт расплатился по обязательствам. Все московские рейсы компаний, входящих в альянс AiRUnion, были переведены из аэропорта Домодедово в аэропорт Внуково с 4 по 7 сентября. В конце августа 2008 года в результате роста цен на керосин входящие в альянс AiRUnion авиакомпании "Красэйр", "Домодедовские авиалинии", "Самара", "Омскавиа" и "Сибавиатранс" столкнулись с нехваткой авиатоплива, так как не смогли своевременно погасить долги перед топливозаправщиками. Долги альянса превысили 800 миллионов долларов и перевозка пассажиров была практически парализована. В сентябре стало известно, что авиакомпании альянса должны войти в состав нового авиаперевозчика - "Росавиа", создаваемого госкорпорацией "Ростехнологии", правительством Москвы и администрацией Красноярского края. Кроме AiRUnion в него также вольются "Атлант-Союз", ГТК "Россия", "Кавминводыавиа", "Оренбургские авиалинии", "Саратовские авиалинии" и "Владивосток http://lenta.ru/news/2008/12/20/suit/

Amor: Malev будет продан российскому ВЭБ 22.12.2008 13:39 Пакет акций венгерской авиакомпании Malev, основным владельцем которой является российский бизнесмен Борис Абрамович, перейдет в собственность российской госкорпорации Внешэкономбанк (ВЭБ). Позже этот пакет акций может быть продан «Аэрофлоту». Переговоры об этом ВЭБ уже ведет с менеджментом российского перевозчика. В 2007 году Борис Абрамович и его партнеры приобрели 99% акций Malev. Официально Абрамовичу принадлежит только 49% акций Airbridge Zrt, владеющей 99% Malev. Еще 5% акций Airbridge принадлежит независимому венгерскому инвестору, а остальное - венгерским структурам, которые, по данным издания, аффилированны с Абрамовичем. Все эти акции сейчас находятся в залоге у ВЭБа, финансировавшего приватизацию Malev. В правительстве РФ подтверждают, что переговоры о Malev ведутся с конца сентября 2008 года. Впервые этот вопрос был поднят 30 сентября на заседании российско-венгерской межправительственной комиссии под председательством первого вице-премьера Виктора Зубкова с российской стороны и министра финансов Яноша Вереша с венгерской. 10 декабря 2008 года Зубков и Вереш вновь обсуждали ситуацию вокруг Malev. В правительстве добавили, что венгерская сторона попросила определиться с российскими собственниками авиакомпании: после остановки российского авиаальянса AiRUnion, совладельцем которого был Абрамович, обещания в отношении Malev перестали выполняться вовремя. В декабре Виктор Зубков предложил венграм в качестве стратегического партнера «Аэрофлот», и этот вариант их устроил. «Для нас было главное показать, что Россия заинтересована в сохранении собственности на акции Malev»,- отметил собеседник газеты в правительстве. Он добавил, что вопросы по структуре собственности будут решать «хозяйствующие субъекты». «Аэрофлот» может отказаться от покупки пакета Malev, долг которого составляет около 150 миллионов долларов при чистом убытке 82 миллиона долларов в 2007 году. Не исключено, что ВЭБ после переоформления на себя 49% акций Malev наймет «Аэрофлот» в качестве управляющей компании. Напомним, что Абрамович является владельцем российской авиакомпании «Красэйр», которая входила в альянс AiRUnion. В сентябре стало известно, что авиакомпании альянса должны войти в состав нового авиаперевозчика - «Росавиа», создаваемого госкорпорацией «Ростехнологии», правительством Москвы и администрацией Красноярского края. Кроме AiRUnion в него также вольются «Атлант-Союз», ГТК «Россия», «Кавминводыавиа», «Оренбургские авиалинии» и другие перевозчики. Malev Hungarian Airlines - авиакомпания. Основана в 1946 году. Базируется в Budapest Ferihegy International Airport. Является членом альянса Oneworld с 2007 года. Осуществляет полеты в 34 страны. Флот состоит из 28 самолетов Boeing 767-300ER (1), Boeing 767-200ER (1), Boeing 737-600 (6), Boeing 737-700 (7), Boeing 737-800 (5), Fokker 70 (5), CRJ200 (2), Bombardier Q400 (1). Средний возраст авиапарка - 6,7 лет. 99% акций принадлежит Airbridge Zrt. Банк развития (ВЭБ) - государственная корпорация. Создан в 2006 году путем объединения Внешэкономбанка с Российским банком развития и Росэксимбанком. Государственная корпорация, созданная для финансирования инвестпроектов, направленных на развитие инфраструктуры и реализацию инновационных проектов, в том числе в форме предоставления кредитов или участия в капитале коммерческих организаций. Осуществляет инвестиционную деятельность в целях обеспечения повышения конкурентоспособности экономики Российской Федерации, ее диверсификации, стимулирования инвестиционной деятельности, руководствуясь Федеральным законом «О банке развития» от 17.05.2007 № 82-ФЗ и Меморандумом о финансовой политике Внешэкономбанка, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 27.07.2007 № 1000-р. Активы - 545 млрд руб. (на 1 января). Капитал - 205 млрд руб. Чистая прибыль - 7,4 млрд руб. ОАО «Аэрофлот» - российская авиакомпания. Основана в 1923 году. Базируется в Москве, в международном аэропорту Шереметьево. Перевозит более 8 млн. человек в год, вместе с дочерними компаниями - свыше 10 млн., что составляет четвертую часть от общего объема, перевозимого российским воздушным транспортом. Контролирует более 45% российского рынка регулярных международных перевозок. С 2006 года является членом международного альянса SkyTeam. Авиапарк состоит из 85 судов (03.2008): Ил - 96-300 (6), Ту - 154 (26), Airbus А319 (11), Airbus А320 (15), Airbus А321 (10), Boeing B767-36 NER (11), Boeing В737-500 (6, в лизинге). Дочерними компаниями являются: ЗАО «АЭРОФЛОТ-Плюс», ЗАО «Шеротель», АООО «АЛЬТ РАЙСЕБЮРО А/С», ООО «Аэрофлот Рига», ОАО СК «Москва», ЗАО «Аэрофлот-Карго», ОАО «Аэрофлот-Дон», ОАО «Терминал», ЗАО «Аэромар», ЗАО «Аэрофлот-Норд», ООО «Аэропорт Москва», ЗАО «ДЕЙТ», ООО «Транснаутик Аэро ГмбХ», ЗАО «Аэроферст», ЗАО «Топливно-заправочный комплекс Шереметьево». По результатам 2006 года доход составил 71,4 млрд.руб., прибыль до налогообложения - 11,4 млрд.руб., чистая прибыль - 7,9 млрд.руб., чистые активы - 26,8 млрд. руб. 51,17% акций принадлежит Федеральному агентству по управлению федеральным имуществом.

Amor: Руководитель департамента имущества Москвы Владимир Силкин рассказывает о стратегии столичных властей в условиях финансового кризиса — Кто был инициатором создания «Авиалиний России» — московская мэрия или «Ростехнологии»? — Последний год мы активно занимались развитием собственной авиакомпании «Атлант Союз». В феврале был принят стратегический бизнес-план на ближайшие три года: планировалось, что за это время мы выйдем на второе-третье место среди чартерных компаний и увеличим пассажирооборот до 4,5-5 млн человек в год. Мы заключили сделку с участием иностранного банка на приобретение пяти Boeing 737-800. Всего по схеме финансового лизинга мы собирались приобрести около 15 самолетов. А дальше случилось, что случилось. Тысячи пассажиров AiRUnion, которые не смогли вылететь, и не только из Домодедово. Надо было что-то делать, и федеральные власти обратились к Юрию Михайловичу Лужкову. Есть протокол, утвержденный Сергеем Борисовичем Ивановым, с просьбой вывезти людей, заплатить заработную плату и т. п. Ну хорошо, мы вытащили людей из Домодедово, но билеты-то были выкуплены на год вперед. Кто будет возить? «Красэйр» — банкрот, ДАЛ — банкрот. Кто-то должен был закрывать их маршрутные сетки. Мы фактически своими финансами заткнули все дырки AiRUnion. А из авиапарка AiRUnion — около 125 самолетов — в живых, то есть летной годности и которые экономически целесообразно эксплуатировать, были всего 14. Отсюда родилась идея: давайте создадим новую компанию, куда войдут правительство Москвы и «Ростехнологии». Город входит, самое главное, людьми, ресурсами, финансами и компанией «Атлант Союз», а «Ростехнологии» передают госпакеты авиакомпаний. — Сколько вы уже потратили на улаживание проблем AiRUnion? — Порядка 4 млрд руб. Это и погашение долгов по заработной плате, аэропортам, за керосин, аэронавигационное обслуживание. По нашим подсчетам, долг AiRUnion достигает 20-22 млрд руб. Мало того, последние полгода бывшие владельцы компании практически не занимались техническим обслуживанием самолетов с точки зрения текущего ремонта. Фактически весь парк был на грани остановки. — Эти выплаты осуществляются из бюджета города? — Нет, за это платит «Атлант Союз», который под поручительство правительства Москвы и «Ростехнологий» взял кредит. Параллельно идет создание новой компании. — Получается, вас втянули в невыгодную историю? — Я бы не сказал, что она невыгодная. Действительно, история очень сложная и очень дорогая. Но мы взяли на себя обязательства и будем их выполнять. Если бы это был частный бизнес, владелец компании уже давно выкинул бы большую часть работников на улицу. Но мы не пойдем по этому пути. Мы уверены, в будущем «Авиалинии России» вполне могут быть успешными. Вообще, это не очень нормальная ситуация, когда в стране действует 50-60 мелких авиакомпаний. Должно быть пять-шесть национальных перевозчиков и несколько десятков компаний, которые специализируются на региональных перевозках — не очень выгодных в европейской части, но прибыльных в Сибири. А дальше все логично, если перевозки невыгодны — они должны субсидироваться властями, как это делается в Америке. — Реструктуризацией долга AiRUnion занимается УК «Покровские ворота», принадлежащая правительству Москвы? Почему так? — Если мы взяли на себя обязанность расплатиться по долгам, глупо отдавать руководство этим процессом сторонней организации, которая может создать новые долги. Это нонсенс. Поэтому, разрабатывая антикризисный план, мы сразу сказали — управлять всем будет наша компания, которая должна решить две задачи: не создавать новые долги, необоснованные, и разобраться со старыми. — Помимо «Авиалиний России», говорилось, что будет создана отдельная ремонтно-производственная компания, куда войдет, в частности, ВАРЗ-400 (Внуковский авиаремонтный завод). Есть ли уже конкретные идеи, как это будет воплощено в жизнь? — Чтобы получить полноценного национального перевозчика, надо решить три задачи — создать саму авиакомпанию, авиаремонтную компанию и определиться с аэропортами базирования, в нашем случае — это Внуково, Пулково, Красноярск, Хабаровск. При этом чтобы избежать лоббирования интересов одной авиакомпании, Минтранс выступает против того, чтобы одна структура и выступала перевозчиком, и владела бы аэропортами. Хотя мы продолжаем убеждать их, что с экономической точки зрения этого глупо: любой владелец хаба заинтересован в получении максимальной прибыли. Сейчас ВАРЗ-400 должен получить соответствующие сертификаты от Boeing и Airbus, чтобы проводить все виды ремонтных работ на их самолетах. Подобный завод при необходимости может быть построен и в Красноярске, и в Хабаровске. Также важно создать обучающий центр. Сейчас мы обсуждаем возможность покупки участка недалеко от Внуково как раз для строительства гостиницы и такого центра. Все надо делать поэтапно: довести до конца юридическое создание «Авиалиний России», определиться со стратегическим планом развития на ближайшие пять-шесть лет: что выгоднее — Boeing или Airbus? — У правительства Москвы большой опыт создания объединенных компаний — алкогольный холдинг на основе КИН, лесоперерабатывающий на основе типографии «Пушкинская площадь». В каких отраслях сейчас двигаетесь по этому же пути? http://www.kdo.ru/view/2008/12/22/view_7.html

Amor: Парк авиакомпании «Атлант-Союз» пополнился Boeing 737 Независимое информационное агентство Официальный перевозчик Правительства Москвы авиакомпания «Атлант-Союз» получила в операционный лизинг среднемагистральный самолет Boeing 737—800 Next-Generation, сообщила пресс-служба перевозчика. Срок лизинга составляет 7 лет, компания лизингодатель не разглашается, уточнили «АвиаПорту» в пресс-службе. Как сообщалось ранее, авиакомпания законтрактовала 6 воздушных судов данного типа. Кроме того, «Атлан-Союз» заключил контракт на приобретение и поставку в 2010—2011 гг. еще четыре новых Boeing 737—800 NG, отмечается в сообщении. Самолет будут эксплуатироваться как на традиционных маршрутах, так и на новых направлениях, которые осваивает авиакомпания. Отметим, что данная авиакомпания также стала одним из перевозчиков в Красноярском крае, после того как обанкротилась компания «КрасЭйр». Первый Боинг 737-800 NG авиакомпании "Атлант-Союз" 24 декабря 2008 года в 16:07 по московскому времени первый Боинг 737-800 Next-Generation авиакомпании Правительства Москвы «Атлант-Союз» совершил посадку в международном аэропорте Внуково. Воздушное судно получено авиакомпанией «Атлант-Союз» в операционный лизинг в рамках ранее подписанных контрактов на 6 воздушных судов Боинг-737-800 NG. Данные контракты были заключены в связи с принятой стратегией авиакомпании о глубокой модернизации парка воздушных судов. Помимо контрактов на получение воздушных судов на основе как операционного, так и финансового лизингов, ранее был заключен контракт с компанией Боинг на приобретение и поставку в 2010-2011 годах 4 новых воздушных судов Боинг-737-800 NG. Самолеты Боинг-737-800 NG будут эксплуатироваться как на традиционных маршрутах, так и на новых направлениях, которые осваивает авиакомпания. «Атлант-Союз» намеревается стать крупнейшим эксплуатантом данных воздушных судов в России. Боинг 737-800 - одна из наиболее востребованных модификаций семейства Боинг 737 Next-Generation. Это самые технологически совершенные узкофюзеляжные самолеты, представленные в настоящее время на рынке. Успех программы Боинг 737 NG был подтвержден многочисленными инвесторами, которые неоднократно признавали эту модель самой популярной в своем сегменте благодаря высокому спросу на эти самолеты со стороны самых различных авиакомпаний, а также их непревзойденным показателям экономичности. Кроме того, воздушные суда данного типа характеризуются самыми низкими показателями эксплуатационных расходов в своем классе. Пополнение парка воздушных судов авиакомпании современными и эффективными Боинг-737-800 позволит укрепить позиции авиакомпании на рынке и предложить нашим партнерам новые возможности для реализации их амбициозных планов.

Amor:

Amor: “Атлант-Союз” становится национальным авиаперевозчиком О будущем авиакомпании “Вечерней Москве” рассказал ее генеральный директор Алексей Меницкий Авиакомпанию “Атлант-Союз” москвичи знают хорошо. Став в 1993 году официальной авиакомпанией правительства Москвы, “Атлант-Союз” выполнял пассажирские и грузовые перевозки из аэропорта “Внуково”. К 2006–2007 годам лайнеры “Атлант-Союза” перевозили ежегодно более миллиона пассажиров. Однако с декабря 2007 года, когда руководители “Атлант-Союза” последний раз приняли участие в чаепитии в редакции “Вечерней Москвы”, случилось очень много событий. В сентябре этого года в истории “Атлант-Союза” произошел резкий поворот: на ее базе согласно решению правительства столицы, правительства Российской Федерации, Госкорпорации “Ростехнологии” была создана новая авиационная компания. На свет появился новый крупнейший национальный авиаперевозчик, на которого возложена непростая задача – нормализовать авиасообщение во всех, в том числе и наиболее труднодоступных, уголках России. О новом статусе, новых планах и будущем авиакомпании “Атлант-Союз” “Вечерней Москве” рассказал ее генеральный директор Алексей Меницкий. Государственный статус – Алексей Валерьевич, прошел ровно год с тех пор, как руководство компании “Атлант-Союз” было в гостях у “Вечерней Москвы”. Так что первый вопрос, что изменилось за минувший год, какую позицию сегодня на рынке авиаперевозок занимает компания и как идет реализация программы создания авиакомпании правительства Москвы. – Три вопроса в одном! Ну что же… Хотел бы начать с первого. В минувшем году у компании сменился генеральный директор – Евгений Филатов ушел, и этот пост занял я. Второе – была принята новая концепция развития авиакомпании. Того “Антлант-Союза”, который был до 4 сентября, больше не будет. Напомню, ранее мы работали как чартерный авиаперевозчик, а также должны были заниматься программой развития региональных аэропортов. Однако жизнь есть жизнь, и когда летом этого года случился транспортный коллапс на рынке авиаперевозок, было решено, что именно “Атлант-Союз” возьмет на себя обязательства обанкротившихся компаний перед пассажирами. – Можно на этой проблеме остановиться чуть подробнее? – Повторюсь, что проблема возникла в августе уходящего года, когда возникли определенные проблемы у компаний, входящих в альянс AirUnion, – “Красэйр”, “Домодедовских авиалиний”, “Самары”, “Омскавиа” и “Сибавиатранс”. Изза задолженностей перед аэропортами и поставщиками керосина компании стали задерживать рейсы, из-за чего многие пассажиры не могли вылететь в свои пункты назначения неделями. И было принято решение, согласно которому наша авиакомпания должна была взять на себя обязательства чуть не обанкротившегося альянса перед пассажирами. Часть рейсов, которые осуществлял AirUnion, перенесли в наш аэропорт базирования – во “Внукове”. Мы должны были, во-первых, помочь людям, по сути брошенным на произвол судьбы в разных уголках страны, а вовторых, сохранить маршрутную сеть разорившихся перевозчиков, чтобы пассажиры и далее могли летать и гарантированно попадали бы из точки “А” в точку “Б” без недельных ожиданий. К тому же ситуация, подобная той, что сложилась в AirUnion, могла затронуть отрасль в целом и привести к рецидивам в других авиакомпаниях. Поэтому было принято еще одно, уже далеко идущее решение, – создать на базе “АтлантСоюза” авиакомпанию – национального перевозчика и передать ей пакеты тех авиакомпаний, в которых есть доля государственного участия. В качестве партнеров были выбраны Государственная корпорация “Ростехнологии”, Росимущество и другие. В настоящее время идет регистрация новой авиакомпании – от Москвы в нее “внесен” “Атлант-Союз” (от имени Департамента имущества столицы), от “Ростехнологий” – “Красэйр” и другие авиакомпании. Как будет называться новая авиакомпания – “Российские авиалинии” или “Росавиа” – пока говорить рано. Ясно другое – невозможно из одной Москвы управлять той огромной сетью авиаперевозок – от Санкт-Петербурга до Владивостока. Поэтому, скорее всего, необходимо будет организовать некие структурные подразделения нового холдинга. Так что вот вам и ответ на третью составляющую вопроса. – “Ростехнологии” сегодня контролируют более 400 предприятий по всей России. Не боитесь, что они и вас проглотят? – Пусть глотают, если это поможет в управлении авиакомпаниями. С обычными промышленными предприятиями – в смысле управления – все несколько проще: получилось – не получилось, развили или ликвидировали. А в сфере авиаперевозок любой неверный шаг, любое неграмотное управление может привести к серьезному общественному резонансу. Вспомните ту же августовскую ситуацию! Но я считаю, что в “Ростехнологиях” умные люди работают. Перед тем как пойти на такой шаг, они сформируют команду тех, кто будет отслеживать нашу деятельность от лица “Ростехнологии” как акционера. Уверен, эти люди знают, что делают и как они всем этим будут управлять. – Что меняется, если компания перестает быть частной и становится государственной? – Статус государственной компании ко многому обязывает. И не в последнюю очередь это означает, что такой авиаперевозчик не просто должен обеспечить некую периодичность полетов, но и решать какие-то более социальные задачи – например, обеспечить транспортную доступность любого региона для жителей Крайнего Севера, Дальнего Востока. При этом нужно учесть, что кто-то уже пытался решать эти задачи и не смог, значит, надо думать над ними по-новому. За эту деятельность государственный перевозчик и получает ряд привилегий. Плохо другое – зачастую ты имеешь такие льготы и привилегии, получаешь таможенные послабления за якобы выполняемые условия. А на самом деле нагрузка, изначально заложенная государством, не выполняется. Этого нельзя допускать. От Москвы до самых до окраин – Как на сегодняшний день идет реализация программы восстановления региональных перевозок? Помнится, год назад у компании были большие планы по полетам в соседние области. Однако недавно прошло сообщение, что реализация программы приостановлена… – Действительно, в настоящее время правительство города Москвы временно приостановило финансирование реструктуризации ряда аэропортов, однако это не означает приостановку планов авиакомпании по возрождению региональных перевозок. Нами уже закуплено 15 самолетов бразильского производства – это турбовинтовые воздушные суда типа “Эмбрайер-120”. Они рассчитаны на полет, протяженностью до 1500 километров, и в отличие от реактивных аналогов Як-40 и Ту-134 очень экономичны: расходуют всего 450 литров топлива на час полета. В настоящее время мы уже выполняем рейсы в Псков, Иваново, Минск, Лиепая, на очереди такие города, как Белгород, Брянск, Воронеж, Гродно, Ижевск, Йошкар-Ола, Казань, Липецк, Нижнекамск, Нижний Новгород, Петрозаводск, Ульяновск, Череповец, Элиста и другие. Большая часть аэродромов в этих городах является действующими, и их настоящее состояние инфраструктуры соответствует требованиям по организации воздушных авиаперевозок. Есть аккредитации на полеты в Вильнюс, в стадии оформления – Рига и Копенгаген. В данный момент авиакомпания занимается поэтапным вводом воздушных судов в эксплуатацию, в связи с чем планы авиакомпании “Атлант-Союз” по развитию региональных авиаперевозок в Центральной России только увеличиваются. Конечно, условия все равно непростые: заморожена выдача плановых кредитов, овердрафтов. Но мы получаем субсидии от правительства Москвы, а также кредиты под поручительство наших акционеров: ГК “Ростехнологий” и правительства Москвы, средства поступают в оговоренные сроки. – А на каких лайнерах будут осуществляться дальние рейсы? По-прежнему на Ил-86? – Нет, парк машин будет обновляться. Ил-86 никак не вписывается в новую концепцию развития. Впрочем, они и в старую не вписывались. Они, по идее, вообще уже должны быть выведены из эксплуатации. Причин тому две: высокая топливная составляющая и изношенность парка. Плюс – по шумам эти машины уже не отвечают евростандартам. И используются в основном для чартерных рейсов в Египет и Турцию. Полагаю, что в 2009 году они еще полетают, а после этого будут выведены из эксплуатации. – Какие лайнеры придут на замену? – Мы для себя выбрали модельную линейку “Боинг” – 737/300, 737/800, и 767/300. – А российские разработки? Например, SuperJet100 КБ “Сухого”? – Давайте поговорим об этом тогда, когда первый серийный SuperJet100 появится над горизонтом. Тогда мы и рассмотрим необходимость и возможность заключения контракта на закупку этих судов. А пока, в перспективе, рассматриваются только Ту-204 и Ту-214. Конкуренция должна быть честной – “Атлант-Союз” становится национальным авиаперевозчиком. Вы видите “Аэрофлот” своим конкурентом? – О конкуренции говорить еще рано. Об этом мы можем думать только в 2010 году. На сегодняшний день утверждать, что мы можем конкурировать с “Аэрофлотом”, это все равно что биться головой о бетонную стену и верить, что она обязательно откроется. Но если те задачи, которые сегодня перед нами стоят чисто теоретически, будут подкреплены желанием и инвестициями акционеров, которые понадобятся для реализации программы, да, через два-три года компания станет реальным конкурентом “Аэрофлоту”. – А другим компаниям, например, “Трансаэро”? – Вы знаете, обсуждать своих коллег, пусть они и конкуренты, это плохой тон. У этих компаний свой менеджмент, свои плюсы и свои минусы. Причем эти плюсы – и экономические, и политические. Я считаю, что “Аэрофлот” и “Трансаэро” – две компании, которые изначально были поставлены в наивыгоднейшие условия в конкурентной борьбе. Такое “выделение” было сделано не очень красиво: одни, как те же “Аэрофлот” и “Трансаэро”, освобождаются от импортных пошлин, а другие компании их платят. И им говорят – давайте конкурировать! А ведь эти налоговые льготы давались компаниям для того, чтобы они поддержали отрасль. И что? За десять лет, которые с тех пор прошли, “Трансаэро” и “Аэрофлот” закупили десятки авиалайнеров иностранного производства, а российское производство практически умерло. Это как раз то, что я говорил о статусе государственного авиаперевозчика. Уверяю вас, если напомнить “Аэрофлоту” и “Трансаэро” об обязательствах закупать российскую технику, потребовать заплатить НДС и таможенные пошлины за иностранные воздушные суда за эти 10 лет, то, думаю, это будет финиш. О кризисе и ценах – Вы можете сделать небольшой прогноз, что будет с авиатарифами. Ведь цена нефти снилась, значит, должны снизиться цены и на авиационный керосин. И, как следствие, – стоимость авиабилетов. – К сожалению, это непропорциональный процесс. Да, цена керосина была в свое время 33–34 рубля за литр, сейчас – 20–22 рубля. Но те, кто покупал его в свое время по 33 рубля, экономически не в состоянии рассчитывать стоимость билетов, исходя из новой цены. И равновесие наступит нескоро. Если цена барреля установится в пределах 50 долларов, то, считаю, керосин будет стоить 15–20 рублей за литр. В связи с этим начинается совсем другая экономика по нашим воздушным судам: в такой ситуации устаревшие Ту-154 и Як-42 выглядят менее конкурентоспособными по сравнению с “Боингами” и “Аэробусами”. – Но ведь российские лайнеры изначально потребляют больше топлива? – Да, тот же Ту-154 за час полета сжигает 5–5,5 тонны топлива, а “Боинг” – всего три. К тому же – не будем об этом спорить – “Боинг” гораздо комфортабельнее. Но если учитывать стоимость поддержания летной годности – обслуживание, стоимость запчастей, – эксплуатация российской машины обойдется значительно дешевле. При любой поломке Ту-154 ее можно устранить за 2–3 часа, потому что любые запасные части всегда в наличии. Если же сломается что-то в “Боинге”… Не все компании могут позволить себе иметь на складах полный комплект запчастей для этих лайнеров. Значит, многие авиазапчасти придется заказывать. И при всей срочности и “зеленом свете” на таможне ранее чем через 2–3 дня они к авиакомпании не попадут. А это значит, что надо снимать самолет с рейса, искать замену. А “Боингов” не так много, как Ту. Вот и получается, что, имея 10 Ту-154, можно в среднем эксплуатировать постоянно 8,5 самолета, а при наличии 10 “Боингов” – только 7,5. Да приплюсуйте сюда техническое обслуживание, которое у “Боингов” изначально более дорогое. Так что какие лайнеры выгоднее в эксплуатации – тот еще вопрос. Но вернемся все-таки к вопросу о тарифах. Сначала у нас был топливный кризис, который сменился общим кризисом. Раньше не было денег на керосин. А теперь есть деньги на керосин, а вот денег на билеты у потенциальных пассажиров нет. Кризис-то мы переживем – не первый, не последний. А вот с деньгами вопрос решить сложнее. Политику диктует кризис – Возможно ли в таких условиях каким-то образом снизить цены? Ведь есть компании, которые позиционируют цену на билет в любой конец Европы от 20 евро. – В большей степени это иллюзии. Для того, чтобы купить билеты по настолько низкой цене, надо выкупать их заранее – порой чуть не за полгода. Это очень хитрая схема, которую слишком долго объяснять. Скажу лишь, что если один купил билет за 20 евро, другой все равно обязательно заплатит 320 – рентабельность полета все равно надо сохранять. Я так скажу, на удобный рейс, да еще если самолет заполнен процентов на 50, билет дешевле чем за 300 евро не купить. Это не я так считаю. Есть статистика, которая все подсчитала. Ранее была формула, согласно которой положительная рентабельность обеспечивалась при загрузке борта на 75 процентов. Сегодня это 85 процентов. Так товарищи ученые посчитали. – Может быть, снизить цены за счет грузовых перевозок? – У нас их на сегодняшний день нет вообще. Мы закрыли это направление. – Почему? – Потому что изменилась, и очень резко, концепция развития “Атлант-Союза”. Сначала мы занимались всем – и пассажирскими перевозками, и грузовыми. Затем летом было принято решение заниматься чем-то одним, и наши акционеры выбрали для “Атлант-Союза” судьбу чартерной авиакомпании. Под эту программу и под программу правительства Москвы – развитие региональных аэропортов – и были закуплены самолеты. Мы продали все наши Ил-76, продали практически все Ту-154 – остался один лайнер. – Неужели так печально? – Почему печально? Просто идет процесс формирования компании в достаточно сложных условиях. Надо каким-то образом совместить наше устоявшееся чартерное расписание с расписанием регулярных авиаперевозок. Благо, что зимой накал чуть спадает и будет легче. Кроме того, наступающий год в большей степени будет организационным: сформируется сеть перевозок, поступят первые лайнеры, сформируется штат летчиков, техников и обслуживающий персонал… Именно поэтому я не хочу подводить итоги 2008 года, сравнивать их с итогами 2007-го… Точно так же, как не буду сравнивать 2010-й с 2009-м и так далее. Сейчас история “Атлант-Союза” практически пишется с чистого листа, и от нас зависит, какой будет эта история. – То есть все будет хорошо? – Несомненно. – Алексей Валерьевич, что бы вы пожелали москвичам, читателям “Вечерней Москвы”, в преддверии Нового года? – Прежде всего, конечно, счастья. Счастья как личного, так и семейного. И любви. А еще – чтобы все заботы и тревоги уходящего года в нем и остались. Источник

Amor: Жесткое приземление росийской авиации ПОДВОДИМ ИТОГИ ЗА 2008 ГОД И ПОПЫТАЕМСЯ ЗАГЛЯНУТЬ В 2009 Текущий год поставил под вопрос не только амбициозные планы российских авиакомпаний, но и само их существование. Сначала удар по отрасли нанес дорогой керосин, дело завершил финансовый кризис. Сколько перевозчиков останется в живых в следующем году - сказать трудно Москва. 30 декабря. IFX.RU - Прошлый, 2007 год был на редкость успешным для авиакомпаний - рекордные показатели по числу перевезенных пассажиров, рекордные прибыли, масштабные планы на будущее. Российские перевозчики разместили крупные заказы на иностранные лайнеры, ожидая в ближайшей перспективе роста спроса на пассажирские перевозки. Однако уходящий 2008 год ставит под сомнение не только долгоиграющие планы авиакомпаний, но и в целом существование большего числа из них. В 2008 году отрасль авиаперевозок перенесла сразу два кризиса, плавно сменивших друг друга - сначала был резкий скачок стоимости топлива, а к сентябрю, когда цены начали стабилизироваться, нежданно-негаданно разразился мировой финансовый кризис. Перевозчики "посыпались", даже не дождавшись настоящего кризиса ликвидности - в конце августа - начале сентября. Неожиданно "встал" альянс AiRUnion и более мелкие авиакомпании. Финансовый кризис, в условиях которого компании уже не могут привлечь средства на обеспечение перевозок, довершил начатое. Без господдержки, слияний и поглощений в следующем году авиаперевозчикам не обойтись. Правительство уже определило критерии компаний, которые смогут рассчитывать на госсредства - спасать будут только крупнейших. Тревожные симптомы В первом полугодии российские авиакомпании продолжали наращивать объемы авиаперевозок - результат первых шести месяцев показал рост на уровне 22%, или 22,85 млн перевезенных пассажиров. Видимых ухудшений ситуации на российском рынке перевозок еще не произошло - компании продолжали выполнять летние рейсы на деньги, вырученные от продажи авиабилетов. Между тем, к этому моменту стоимость керосина - а это основная статья расходов авиаперевозчиков - выросла на 70% по сравнению с прошлым годом. Руководители профильных ведомств заговорили о необходимости принятия срочных мер, которые бы способствовали снижению стоимости топлива. "Прогнозы, которые дают эксперты, начинают вызывать серьезные опасения", - заявлял тогдашний глава Росавиации Евгений Бачурин. В числе мер, которые должны были быть внедрены, назывались борьба с монополизмом топливо-заправочных комплексов (ТЗК), а также тарификация их услуг. Глобально глава ведомства призывал к плановому увеличению производства керосина в стране, что уменьшило бы его дефицит на рынке. А эксперты в авиаотрасли настаивали на необходимости создания биржи для торговли нефтепродуктами. К сентябрю, когда стоимость нефти постепенно поползла вниз, ни одна из этих мер так и не была принята, а головной боли у чиновников значительно прибавилось. "Домодедово" не заправляет С начала августа стали поступать единичные сообщения о том, что компании альянса AiRUnion - "КрасЭйр", "Домодедовские авиалинии" (ДАЛ) и "Самара" - не выполняют ряд рейсов, пытаясь в режиме он-лайн рассчитываться с поставщиками топлива и аэропортами. О том, что ситуация более серьезна, чем предполагалось, стало известно 20 августа, когда из московского аэропорта "Домодедово" не смог вылететь ни один рейс AiRUnion - беспрецедентное событие для российской авиации. Причиной послужила задолженность AiRUnion перед контрагентами, которые отказывались обслуживать и заправлять самолеты авиакомпаний, не имея гарантий по возврату средств. На следующий день самолеты снова не поднялись в воздух, спровоцировав цепную реакцию задержек в регионах - вылета ожидали уже более 2,5 тыс. человек. К вечеру 21 августа проблема временно была разрешена - для этого потребовалось вмешательство чиновников на высшем уровне, а также госкорпорации "Ростехнологии", которая должна была стать собственником альянса со стороны государства. Под гарантии "Ростехнологий" было решено выделить тот объем топлива, который позволил бы долетать еще несколько дней. Последовали разъяснения Росавиации. Ведомство заявило, что накопившиеся долги альянса не позволяют ему нормально функционировать - деятельность перевозчиков AiRUnion будет остановлена с началом зимней программы. Тем временем перевозки пассажиров должны будут взять на себя другие авиакомпании, встав на те направления, которые и ранее считали "лакомым кусочком". Как подсчитали "Ростехнологии", кредиторская задолженность альянса на конец лета оказалась неподъемной и составила $1 млрд. От банкротства к укрупнению Вариант с запуском процедуры банкротства в "КрасЭйре", "ДАЛе" и "Самаре" всерьез обсуждался вовлеченными в разрешение ситуации сторонами. За банкротство выступали "Ростехнологии" и чиновники профильных ведомств - высшее руководство страны и кредиторы заявляли о недопустимости такого сценария. Найденное в итоге решение оказалось неожиданным. "Ростехнологии" и правительство Москвы сообщили, что приступают к созданию крупного перевозчика, который объединит флот и маршрутные сети ряда государственных авиакомпаний. Помимо альянса AiRUnion авиахолдинг должен включить компанию правительства Москвы "Атлант-Союз", государственную ГТК "Россия", "Кавминводыавиа", "Оренбургские авиалинии", "Саратовские авиалинии" и "Владивосток Авиа". Контрольный пакет акций авиакомпании будет закреплен за госкорпорацией "Ростехнологии". Решение принято по согласованию с правительством. Главный вопрос - кто будет платить по долгам AiRUnion - так и остался в подвешенном состоянии. Лишь в ноябре представители "Ростехнологий" заявили, что платить по чужим долгам не собираются. "Все кредиторы знали кредитные риски компаний. Кредитные риски имеют обыкновение материализовываться - что и произошло", - заявил Михаил Мошиашвили, который займет пост исполнительного директора новой компании. Кроме амбициозных планов новая авиакомпания, рабочее название которой уже успело поменяться ("Авиалинии России" на "Росавиа"), имеет пока лишь незначительный парк воздушных судов (20-25 штук) и лицензии на выполнение международных маршрутов AiRUnion. Кто следующий? Вслед за AiRUnion проблемы начались у других, более мелких перевозчиков - в октябре перебои с выполнением рейсов возникли у "Интеравиа" и "Дальавиа". Причина все та же - нехватка денежных средств для того, чтобы рассчитаться с кредиторами и обеспечить текущие перевозки. "Интеравиа" с начала зимнего сезона прекратила полеты - получив в конце октября заемные средства для расчетов с кредиторами, перевозчик прекратил продажи билетов на зимний сезон. В справочной "Домодедово" сообщают, что рейсы на Магадан, которые осуществляет только "Интеравиа", не выполняются. С 19 октября полностью прекратила полеты "Дальавиа" - в начале ноября руководство компании подало заявление о банкротстве. Рейсы авиакомпании были переданы "Владивосток Авиа", S7 и "Аэрофлоту". Предполагается, что "Дальавиа" станет филиалом "Владивосток Авиа", а затем войдет в состав создаваемой "Росавиа". С началом кризиса ликвидности проблемы начались и у "КД Авиа": сокращение операционной прибыли привело к невозможности исполнить обязательства перед кредиторами. В октябре компания допустила техдефолт при погашении купона облигаций 1-й серии и исполнении оферты. Между тем, впоследствии калининградской компании удалось договориться о привлечении денежных средств с банком "Санкт-Петербург". К остановке перевозчика его финансовые сложности пока не привели. Однако собственникам авиакомпании придется отказаться от аэропортового комплекса "Храброво" (Калининград). По оценкам руководства "КД Авиа", его рыночная стоимость оценивается в $170 млн. "Аэрофлот - Сибирские авиалинии"? В начале октября появилась информация о готовящемся объединении двух крупнейших российских перевозчиков - "Аэрофлота" и "Сибири". Для начала глава "Аэрофлота" Валерий Окулов обратился в Минтранс с просьбой поддержать предложение о передаче перевозчику госпакета "Сибири" и инициировать разработку необходимых для этого нормативных актов. Позже было официально заявлено о начале переговоров о приобретении пакета частных акционеров. В мировой авиации минувший год был богат на слияния иностранных перевозчиков - объединились Delta и Northwest Airlines, переговоры о слиянии ведут British Airways и испанская Iberia, германская Lufthansa приняла решение о покупке Austrian Airlines (в конкурсе принимала участие и российская "Сибирь"). Казалось, что теперь очередь российских компаний - объединение "Сибири" и "Аэрофлота" позволило бы создать компанию с ежегодным объемом перевозок в 15 млн человек. При этом "Сибирь" является крупнейшим перевозчиком на внутрироссийских линиях, "Аэрофлот" занимает доминирующее положение на международных маршрутах. Тем не менее, к концу года переговоры были прекращены. Причина - финансово неустойчивое состояние "Сибири", заявил замгендиректора "Аэрофлота" Михаил Полубояринов. "Мы проанализировали финансовое состояние "Сибири" и решили, что объединяться не с чем", - сообщил он журналистам. По разным данным, общий долг авиакомпании составляет от 10 млрд до 17 млрд рублей. Собственник НРК и миноритарий "Аэрофлота" Александр Лебедев, который также пытался найти точки соприкосновения с "Сибирью", склоняется к верхней границе этого коридора. 2009 год. Прогноз унылый В условиях, когда под сомнением оказывается деятельность второго по величине перевозчика в стране, встает вопрос, как в условиях финансового кризиса будут выживать другие, более мелкие авиакомпании. Резко возросшая стоимость керосина не позволила перевозчикам накопить финансовые ресурсы в летний, традиционно "хлебный" сезон. В такой ситуации возникает острая необходимость в привлечении дополнительных средств, но в условиях финансового кризиса этот вариант представляется маловозможным. На прошлой неделе правительство утвердило порядок предоставления госбанкам субсидий из бюджета на возмещение затрат по сделкам кредитования авиакомпаний. Перевозчикам выделяются средства в размере 30 млрд руб. Рассчитывать на госсредства смогут только крупные авиакомпании - те, что за 11 месяцев этого года перевезли не менее 1 млн человек и не менее 50% рейсов которых были регулярными. Это "Аэрофлот", "Сибирь", "Трансаэро", ГТК "Россия", "ЮТэйр", "Уральские авиалинии", "КД Авиа" и "Аэрофлот-Дон". Между тем, счастливчики, попавшие в список, уверяют, что получить господдержку не так просто - банки предъявляют к перевозчикам те же требования, что и к обычным заемщикам, кредиты выделяются по рыночным ставкам. В этих условиях, например, "Аэрофлот" продолжает работать с банками-партнерами, не рассчитывая на помощь извне. Эксперты уверяют, что понимание ситуации на рынке авиаперевозок наступит в первом квартале следующего года. Однако уже сейчас эксперты делают неутешительные прогнозы. Последний прогноз международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) - 2009 год станет худшим для авиаотрасли за последние 50 лет. "Прогноз унылый. Привычный кризис отрасли продолжится в 2009 году при убытках в размере $2,5 млрд. Мы встретились с наихудшей обстановкой для выручки за последние 50 лет", - считает глава IATA Джованни Бизиньяни. Объем пассажирских перевозок, по прогнозу IATA, в следующем году уменьшится на 3% после роста на 2% по итогам 2008 года. В России, как ожидает Минтранс, перевозки сократятся на 10%. Кризис ускорит процесс консолидации авиационной отрасли в ближайшие годы. "Еще до кризиса мы говорили о необходимости консолидации отрасли. И это произойдет, поскольку в ближайшее время не все компании смогут получать те кредитные средства, которые были до кризиса", - прогнозирует глава Минтранса РФ Игорь Левитин.

Amor: В связи с началом выполнения регулярных рейсов по маршруту Москва-Ташкент-Москва авиакомпания Правительства Москвы «Атлант-Союз» проводит специальную акцию с введением промо-тарифа. Стоимость перелета по маршруту Москва - Ташкент – 145 евро. Стоимость перелета туда - обратно – 290 евро. Данные тарифы указаны без учета сборов. Количество мест ограничено. - период продажи авиабилетов по данному тарифу - с 30 декабря 2008 года по 31 января 2009 года. - период действия с 01 января 2009 года по 28 марта 2009 года.

Amor: На Дальнем Востоке вероятно создание авиамонополии Президент России Дмитрий Медведев подписал указ о передаче всех дальневосточных магистральных авиакомпаний в одни руки - государственной корпорации "Ростехнологии". Ей полностью отойдет авиакомпания "Сахалинские авиатрассы". Кроме того, "Ростехнологии" получат контрольный пакет (52%) крупнейшего дальневосточного перевозчика "Владивосток Авиа". Авиакомпания "Дальавиа", также целиком переданная "Ростехнологиям", фактически уже не функционирует и поглощена "Владивосток Авиа", напоминает соб. корр. Travel.ru. Таким образом, на Дальнем Востоке формируется государственная авиамонополия. В перспективе это может привести к повышению цен или сохранению имеющихся высоких тарифов. Вероятно, что все эти авиакомпании впоследствии присоединятся к создаваемому "Ростехнологиями" государственному перевозчику "Росавиа", который также будет включать компании "Атлант-Союз", "Россия", "Саравиа", Orenair и остатки развалившегося альянса AiRUnion.

Amor: "Внуково" намерено приобрести 49% акций авиакомпании "Атлант-Союз" Москва. 14 января. АвиаПорт - ОАО "Аэропорт "Внуково" подало ходатайство в Федеральную антимонопольную службу РФ (ФАС) о приобретении 49% акций ОАО "Авиационная компания "Атлант-Союз", говорится в сообщении антимонопольного ведомства. Ведомство рассмотрит ходатайство до 9 марта.2009 г. "Внуково" и "Атлант-Союз" не включены в реестр хозяйствующих субъектов, имеющих долю на рынке определенного товара более 35%, таким образом, обе компании не являются монополистами, отмечается в сообщении ФАС. Департамент имущества города Москвы владеет более чем 50% акций компании "Атлант-Союз" и аэропорта "Внуково". Как сообщалось ранее, "Атлант-Союзу" в ноябре 2008 г. передали авиапарк и маршрутная сеть альянса "ЭйрЮнион". Активы альянса наряду с ГТК "Россия" и "Атлант-Союзом" составят основу создаваемой госкорпорацией "Ростехнологии" и правительства Москвы авиакомпании "Росавиа".Согласно договоренности, "Ростехнологии" получат в "Росавиа" 51% акций авиакомпании, правительство Москвы - 49%. Основными акционерами АО "Аэропорт "Внуково", управляющей компании терминала внутренних линий, являются правительство Москвы (73,6% обыкновенных акций) и подконтрольное менеджменту компании "Внуково-Инвест" (25% + 1 акция). Акционерами АО "Международный аэропорт "Внуково", управляющей компании нового международного терминала, являются правительство Москвы (25% плюс 1 акция) и АО "Авиационно-нефтяная компания" (75% минус 1 акция). ОАО "Авиационная компания "Атлант-Союз" является официальным перевозчиком правительства Москвы, владеющего ее контрольным пакетом акций. Авиакомпания в 2007 г. перевезла 1 млн 671 тыс. 430 человек и заняла по итогам года восьмое место в рейтинге отечественных авиакомпаний по числу перевезенных пассажиров. Базовым аэропортом авиакомпании является "Внуково". Парк самолетов компании "Атлант-Союз" состоит из шести Ту-154М, семи Ил-86, двух Boeing 737-300, трех Embraer 120, одного Boeing 737-800 NG.

Amor: Москва. 12 января. АвиаПорт - ОАО "Авиакомпания "Атлант-Союз" взяло в аренду четыре среднемагистральных самолета Ту-154М, сообщил "АвиаПорту" представитель компании. Воздушные суда поступили в компанию в конце 2008 г. Машины взяты в аренду на один год с последующей пролонгацией. Представитель компании не стал разглашать арендодателей. Несмотря на то, что большинство авиакомпаний выводит из парка воздушные суда отечественного производства, "Атлант-Союз" делает ставку на Ту-154М. "Это не самый экономичный самолет по топливной составляющей, но в тоже время авиазапчасти для него более доступны, чем для иностранных воздушных судов. Также, не так просто взять в аренду иностранные суда, а авиакомпании необходимо было начать развивать маршрутную сеть регулярных перевозок", - сказал собеседник агентства. В настоящий момент Ту-154М эксплуатируются на маршрутах в Красноярск и Душамбе. Как отметил представитель авиакомпании, впоследствии, после модернизации парка, самолеты будут заменены на другой более экономичный тип. http://www.aviaport.ru/news/2009/01/12/164484.html

Amor: Спустя 17 лет возобновляется авиарейс Москва - Гродно. Его открытие состоится 26 января, когда из аэропорта Внуково в белорусский город прилетят первые пассажиры. Разговоры о том, что надо восстановить популярный в прошлом маршрут, велись уже несколько лет. Ни у российской, ни у белорусской стороны не было сомнений, что этот проект себя оправдает и будет востребован. Единственное, что несколько смущало, так это готовность аэропорта в Обухово (находится в 13 километрах от Гродно) к приему пассажиров. Почти 20 лет назад там было заморожено строительство аэровокзала. Многоэтажный долгострой и по сей день сиротливо стоит в чистом поле. Однако в Гродно нашли выход из непростой ситуации: помещения для приема пассажиров комфортно оборудовали в административно-техническом здании, там же расположен и погранично-таможенный пункт. Примечательно, что рейсы из Москвы в Гродно будет осуществлять авиакомпания правительства российской столицы "Атлант - Союз". Заместитель генерального директора по регулярным пассажирским перевозкам предприятия Алексей Савченков отметил, что гродненский маршрут - продолжение развития программы региональных перевозок, которую компания успешно претворяет в жизнь в последние годы. Любопытно, что полеты будут проходить на бразильском самолете "Эмбраер-120", всего их фирма закупила 15 штук. Четыре раза в неделю - по понедельникам, средам, пятницам и воскресеньям - можно будет за полтора часа прилететь из Москвы в Гродно. Многие уже обратили внимание, что стоимость билета "туда - обратно" вполне устраивает по цене: всего 85 евро по курсу. Для сравнения: чтобы проехать в купе поезда только в одну сторону, надо заплатить более 90 евро. При этом значительно экономится время, ведь по "железке" из Москвы до Гродно надо добираться почти 17 часов. http://www.rg.ru/2009/01/15/grodno.html



полная версия страницы